Miesiąc: kwiecień 2013

Historia motoryzacji zna wiele samochodów, które powszechnie uważamy za rewolucyjne. Forda T czy Volkswagena „Garbusa” znają wszyscy, niektóre z  „przełomowych” samochodów  znane są jednak tylko pasjonatom. Jednym z tych mniej znanych aut, które zapisały się w historii techniki jest na pewno NSU R80. Marka NSU ma dość bogatą historię, powstała jeszcze w XIX wieku i zaczynała od produkcji maszyn włókienniczych, nieco później poszerzyła swój asortyment o rowery, a wraz z początkiem XX stulecia zaczęła produkować motocykle i pierwsze samochody. W czasie wojny fabryka zaopatrywała niemiecką armię w popularny półgąsienicowy motocykl (Kettenkrad). Po wojnie fabryka skoncentrowała się na produkcji  motocykli by po kilkunastu latach wrócić do produkcji samochodów. Początkowo oferowano popularny samochód osobowy NSU Prinz (na którym wzorowany był radziecki Zaporożec). W połowie ubiegłego stulecia NSU zaczęło interesować się nowatorskim rozwiązaniem jakim wówczas był silnik Wankla, czego skutkiem było pojawienie się kilka lat później napędzanego takim właśnie silnikiem NSU R80.

NSU R80 pojawił się w 1967 roku wzbudzając niemałą sensację. Samochód już na pierwszy rzut oka wyróżniał się na tle konkurencji niespotykaną dotąd nowoczesną sylwetką nadwozia. Nowoczesna trójbryłowa karoseria, odznaczała się dodatkowo rewelacyjnym współczynnikiem oporu powietrza. Podziwiając aerodynamiczną sylwetkę NSU warto pamiętać, że samochód debiutował w latach sześćdziesiątych, kiedy większość samochodów osobowych przypominała kanciaste pudełka.  Jego niewątpliwą zaletą był fakt, że elegancka i nowatorska karoseria skrywała wygodne wnętrze, które dodatkowo zapewniało pasażerom wysoki poziom bezpieczeństwa. Jednym ze znaków rozpoznawczych R80 była niezwykle niska jak na owe czasy linia maski, którą udało się osiągnąć dzięki niedużym rozmiarom stosowanego w aucie silnika. Silnik Wankla, w którym obracający się  tłok (w kształcie zbliżonym do trójkąta) umieszczony jest wewnątrz cylindra pozwala osiągnąć sporą moc ze stosunkowo niewielkiej pojemności silnika. W samochodzie NSU R80 montowano silnik o pojemności zaledwie 995 centymetrów sześciennych, który osiągał moc 113 koni mechanicznych pozwalając rozpędzić samochód do prędkości  ponad 170 kilometrów na godzinę. Moc na przednie koła przenoszona był za pośrednictwem trójstopniowej półautomatycznej skrzyni biegów. Ciekawym niespotykanych wówczas w samochodach tej klasy  rozwiązaniem było zastosowanie hamulców tarczowych na wszystkich kołach, z przodu tarczę hamulcowe zamontowano nietypowo – bezpośrednio przy przekładni głównej.

Pojawiając się na rynku R80 wywarł spore wrażenie, czego dowodem jest przyznany mu tytułu Samochodu Roku. Niestety zastosowany w R80 silnik miał również swoje wady. Nowatorska konstrukcja cierpiała na kilka uciążliwych usterek, z których części nie udało się wyeliminować mimo regularnie wprowadzanych udoskonaleń. Przykrą koniecznością było również dolewanie do paliwa oleju, w celu doprowadzenia smaru do komór spalania, co dodatkowo wywoływało sporą ilość nieprzyjemnych spalin.

W 1969 roku firma NSU została przejęta przez koncern Volkswagena, który krótko potem połączył ją z AUDI. Pomimo zmian własnościowych R80 produkowano dalej, wprowadzając w roku 1970 drugą wersję samochodu. Zmodernizowany pojazd z zewnątrz wyróżniały jedynie inne światła przednie, o wiele większe zmiany zaszły natomiast pod maską. W samochodzie usprawniono kłopotliwe smarowanie „wirujących” tłoków oraz zastosowano specjalne urządzenie redukujące wydzielanie spalin, dodatkowo klientom oferowano niezwykle korzystne warunki gwarancji. Niestety kierowcy ciągle podchodzili do tego pięknego samochodu z dystansem, przez co w ciągu dziesięciu lat produkcji nabywców znalazło jedynie około 37 tysięcy egzemplarzy. R80 zniknęło z rynku w 1977 roku i było ostatnim samochodem oferowanym pod marka NSU.

Zdjęcie autorstwa Tvabutzku1234 pochodzi z WikiMedia Commons, gdzie umieszczone było na zasadach licencji Public Domain.

 

Dzisiaj samochód terenowy kojarzy się nam z dobrze wyposażonym i dość drogim autem, projektowanym coraz częściej jako wygodny  pojazd rodzinny  niż uniwersalna terenówka. Na rynku pozostały co prawda takie samochody jak Łada Niva, niestety coraz trudniej dziś zobaczyć je na naszych drogach. Kilkadziesiąt lat temu proste, niedrogie samochody terenowe budowane w oparciu o popularne modele osobowe było o wiele popularniejsze. Jednym z takich pojazdów był produkowany przez koncern Citroena model Mehari.

Citroen Mehari był niedużym uroczym autkiem o bardzo dobrych właściwościach terenowych. Francuski producent oferował Mehari w latach 1968 – 1988. Swoją nazwę terenowy Citroen otrzymał po wykorzystywanym w afrykańskich armiach wielbłądzie jednogarbnym i podobnie jak ów wielbłąd świetnie radził sobie w ciężkich warunkach.  Konstrukcja samochodu była bardzo prosta a koszty produkcji obniżał fakt, że większość rozwiązań zaczerpnięto z popularnych samochodów oferowanych wówczas przez Citroena. Bazą dla Mehari był Citroen  Dyane (zmodernizowana i bardziej ekskluzywna wersja Citroena 2CV), do napędu terenówki wykorzystywano z kolei pochodzący również  z Citroena 2CV/Dyane silnik o pojemności 0,6 litra. Silnik Mehari rozwijał moc początkowo moc 28 koni, którą później nieco zwiększono. Nadwozie samochodu wykonano w całości z tworzywa sztucznego i oferowano je jedynie w wersji otwartej ze składanym materiałowym dachem. Nadwozia nie trzeba było lakierować gdyż tworzywo, z którego je wykonano było barwione podczas produkcji. Jak podaje Wikipedia w całej swej historii samochód oferowano jedynie w ośmiu kolorach.  Większość Citroenów Mehari posiadała napęd wyłącznie na jedną oś, przez kilka lat produkowano  jednak Mehari w wersji 4×4, które posiadało wyjątkowo dobre właściwości terenowe.

Mehari popularne były również poza Europą, były produkowane w Ameryce Południowej a przez krótki okres czasu eksportowano je do USA. W Stanach Zjednoczonych sprzedano jedynie około 200 sztuk, z których wszystkie nieznacznie różniły się od wersji oryginalnej. W amerykańskich Mehari ze względów na rygorystyczne przepisy bezpieczeństwa zmieniono między innymi zderzaki, zamontowano pasy bezpieczeństwa oraz lampy cofania.

Pomimo, iż od zakończenia produkcji Mehari minęło już 25 lat na południu Europy ciągle można spotkać wiele egzemplarzy używanych na co dzień. W Polsce samochód jest niestety mało  znany oprócz fanów francuskiej marki kojarzą go jedynie  miłośnicy filmów z serii Żandarm z Saint-Tropez, których bohaterowie w kilku odcinkach serii właśnie takimi samochodami ścigali przestępców w malowniczych sceneriach południa Francji.

Zdjęcie autorstwa: Trojanbackoncommons pochodzi z serwisu Wikimedia Commons

Gdyby zapytać kogoś kto nie interesuje się motoryzacją, a samochód jest dla niego tylko i wyłącznie przedmiotem ułatwiającym przemieszczanie się z miejsca na miejsce jak powinien wyglądać elegancki samochód z wyższej półki, otrzymalibyśmy szybką i jasną odpowiedź.  Zapytana przez nas osoba na pewno opisałaby taki pojazd jako dostojną limuzynę z bogato wyposażonym wnętrzem i obowiązkowo z czterodrzwiowym nadwoziem typu sedan. Powyższy opis wydaje się w stu procentach zgodny z prawdą, wszyscy przecież kojarzymy takie samochody jak Mercedes klasy E, Volvo S60, Audi A6 czy też Toyota Camry – dostojnych reprezentantów klasy premium.  W świecie samochodów nic nie jest jednak tak proste jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka, motoryzacja jest niezwykła i fascynująca ponieważ w jej historii zawsze znajdą się osoby, próbujące stworzyć coś nowego obalając przy okazji utarte stereotypy.

Na pomysł obalenia takiego właśnie motoryzacyjnego stereotypu wpadło między innymi  Renault prezentując w 1975 roku modele 20 i 30. Zaprezentowane samochody rozróżnić można było dość łatwo: „uboższe” Renault 20 wyróżniały pojedyncze prostokątne reflektory, natomiast bardziej ekskluzywny model 30 wyposażony był w podwójne okrągłe lampy przednie. Warto nadmienić, że Renault nie było jedynym producentem oferującym wówczas pięciodrzwiowe limuzyny, był przecież jeszcze choćby Citroen z modelem CX czy Volkswagen ze swoim Passatem. Volkswagen i Citroen są jednak dość popularne, modele Renault natomiast powolutku nikną w mrokach historii.

Z dwójki „bliźniaków” starsze o kilka miesięcy jest Renault 30, którego premiera miała miejsce w marcu 1975 roku w Genewie. Pojawienie się samochodu było zwieńczeniem kilkuletniej pracy francuskich inżynierów nad nowym modelem. Samochód, nad którym pracowali miał być wygodny, praktyczny a przede wszystkim nowoczesny i bezpieczny. Trzydziestka oferowała swoim nabywcom wygodne wnętrze i obszerny bagażnik, bezpieczną podróż zapewniał nowoczesny układ hamulcowy, wzmocniona konstrukcja nadwozia, kontrolowane strefy zgniotu oraz łamana kolumna kierownicy. Za dopłatą można było swoje Renault wyposażyć w klimatyzację barwione szyby, elektryczny dach i tym podobne udogodnienia. Pięciodrzwiową limuzynę napędzały nowoczesne silniki między innymi sześciocylindrowa jednostka opracowana przez Renault w konsorcjum z Peugeotem i Volvo (słynny silnik PRV). Warto pamiętać, że był to pierwszy samochód z silnikiem o większej liczbie cylindrów niż cztery, który Renault wyprodukowało od czasów II Wojny Światowej.  Drugi z bliźniaków Renault model 20 pojawił się w październiku 1975 i był uderzająco podobny do starszego „brata”. Jak już wspomniałem samochody na pierwszy rzut oka rozróżnić można było po przednich światłach, istotne różnicę kryły się jednak wewnątrz samochodów.  Renault 20 było skierowane do mniej zamożnej klienteli, niższa cena samochodu okupiona była uboższym wyposażeniem oraz słabszymi silnikami

Samochód wzbudził wiele kontrowersji motoryzacyjni konserwatyści nie mogli pogodzić się z samochodem tej klasy o nadwoziu innym niż sedan, luksusowe Renault zyskało jednak sympatię młodszej klienteli, dla której przede wszystkim liczyły się osiągi samochodu i jego wyposażenie, a nietuzinkowa stylistyka była dodatkową zaletą. Jako ciekawostkę można potraktować fakt, że samochody te były niezwykle popularne wśród francuskich polityków i urzędników. Renault 20 trafiło również za żelazną kurtynę, pod koniec lat siedemdziesiątych rumuńska Dacia wyprodukowała, krótką seria tych samochodów pod nazwą Dacia 2000. W Rumunii z zalet owej Dacii korzystać mogli jedynie wysoko postawienie dygnitarze z otoczenia Nicolae Ceauşescu.

Renault 20 wyrobiło sobie również piękną kartę sportową. Samochód w wersji z napędem na cztery koła odnosił sukcesy w rajdach, których ukoronowaniem było zwycięstwo w rajdzie Paryż – Dakar (wówczas Paryż – Algier – Dakar)  odniesione w 1982 roku.

Zdjęcie rajdowej wersji Renault 20 na stronie producenta.

W raz z początkiem lat osiemdziesiątych sylwetka modeli 20 i 30 stawała się powolutku nieco przestarzała, nadszedł czas na coś nowego. Czy Renault postanowiło zrezygnować z kontrowersyjnego nadwozia typu hatchback? W pewnym sensie tak nowy model otrzymał również pięciodrzwiową karoserie, tym razem jednak był to liftback. Nowy samochód pojawił się w 1984 roku pod nazwą Renault 25. Projektanci postawili sobie dość ambitne zadanie: samochód miał być nowoczesny i awangardowy jak przystało na Renault, a zarazem  elegancki aby trafić w gusta jak największego grona klientów. Zaprezentowany pojazd był po prostu wspaniały, jego znakiem rozpoznawczym było niezwykle proporcjonalne nadwozie, charakteryzujące się dodatkowo doskonałym współczynnikiem oporu powietrza. Renault 25 było jak na swoje czasy samochodem olbrzymim o wygodnym i przestronnym wnętrzu, którego nie powstydziłyby się samochodu amerykańskie. Pomimo swojej wielkości nadwozie modelu 25 wydaje się lekkie i dynamiczne, a tylna część samochodu jest po prost

u piękna. W przeciwieństwie do ostrych, wręcz kanciastych poprzedników nowy model wyróżniał się elegancką linią, którą podkreślała pięknie ukształtowana tylna szyba. To właśnie sylwetka przypominająca majestatyczny żaglowiec zadecydowała, że nowy samochód przejął po poprzednikach role ulubionej limuzyny francuskich notabli a jednym z pierwszym użytkowników Renault 25 został prezydent Francois Mitterand.

Samochód był nie tylko piękny, był także zaawansowany technologicznie. Renault 25 to jeden z pierwszych samochodów, w których pojawiły się stosowane do dzisiaj rozwiązania elektroniczne. W „dwudziestkach piątkach”  montowany był między innymi  komputer pokładowy z syntezatorem mowy, oraz radio sterowane przełącznikami zainstalowanymi na kierownicy. Dla wymagających klientów dostępne były bogato wyposażona wersja Baccara oraz  przedłużona limuzyna produkowana w firmie Heuliez. Po kilku latach produkcji w 1988 roku przeprowadzono lifting modelu, pojawiły się nowe silniki, ale przede wszystkim odświeżono wizerunek samochodu.

Na koniec warto wspomnieć, że Renault 25 było bazą dla produkowanego w Ameryce samochodu Renault Premier, który Renault przygotowało na tamtejszy rynek we współpracy z firmą AMC. Niestety samochód pozbawiono przy okazji, pięknego pięciodrzwiowego nadwozia, które zastąpiono karoserią klasycznego sedana. Za oceanem samochód oferowano w latach 1987 – 1992, niestety niedługo po premierze firma AMC została przejęta przez Chryslera i nazwę zmieniono na Eagle Premier. Na początku lat dziewięćdziesiątych Chrysler „sklonował” Eagle Premiera wypuszczając dodatkowo bazujący na nim kolejny model pod nazwą Dodge Monaco.

Historia modelu 25 zakończyła się w roku 1992 a jej zwieńczeniem było przygotowanie przez Renault Limitowanej serii 25 TXI Olympique 92, która miała uczcić XVI Zimowe Igrzyska Olimpijskie w Arbertville, wszystkie egzemplarze z tej serii wyprodukowano w kolorze „Blanc Glacier”.

Samochodem, który w ofercie Renault zastąpił dwudziestkę piątkę było oferowane w latach 1992 – 2000 Safrane. Niestety tym razem Renault nie odważyło się na stylistyczne eksperymenty, zachowano pięciodrzwiowe nadwozie typu liftback, poza tym jednak samochód nie wyróżniał się niczym szczególnym. Nadwozie Safrane było eleganckie, ale przy okazji bardzo stonowane zwłaszcza gdyby porównać je z produkowanym wtedy Citroenem XM. O wiele bardziej ekscytująca była produkowana  w latach 1994 -1996 wersja BiTurbo wyposażona w trzylitrowy silnik V6, która do dziś stanowi obiekt pożądania wielu fanów marki.

Niestety samochód nigdy nie należał do rynkowych przebojów, wyników sprzedaży nie poprawił nawet przeprowadzony w 1996 roku lifting. Renault Safrane wycofano z rynku w 2000 roku, rok później zaprezentowano następcę. Warto odnotować fakt, że od 2008 roku, w niektórych krajach znów można stać się posiadaczem nowego Renault Safrane, pod taką nazwą bowiem sprzedawany jest na niektórych rynkach aktualny model Latitude.

Renault Safrane zastąpiły dwa samochody, począwszy od 2001 roku klienci Renault poszukujący samochodu klasy wyższej wybierać mogli między modelami Vel Satis oraz Avantime. Po spokojnym Safrane Renault powróciło do awangardowej stylistyki, nowe pojazdy w 2001 roku po prostu szokowały i przyznać trzeba, że również dziś po dwunastu latach wyróżniają się na ulicy. Pięciodrzwiowy Vel Satis był: bezpieczny, wygodny, doskonale wyposażony, ale przede wszystkim był kontrowersyjny. Niektórzy określali go mianem dziwoląga inni znowu twierdzili, że jest elegancki w „nowoczesny sposób”, jedno jest pewne Vel Satis na pewno nie był nudny, jak bowiem  nudny mógłby być samochód wyglądający jak połączenie vana z limuzyną i promem kosmicznym. Niestety nowe Renault znów nie mogło pochwalić się wynikami sprzedaży, samochód miał opinie niedopracowanego, krytykowano sposób w jaki zachowuje się na drodze, oraz wysoką awaryjność.

Jeszcze gorzej potoczyły się losy modelu Avantime, który po prostu wyprzedził swoją epokę. Jeżeli Vel Satis można było porównać do promu kosmicznego to Avantime zasługuje na miano jeżdżącego statku Enterprise. W przypadku tego modelu projektanci pokazali na co ich stać , samochód łączył w sobie zarówno cechy coupé jak i … minivana. W jaki sposób udało się połączyć tak skrajnie różniące się założenia w jeden samochód? Nie było to wcale takie trudne. Duże i przestronne nadwozie charakterystyczne dla vana wyposażono tylko w troje drzwi, dodatkowo sylwetkę samochodu ozdobiono gustownymi rozwiązaniami  takimi jak szklany dach, futurystyczne klosze tylnych lamp, brak słupków w drzwiach i naprawdę ślicznie zaprojektowany tył. Avantime produkowany był w należących do Renault zakładach Matra, którego bramy opuszczały swego czasu takie samochody jak Matra Murena czy Matra Bagheera. Produkcja Avantime’a trwała w latach 2001 – 2003 i był to ostatni samochód jaki Matra produkowała.

Vel Satis produkowany był nieco dłużej, wycofano go dopiero w 2009 roku. Warto zapamiętać, że również tym Renault podróżował francuski prezydent. Po nieudanych z marketingowego punktu widzenia modelach Renault postanowiło odpocząć od stylistycznych eksperymentów. Następcą Vel Satisa, został produkowany we współpracy z Samsungiem model Latitude, który zerwał z tradycją i oferowany jest z nadwoziem typu sedan. Niestety w przeciwieństwie do swoich poprzedników nie wyróżnia się zbytnio na tle konkurencji.

 

Wykorzystano zdjęcia pochodzące z serwisu WikiMedia autorstwa: Rudolf Stricker, Qwerty5113, Delta1066, Matthias93, 328cia. Wszystkie zdjęcia zamieszczono na zasadzie licencji Public Domain.

Witam wszystkich!

Stare mądre przysłowie mówi, że początki zawsze bywają trudne, nic więc dziwnego, że mój pierwszy wpis na świeżo założonym blogu powstaje w tak wielkim znoju. Moją udrękę dodatkowo potęguję fakt, że nigdy nie lubiłem pisać o sobie, dlatego też tę formalność chciałbym ograniczyć do minimum. Na imię mam Tomek i jak pewnie wszyscy odwiedzający ten portal jestem miłośnikiem jednego z najwspanialszych wynalazków w dziejach ludzkości, jakim jest samochód. Na niniejszym blogu chciałbym przypomnieć historię ciekawych pojazdów, które być może nie znalazły się w panteonie motoryzacyjnych legend, ale na pewno zasługują na pamięć fanów motoryzacji.