Miesiąc: maj 2013

Kiedyś wszystko wydawało się prostsze, żeby skonstruować dobry samochód klasy GT nie trzeba było tak jak dzisiaj posiadać supernowoczesnego zaplecza technologicznego, sztabu inżynierów o różnych specjalizacjach ani martwić się o normy Euro. W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych wystarczyło zaprojektować eleganckie nadwozie i włożyć do niego wystarczająco mocny silnik. Taki przepis zastosowała niewielka paryska firma FACEL wprowadzając do sprzedaży model Facel Vega. Facel podobnie jak wiele znamienitych marek początkowo związana była z lotnictwem, pierwsze kroki w przemyśle motoryzacyjnym zaczęła stawiać dopiero po wojnie dostarczając nadwozia dla takich marek jak Panhard, Simca czy Ford. Kiedy współpraca ze wspomnianymi koncernami osłabła właściciel Facel’a Jean Daninos postanowił stworzyć własny samochód.

Pierwszy samochód marki Facel: model Vega zaprezentowano w 1954 roku na salonie samochodowym w Paryżu. Auto zaprojektowano zgodnie z duchem tamtych lat oraz zasadami francuskiej elegancji. Facel Vega był dużym coupe 2+2, jego wspaniale zaprojektowane nadwozie zdobiły eleganckie detale, wśród których warto wspomnieć podwójne pionowo ustawione reflektory – znak rozpoznawczy tego modelu. Uwagę przykuwało również wnętrze pojazdu, które zaprojektowano wzorując się na konstrukcjach lotniczych. Facel Vega był także jednym z pierwszych samochodów, w którym zastosowano konsole środkową. Nabywcy samochodu mogli cieszyć takimi „gadżetami” jak rzadko wówczas spotykane elektryczne szyby. Marka Facel nie miała jednak żadnego doświadczenia w konstruowaniu silników, dlatego też zdecydowano się na zastosowanie jednostki napędowej V8 Chryslera Firedome, której moc szacowano na 183 konie mechaniczne. Samochód można było nabyć z czterobiegową manualną skrzynią biegów lub przekładnią automatyczną, osiągi samochodu w zależności od konfiguracji wahały się od 170 – ponad 190 kilometrów na godzinę. W 1956 roku zwiększono pojemność silnika dzięki czemu moc jednostki napędowej wzrosła: początkowo do 200 a później nawet do 250 koni. Samochód nieustannie modernizowano wprowadzając między innymi wspomaganie kierownicy, hamulce tarczowe, oraz lekko poprawiając stylistykę przodu. Rozszerzono również gamę silników dodając potężny motor o pojemności 5.8 litra, którego moc szacowano na 325 koni mechanicznych. W ofercie firmy pojawiła się również wersja odkryta, kabriolety jednak  trapione były problemami ze sztywnością nadwozia przez co nie dorównywały popularnością wersji coupe. Dla osób potrzebujących nieco bardziej praktycznego pojazdu wprowadzono czterodrzwiowy model  Excellence, który był rozwinięciem Vegi. Samochody produkowane do 1959 roku określa się również jako FVS, co oznacza Facel Vega Sport.

W 1959 roku pojawiła się zmodyfikowana wersja modelu nazwana HK500, wkrótce pojawił się również nowy silnik Chryslera o pojemności 6.3 litra, który osiągał moc około 360 koni mechanicznych. Wyposażone w najmocniejszą jednostkę egzemplarze potrafiły rozpędzić się do ponad 230 kilometrów na godzinę.

Najpoważniejszą zmianę  przyniósł jednak rok 1962, kiedy to firma zaprezentowała model Facel Vega II. Przed nowym samochodem postawiono trudne zadanie: miał on uratować markę, której sytuacja na początku lat sześćdziesiątych znacznie się pogorszyła. Francuzi rzucili wyzwanie producentom takim jak Ferrari czy Aston Martin reklamując nowy model jako najszybsze czteromiejscowe coupe na świecie. Imponujące osiągi miały zapewnić  jednostki Chryslera o pojemności 6.3 rozwijający nawet 390 koni, oraz wprowadzone później silniki o pojemności 6.7 tego samego producenta. Agresywny, sportowy wygląd gwarantować miała nowa stylistyka: linie nadwozia zdecydowanie obniżono czyniąc sylwetkę modelu bardziej dynamiczną.

Facel Vega II produkowany był jedynie do 1964 roku kiedy to marka Facel definitywnie zniknęła z rynku. Do upadku marki w dużym stopniu przyczyniło się wprowadzenie do sprzedaży nieudanego modelu Facellia. Facellia była samochodem o wiele mniejszym od Vegi, napędzała ją nieudana nowo zaprojektowana jednostka 1.6 (zastąpiona później silnikiem Volvo). Fatalna sprzedaż pechowego modelu w ogromnym stopniu przyczyniła się do upadku marki.

Pomimo tego, iż Facel Vega produkowany był jedynie przez 10 lat zdążył zapisać się w historii motoryzacji. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych rywalizował z potentatami rynki GT, a jego posiadaczami były takie sławy jak: Pablo Picasso, Christian Dior, Joan Collins, Ringo Starr, Max Factor Jr, Stirling Moss i wielu innych. Smutnym akcentem w historii Facel’a jest fakt, że to właśnie w takim samochodzie zginął wielki pisarz Albert Camus.

 

Wbrew temu na co wskazuje tytuł nie będzie to wpis dotyczący Hummera na aluminiowych felgach o średnicy kół wozu drabiniastego, ale niezwykle sympatycznego francuskiego pojazdu, którego historia sięga lat 30-tych poprzedniego stulecia. Citroen Traction Avant bo to o nim będzie mowa, na drogi po raz pierwszy wyjechał w 1934 roku. Twórcą tego przełomowego dla motoryzacji pojazdu był André Lefèbvre, projektantem nadwozia samochodu był natomiast Flaminio Bertoni. Swoistym ewenementem w tamtych  czasach był już sam proces powstawania tego modelu, jego nadwozie bowiem zaprojektowano wykorzystując gliniany model. Traction Avant był pionierem również w kwestiach mechanicznych, jako jeden z pierwszych produkowanych masowo samochodów  posiadał przedni napęd. To właśnie sposób przeniesienia napędu był źródłem nazwy samochodu, gdyż traction avant w języku francuskim znaczy właśnie – przedni napęd. Kolejnym rozwiązaniem, które w świecie motoryzacji upowszechniło się dzięki Citroenowi było samonośne nadwozie, które stosowano w tym samochodzie kiedy konkurencja ciągle budowała swoje wozy na solidnych ramach. W samochodzie można było znaleźć również hamulce hydrauliczne, niezależne zawieszenie oraz nowoczesny górnozaworowy silnik.  Jeżeli chodzi o silniki to do napędu samochodu używano następujących motorów: o pojemności 1.3 litra, który osiągał moc 32 koni, model z tym silnikiem nazwano 7A, oferowano również modele 7B o pojemności 1529 centymetrów, oraz 7C 1628 centymetrów. Po pewnym czasie dostępne były znacznie mocniejsze odmiany Traction Avant 11 z silnikiem o pojemności  1911 centymetrów a także 15 – 2867 centymetrów. Określające wersję modelu cyfry: 7,11 i 15 wyrażały ilość tak zwanych „koni fiskalnych”, od liczby których wyliczano wówczas podatek drogowy.

Traction Avant wyróżniał się również piękną i dynamiczną sylwetką, szczególnie śliczna była  wersja odkryta. Przód samochodu zdobiła elegancka pochylona do tyłu atrapa chłodnicy, która stała się symbolem samochodu. Prawdziwe uznanie samochód zdobył jednak dzięki wspaniałemu zawieszeniu, które poza komfortem gwarantowało również pierwszorzędne właściwości jezdne. Najmocniejsze wersje wozu osiągały prędkość 130 kilometrów na godzinę, a wyborowe podwozie pozwalało utrzymać sporą prędkość również w zakrętach.

Ten wspaniały samochód miał w swojej historii niestety sporo trudnych momentów, już po niespełna roku produkcji okazało się, że nieduża firma Andre Citroena nie sprostała kosztom opracowania i wdrożenia do produkcji tak nowatorskiego pojazdu. Zakłady  zostały sprzedane firmie Michelin, a sam Andre Citroen w krótce zmarł. Samochód produkowano nadal i był on tak popularny, że jego wytwarzano go również w Belgii i Wlk. Brytanii. Niestety produkcję we wszystkich zakładach wkrótce przerwał wybuch wojny. Po wojnie produkcję samochodu wznowiono i kontynuowano aż do roku 1957 wprowadzając co pewien czas kolejne modyfikacje. Najważniejszą powojenną innowacją było wprowadzenie do sprzedaży modelu 15H, który wyposażony był w hydropneumatyczne zawieszenie tylnej osi. Warto zapamiętać fakt, że do 1953 roku jedynym kolorem w jakim oferowane były Traction Avanty był kolor czarny.

Ze względu na nadzwyczajne właściwości jezdne Citroen Traction Avant zyskał sporą popularność w światku przestępczym zyskując w Europie zachodniej przydomek Gangstalimuzine. Walory samochodu prędko odkryła również druga strona „barykady” i pojazd został wykorzystywany przez policję wielu państw. W Polsce niestety Citroen Traction Avant długo nie budził dobrych skojarzeń, podczas wojny bowiem był używany jako samochód gestapo, a w pierwszych latach PRL stosowały go służby bezpieczeństwa.

Przez 23 lata produkcji na drogi wyjechało blisko 760,000, gdyby nie przerwa spowodowana wojną liczba samochodów z pewnością przekroczyłaby ponad milion sztuk.

Ilustracje pochodzą z serwisu Wikimedia Commons, a ich autorzy to:Arnaud 25, Luc106 i Hullie.

 

Po zakończeniu II Wojny Światowej europejskie firmy motoryzacyjne zrozumiały, że samochód przestał już być dobrem wysoce luksusowym dostępnym tylko dla najzamożniejszego klienta. Pierwsze samochody projektowane z myślą o średniozamożnych odbiorcach pojawiały się co prawda jeszcze przed wybuchem wojny, jednak dopiero przełom lat 40tych i 50tych przyniósł swoisty wysp samochodów popularnych.  Na starym kontynencie produkowane były: Fiat Topolino,  Volkswagen Type 1, Citroen 2CV czy też Renault 4CV, po drugiej stronie Kanału La Manche w 1948 roku powstał Morris Minor.

Prace nad Morrisem Minorem rozpoczęto jeszcze w czasie trwania działań wojennych, jednak gotowy pojazd zaprezentowano po raz pierwszy  dopiero kilka lat po wojnie w roku 1948. Projektantem Minora był Alec Issigonis inżynier, który nieco ponad dekadę później stworzy jeden z najbardziej kultowych wozów w historii – słynne Mini.

Samochód w krótkim czasie stał się niezwykle popularny w rodzimej Brytanii, początkowo oferowano go jedynie z dwudrzwiowym czteromiejscowym nadwoziem dostępnym w wersji zamkniętej lub jako kabriolet. Po krótkim czasie ofertę rozszerzono o nadwozie czterodrzwiowe a później pojawiła się nawet wersja kombi nazwana Traveller.

Początkowo samochód był napędzany silnikiem o pojemności 900 centymetrów sześciennych, który zapożyczono z przedwojennego Morrisa Eight. Morris Minor wyposażony w taki silnik rozwijał jedynie około 100 kilometrów na godzinę. W tamtych czasach prędkość nie była jednak istotna liczyło się, że samochód jeździ oraz, że potrafi zabrać na pokład całą rodzinę.  Pierwszą wersję samochodu nazywaną Minor MM produkowano do 1952 roku, kiedy to marka Morris połączona została z Austinem tworząc British Motor Corporation. Dzięki połączeniu obu marek w Minorze zaczęto montować nowocześniejszą jednostkę napędową produkcji Austina.  W samochodzie zmienił się nie tylko silnik, zmodernizowano również nadwozie pojazdu wprowadzając nowy przód, poprawiono także wnętrze Morrisa.  Ulepszonego w ten sposób Minora  nazywano Wersją II.  Samochód ponownie zmodernizowano kilka lat później w roku 1956, kiedy wprowadzona została nowa wersja Morris Minor 1000. Zwiększono nieco silnik, dzięki czemu prędkość wzrosła do około 113 km/h, oprócz tego wprowadzono kosmetyczne zmiany nadwozia . Przednią dzieloną na dwie części szybę zastąpiono nowocześniejszą pojedynczą, powiększono również szybę z tyłu samochodu, co wpłynęło na poprawę widoczności.

Samochód modernizowano jeszcze kilkakrotnie, w 1961 roku wprowadzono nowoczesne „mrugające” kierunkowskazy a od 1963 roku zaczęto w Minorze montować  silniki o pojemności 1098 centymetrów sześciennych. Morris Minor wyposażony w taki silnik rozwijał już ponad 120 km/h. Najważniejszą datą w historii tego samochodu był chyba jednak rok 1961 kiedy to Minor został pierwszym brytyjskim samochodem, którego ilość sprzedanych egzemplarzy przekroczyła milion sztuk. To historyczne wydarzenie uczczono wypuszczając limitowaną do 350 egzemplarzy edycję „Minor 1000000”.

Morrisa Minora produkowano do 1971 roku, czyli 23 lata! Samochód oferowano również w wersjach dostawczych (van i pickup), które do dziś są niezwykle popularne w Wielkiej Brytanii. Łącznie wyprodukowano 1,3 miliona egzemplarzy tego sympatycznego samochodu co jak zauważył kiedyś  Jeremy Clarkson czyni z niego brytyjskiego Volkswagena Garbusa. Morrisa Minora zastąpił model Marina, który mimo o wiele nowocześniejszego wyglądu nadal korzystał z wielu rozwiązań zapożyczonych wprost od swego poprzednika.

 

 

 

 

 

 

Zdjęcia pochodzą z serwisu Wikimedia Commons gdzie zostały zamieszczone przez autorów: Valerie H, RB30DE oraz ze zbiorów Biblioteki Stanowej w Queensland.