Miesiąc: wrzesień 2013

Pod koniec ubiegłego tygodnia w mediach pojawiła się przykra dla miłośników polskiej motoryzacji wiadomość o ogłoszeniu upadłości przez jedną z nielicznych istniejących jeszcze polskich marek, której produkcję określić można jako masową. Autosan, bo to o nim mowa jest jednym z najstarszych działających do dziś w naszym kraju zakładów przemysłowych, a produkowane tam autobusy przez dziesięciolecia zapewniały transport milionom Polaków. Kłopoty Autosana są o tyle niepokojące, że jeszcze niedawno wydawało się, że zakłady prosperują jak należy i są jednym z ostatnich bastionów polskiej motoryzacji. Dzisiejsza kondycja największych polskich producentów pojazdów według nie wystawia wielu dobrego świadectwa naszej motoryzacji. To przykre, ale od wielu lat nasz przemysł samochodowy kojarzy się głównie ze zlikwidowanymi fabrykami, w których produkowano przestarzałe o dziesięciolecia samochody. Mało kto wie, ale nasz przemysł samochodowy to nie tylko auta produkowane po wojnie za przyzwoleniem partii, również przed wybuchem II Wojny Światowej produkowaliśmy automobile, wśród których prawdziwą perłą mógł być PZInż Lux – Sport.

Państwowe Zakłady Inżynierii w skrócie PZInż (wcześniej Centralne Warsztaty Samochodowe) były jednym z największych zakładów przemysłowych w międzywojennej Polsce. W zakładach produkowano między innymi niezwykle udany motocykl Sokół, czy też różnego rodzaju pojazdy wojskowe, oraz licencyjne Polskie Fiaty. To w zakładach PZInż na początku lat trzydziestych rozpoczęto również pracę nad nowoczesną limuzyną dla zamożnych klientów (dość rzadki w polskiej motoryzacji przypadek). Polscy inżynierowie mieli już doświadczenie w budowaniu samochodów, CWS/PZInż produkował w małych seriach samochody CWS T1, T2 i T8. Nowy pojazd miał być jednak prawdziwym przełomem. Przed konstruktorami postawiono nie lada wyzwanie, opracowany przez nich samochód miał być nie tylko luksusowy, ale również naprawdę nowoczesny. Polscy inżynierowie wywiązali się z zadania i już w 1935 roku gotowe było niezwykle zaawansowane jak na owe czasy podwozie. Zbudowaną na solidnej ramie konstrukcję cechowały przede wszystkim: niezależne zawieszenie wszystkich kół oraz regulowany z wnętrza pojazdu prześwit samochodu. Komfortową podróż miały gwarantować amortyzatory hydrauliczne, oraz nowatorskie wówczas szerokie ogumienie.

Po zaprojektowaniu podwozia przyszedł czas na silnik. Podczas jazd próbnych do napędu prototypu (podwozia z tymczasowym nadwoziem) wykorzystywano silnik Fiata. Wkrótce jednak zespół pod kierownictwem inżyniera Jana Wernera opracował specjalnie dla przygotowywanego samochodu nową polską jednostkę napędową. Stworzony z myślą o Lux Sporcie 8 cylindrowy silnik o pojemności około 3,8 litra rozwijał 96 koni mechanicznych, co jak na tamte czasy było całkiem przyzwoitym wynikiem. Samochód wkrótce otrzymał również nowoczesne  nadwozie autorstwa Stanisława Panczakiewicza, które pomieścić mogło 5 – 7 pasażerów. Karoseria Lux Sporta zwanego także w skrócie     „L S”, już na pierwszy rzut oka odróżniała pojazd od innych produkowanych wówczas samochodów. Podczas gdy większość automobili ciągle jeszcze przypominała w pewnym stopniu karety, sylwetka polskiego LS-a była nowoczesna i aerodynamiczna. Przód samochodu zwracał na siebie uwagę prawie niespotykanymi przed wojną reflektorami zabudowanymi w błotnikach!

Samochód w gotowej postaci rozpoczął testy drogowe w  1936 roku. Podczas licznych prób wytrzymałościowych przeprowadzanych na polskich drogach, które choć trudno w to uwierzyć były o niebo gorsze od tych, po których poruszamy się dzisiaj wykazano niezwykłą wytrzymałość konstrukcji. Podczas dziesiątek tysięcy kilometrów jazd próbnych LS okazał się odporny na uszkodzenia i usterki, co było niezbitym dowodem na dopracowanie projektu i solidne wykonanie samochodu. Lux Sport wyróżniał się również osiągami, polski samochód rozwijał prędkość dochodzącą do 135 kilometrów na godzinę, o trzydzieści kilometrów szybciej niż produkowana po wojnie Warszawa M20! Natomiast szybkość podróżna, z którą można było wygodnie i bezpiecznie odbywać LS-em długie trasy przekraczała 100 kilometrów na godzinę. Według opinii osób, które miały okazję prowadzić polską limuzynę samochód nawet przy większych prędkościach świetnie spisywał się nawet na fatalnych przedwojennych polskich drogach.

Niestety jak to często w historii bywa ta pięknie się  zapowiadająca polska konstrukcja miała smutny finał. Seryjna produkcja Lux Sporta miała rozpocząć się dopiero na początku la czterdziestych, kiedy to wygasał zakaz produkcji samochodów własnej konstrukcji jaki na nasz kraj nakładała umowa licencyjna zawarta na początku lat trzydziestych z włoskim Fiatem. Jakie wydarzenia przeszkodziły w rozpoczęciu produkcji LS-a nie muszę chyba wspominać. Jedyny kompletny egzemplarz samochodu, o którym wiadomo prawdopodobnie nie przetrwał wojny, do dziś zachowało się jedynie przygotowane w celach wystawowych podwozie, które po wojnie udało się odnaleźć na złomowisku w Ursusie, i które dzisiaj można obejrzeć w Muzeum Techniki w Warszawie.

Ponieważ Lux Sport nigdy nie trafił do produkcji seryjnej nie wiemy jak odnalazłby się na ówczesnym rynku motoryzacyjnym. Polski samochód miał szansę odnieść sukces i stać się jednym z pierwszych naprawdę nowoczesnych samochodów osobowych na świecie. Mógł jednak równie dobrze jak wiele innych pionierskich konstrukcji wyprzedzić swoją epokę i nie trafić w gusta klientów. Jak potoczyłaby się jego historia nigdy się nie dowiemy, mamy jednak kolejny niezbity dowód podkreślający zdolności polskich konstruktorów i pecha, który jak widać od dawna towarzyszy polskiej motoryzacji.

„Od Szczecina nad Bałtykiem do Triestu nad Adriatykiem zapadła żelazna kurtyna dzieląc nasz Kontynent”. Tymi słowami Winston Churchill dość trafnie określił „porządek”, który na kilka dekad zapanował w Europie po zakończeniu II Wojny Światowej. Żelazna kurtyna oddzielając wschód od zachodu podzieliła nasz kontynent na dwa zupełnie różne światy. Wschód i zachód różniły nie tylko sytuacja polityczna i gospodarcza, ale także styl życia, polityka kulturalna, oraz główny przedmiot zainteresowanie niniejszego bloga – motoryzacja. Każdy wie, że w krajach Demokracji Ludowej motoryzacja rozwijała się niezwykle powoli, a nawet najprostsze samochody przez dziesięciolecia traktowane były jako dobra bardzo luksusowe, podczas gdy w świecie zachodu auto bardzo szybko stało się przedmiotem codziennego użytku. Ponadto, gdy samochody produkowane w wolnym świecie stawały się coraz nowocześniejsze, piękniejsze, szybsze i wygodne, ich wschodnie odpowiedniki były prymitywne, przaśne i technologicznie zacofane.

Czy produkowane w bloku wschodnim auta faktycznie były tylko i wyłącznie nieciekawymi pojazdami, których jedynym przeznaczeniem było przewiezienie obywatela z punktu A do punktu B? Czy komunistyczna motoryzacja ograniczała się jedynie do spartańskich osobówek, prostych furgonetek, wojskowych łazików i ciężarówek? Czy za żelazną kurtyną mógłby w ogóle powstać piękny, ekscytujący i szybki samochód sportowy? Oczywiście, że tak! Krzykną chórem znawcy wschodnioeuropejskiej motoryzacji, były przecież takie samochody jak  Syrena Sport czy też Skoda 110 Super Sport, o której swego czasu wspomniałem. To prawda Syrena i Skoda były projektami, których nie powstydziliby się najlepsi zachodni projektanci, były to z pewnością wspaniałe i ekscytujące samochody. Problem jednak w tym, że oba wspomniane auta nie wyszły nigdy poza fazę projektu. Były jedynie prototypami, których nikt nigdy nie wprowadził do produkcji w związku, z czym pozostają tylko i wyłącznie w sferze motoryzacyjnych ciekawostek podobnie jak wiele innych niezrealizowanych projektów z Polski, Czech czy Rosji. W socjalistycznej Europie produkowano jednak pojazd, który można uznać za pełnoprawny samochód sportowy! Był nim wytwarzany w Niemieckiej Republice Demokratycznej od 1969 roku Melkus RS 1000.

Urodzony w 1928 roku w Dreźnie Heinz Melkus był wschodnioniemieckim kierowcą wyścigowym i utalentowanym inżynierem. Konstruowane przez Melkusa jednoosobowe wyścigówki odnosiły spore sukcesy w rozgrywanych w tej części Europy zawodach zdobywając szereg tytułów mistrzowskich. Heinz Melkus postanowił jednak stworzyć pojazd bardziej uniwersalny – dwudrzwiowe sportowe coupe, którego konstrukcja i stylistyka odpowiadały ówczesnym standardom.

Melkus RS 1000 jest samochodem niezwykle pięknym, jego subtelne i harmonijne linie nadwozia przywodzą na myśl wozy takich marek jak Ferrari czy Alfa Romeo. Sportową sylwetkę samochodu podkreślają dodatkowo otwierane do góry drzwi, takie jak w Mercedesie 300 SL czy DeLoreanie. Jego wspaniałe nadwozie wykonano w całości z włókna szklanego, co stanowiło wówczas ewenement nie tylko w tej części Europy. Jeżeli chodzi o wnętrze samochodu to choć trudno w to uwierzyć większość mechanizmów w tym silnik, zapożyczono z Wartburga 353. Pomimo tak bliskiego pokrewieństwa z poczciwym Wartburgiem osiągi Melkusa były całkiem przyzwoite. Samochód z dwusuwowym silnikiem o pojemności 992 centymetra, o mocy zwiększonej do 70 koni potrafił rozpędzić się do około 170 kilometrów na godzinę. W późniejszych egzemplarzach montowano mocniej zmodyfikowane silniki, których moc dochodziła do 90 koni mechanicznych, samochody w nie wyposażone zdolne były osiągnąć prędkość ponad 200 kilometrów na godzinę. Najmocniejszymi Melkusami były egzemplarze przygotowywane do wyścigów, których silniki rozwijały moc 118 koni mechanicznych.

Melkusa RS 1000 produkowano prze całą dekadę do 1979 roku. W tym czasie udało się wyprodukować 101 sztuk tego wyjątkowego samochodu. Nie jest to może liczba oszałamiająca w porównaniu do zachodniej konkurencji, jednak jak na socjalistyczną Europę było to bardzo dużo.

Niestety pomimo swojej wyjątkowości i naprawdę udanej konstrukcji Melkus jest samochodem mało znanym. Jego piękna sylwetka i znikoma popularność sprawiają, że większość osób myli go z Ferrari. Myślę jednak, że dla samochodu sportowego jest to największy komplement i w mojej skromnej opinii dzieło Heinza Melkusa jest mocnym kandydatem do tytułu najwspanialszego samochodu produkowanego po tej stronie żelaznej kurtyny.

 

Garść ciekawostek:

Heinz Melkus ma w swoim dorobku również ciekawy prototyp samochodu wyścigowego Melkus PT 73 Spyder, który podobnie jak RS 1000 również napędzany był silnikiem Wartburga.

Melkus RS 1000 był gwiazdą popularnego kilkanaście lat temu teledysku zespołu ATC pod tytułem Around The World.

W 2009 roku w Niemczech ruszyła produkcja następcy MMelkusa RS 1000, o wiele mówiącej nazwie Melkus RS 2000.

 Oryginalny Melkus w akcji.

 

Dzisiaj zainteresowanie rajdami samochodowymi przeżywa w Polsce swoisty renesans. Ostatni raz tyle o tej dyscyplinie sportu mówiło się w latach dziewięćdziesiątych kiedy to Krzysztof Hołowczyc i Maciej Wisławski osiągali wspaniałe sukcesy w Mistrzostwach Europy. O rosnącej popularności rajdów samochodowych świadczy fakt, iż polskojęzyczne stacje telewizyjne coraz częściej relacjonują tego typu imprezy sportowe, a w  sportowych portalach internetowych obok kącików o tematyce piłkarskiej zaczęły się pojawiać kąciki poświęcone nowinkom ze świata kierowców zmagających się w kolejnych eliminacjach WRC. Kilkanaście lat temu sytuacja wyglądała jednak całkowicie inaczej. W latach dziewięćdziesiątych kiedy na rajdowych trasach zacięte pojedynki rozgrywali tacy kierowcy jak Carlos Sainz, Tommi Mäkinen, Colin McRae czy Krzysztof Hołowczyc polscy miłośnicy tego emocjonującego sportu skazani byli na o wiele uboższe źródła informacji. Informacje z odcinków specjalnych docierały do nas jedynie za pośrednictwem krótkich reportaży w wiadomościach sportowych czy też nadawanych ze sporym opóźnieniem relacji w kilku programach motoryzacyjnych. W polskiej prasie króciutkie artykuliki odnośnie rajdowych zmagań pojawiały się w kilku tygodnikach a prawdziwym almanachem wiedzy dla kibiców był jedynie wydawany w Katowicach miesięcznik Auto Sport. Niestety pomimo tak łatwego dostępu do najświeższych wiadomości na jaki miłośnicy sportów motorowych mogą dzisiaj liczyć zauważyłem jeden malutki problem – dzisiejsze rajdy wcale mnie nie interesują.

Tak to prawda dynamiczna i emocjonująca rywalizacja na trasach odcinków specjalnych wydaje mi się nudna i nieciekawa. Czego brakuje dzisiejszym rajdom aby tak samo jak ich dawne edycję przykuwał moją uwagę? Odpowiedź na to pytanie nasuwa się sama po zapoznaniu się z aktualną listą startową dowolnej rajdowej imprezy naszych czasów, dzisiejszym rajdom brakuje potężnych, wspaniałych i ekscytujących samochodów. Ekologia i opiewająca bezpieczeństwo i porządek sportowa poprawność polityczna sprawiły, że z odcinków specjalnych zniknęły zionące ogniem potwory na czterech kołach, a ich miejsce zajęły samochody łudząco podobny do tych, które możemy zobaczyć na parkingu przed najbliższym supermarketem. Czy to dobrze? Pewnie tak, sport samochodowy jest dziś bezpieczny jak nigdy dotąd, a pędzące po mazurskich trasach Mini czy Fiesty nie płoszą już Kormoranów tak jak ich poprzednicy przed laty. Wszystkim miłośnikom tych wspaniałych samochodów, które przez kilka dekad niepodzielnie rządziły na rajdowych trasach całego świata onieśmielając swoimi osiągami nie jeden samochód wyścigowy chciałbym zadedykować ten o to przegląd najwspanialszych samochodów rajdowych w historii sportów motorowych.

Lancia Stratos – pierwszy rajdowy supersamochód.

Lancia Stratos pojawiła się na rajdowych trasach w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych. Samochód otrzymał rajdową homologację i od roku 1974 rozpoczął zmagania w Rajdowych  Mistrzostwach Świata. Zanim pojawił się Stratos Lancia odnosiła już wspaniałe sukcesy w sporcie samochodowym między innymi dzięki udanemu modelowi Fulvia. To jednak Stratos wywalczył dla Lancii tytuł marki, która odmieniła świat rajdów samochodowych. W latach sześćdziesiątych w rajdach rywalizowały po prostu w niewielkim stopniu zmodyfikowane samochody osobowe, Stratos był natomiast pojazdem od podstaw zaprojektowanym do startów w rajdach. Aerodynamiczne dwuosobowe nadwozie w połączeniu z dostarczanym przez Ferrari silnikiem V6 tworzyło mieszankę, która nie pozostawiała konkurencji złudzeń. Lancia Stratos zdominowała rajdową scenę  zdobywając mistrzostwo w 1974, 1975 i 1976 roku. Z rajdowych tras ten wspaniały samochód zniknął niespodziewanie i o wiele za wcześnie. W 1977 roku Fiat postawił na promocję swojego modelu w skutek czego roli wizytówki włoskiego koncernu na  rajdowej scenie Lancię zastąpił również niezwykle udany, ale o wiele mniej ekstrawagancki Fiat 131 Abarth. Lancia Stratos odchodząc z rajdowego panteonu wciąż reprezentowała spory potencjał, którego dowodem były odnoszone przez te samochody zwycięstwa w różnych dyscyplinach sportu do początku lat osiemdziesiątych.

Audi Quattro – najwspanialsze Audi w historii.

Wyczynowe  Audi pojawiło się na rajdowych trasach na początku lat osiemdziesiątych, niedługo po prezentacji drogowej wersji samochodu. Auto było kolejnym po Stratosie kamieniem milowym sportu samochodowego. Podobnie jak Lancia, Quattro dysponowało lekkim i wytrzymałym nadwoziem oraz potężnym silnikiem, dodatkowo niemiecka rajdówka deklasowała rywali wspaniałym prowadzeniem, które zawdzięczała rewolucyjnemu rozwiązaniu, którym był wówczas napęd na cztery koła. Audi Quattro nie jest jedynie samochodem, któremu zawdzięczamy upowszechnienie napędu 4×4 w sporcie, to na takim właśnie samochodzie swoje pierwsze zwycięstwo w rajdowych mistrzostwach świata odniosła kobieta – Michèle Mouton. Audi Quattro zdobyło tytuł mistrzowski w 1982 i 1984, oraz wicemistrzostwo w latach 1983 i 1985.

Lancia 037 – Włosi wracają do gry.

Początek lat osiemdziesiąt nie należał jednak wyłącznie do Audi Quattro, załogi startujące w rewelacyjnych niemieckich wozach wkrótce spotkały godnego siebie rywala. Samochodem, który dzielnie stawiał czoła czteronapędowym Audi była wprowadzona do startów w 1982 roku Lancia 037. Początkowo samochód nie sprawował się najlepiej, przez większość sezonu 1982 Lancię trapione były rozmaitymi usterkami, samochód jednak poradził sobie z chorobami wieku dziecięcego i zaczął wygrywać zawody. Przełomowym rokiem dla 037 był rok 1983, w którym Lancia wydarła Audi tytuł mistrza świata w kategorii konstruktorów. Przez kilka kolejnych sezonów samochód ciągle utrzymywał się w rajdowej czołówce, następnego mistrzowskiego tytułu jednak już nie zdobył. Lancia 037 była z pewnością jedną z najwspanialszych rajdówek jakie kiedykolwiek stworzono, niestety nigdy nie zdobyła takie popularności jak jej siostry Stratos i Delta. Potężna Lancia zamknęła pewien rozdział w historii sportu samochodowego – była ostatnim samochodem z napędem na jedną oś, który wygrał mistrzostwa WRC.

Malutki Peugeot uciera nosa gigantom.

Schyłek ery rajdowych tytanów nie należał jednak ani do Lancii ani do Audi, w połowie lat osiemdziesiątych obie marki musiały uznać wyższość niedużego francuskiego autka. Peugeot 205 Turbo 16 bo to o nim mowa w porównaniu z Quattro czy 037 prezentował się całkowicie niepozornie. Jego wojowniczą duszę zdradzały jedynie sporych rozmiarów wloty powietrza ulokowane w masce i po obu stronach samochodu, a także wyraźnie rozszerzona tylna część nadwozia. W latach 1985 i 1986 francuskie rajdówki nie miały sobie równych a startujący na nich Finowie Juha Kankkunen i Timo Salonen zdobyli w sumie dwa tytuły mistrzowskie w kategorii producentów oraz również dwa mistrzostwa w kategorii kierowców.

Mniej znani bohaterowie.

W długiej historii sportu samochodowego przez rajdowe trasy przewinęły się setki rozmaitych samochodów. Co oczywiste najlepiej zapamiętane zostały te samochody, którym udało się zdobyć dla swoich załóg upragnione tytuły mistrzowskie. Warto jednak bliżej poznać również te kilka interesujących konstrukcji, którym nie było dane tak często stawać na najwyższym stopniu podium.

Ford RS200

Ten zaprojektowany specjalnie do sportu samochód, był odpowiedzią amerykańskiego koncernu na Lancie 037. Napędzany był centralnie umieszczonym silnikiem i posiadał plastikowe nadwozie (składane przez słynnego brytyjskiego producenta trójkołowców – firmę Reliant). Ten samochód nigdy nie odniósł spektakularnego sukcesu, niemniej jednak był w mojej skromnej opinii jednym z ciekawszych wozów rajdowych drugiej połowy lat osiemdziesiątych.

MG Metro 6R4 rally car

Mało znany w Polsce MG Metro również próbował swoich sił w rajdowych zmaganiach. Brytyjska firma we współpracy z zespołem F1 Williams przygotowała do zawodów czteronapędową wersję wyczynową z centralnie umieszczonym silnikiem V6, którego moc w najsilniejszej specyfikacji przekraczała 400 koni mechanicznych. Pomimo imponujących osiągów samochód nie wsławił się istotniejszymi sukcesami sportowymi.

Lancia Delta S4

Zanim na rajdowych trasach pojawiła się wszystkim znana Delta rajdowej grupy A, swoich sił w sportowej rywalizacji próbowała jej o wiele potężniejsza poprzedniczka. Delta S4 bo o niej mowa w przeciwieństwie do następczyni miała niewiele wspólnego z seryjnie produkowaną kompaktową Lancią Deltą. Samochód był raczej rozwinięciem konstrukcji Lancii  037, na które nałożono nadwozie przypominające seryjnie produkowany samochód rodzinny. Delta S4 posiadał silnik umieszczony centralnie i napęd na cztery koła. W samochodzie zastosowano ciekawe rozwiązanie technologiczne, silnik posiadał zarówno doładowanie mechaniczne jak i klasyczne turbo. Mocarnej Lancii udało się wygrać kilka słynnych imprez, tytułu mistrzowskiego nie zdobyła jednak nigdy.

Era super rajdówek zakończyła się niespodziewanie w 1987 roku. Te wspaniałe samochody nie zostały zastąpione przez nowocześniejszych, szybszych czy bardziej zaawansowanych technologicznie następców. Samochody takie jak Lancia Delta S4, Audi Quattro czy Ford RS200 musiały odejść ponieważ ich konstruktorzy w pogoni za rajdowymi sukcesami zatracili zdrowy rozsądek. Opisane samochody rajdowe wyglądały może zjawiskowo, a ich osiągi potrafiły onieśmielić nie jeden samochód  wyścigowy, z każdym kolejnym sezonem stawały się one jednak coraz bardziej niebezpieczne. Dysponujące ogromnymi silnikami samochody stawały się coraz trudniejsze w prowadzeniu, a rajdowa rywalizacja sprowadzała się wówczas do rozpędzenia na prostej i gwałtownego hamowania by z niedużą prędkością z trudem zmieścić się w zakręcie. Sportowa rywalizacja z udziałem wspomnianych samochodów wielokrotnie kończyła się tragicznie, w wielu wypadkach życie tracili nie tylko kierowcy i piloci, ale również oglądający zawody kibice. To właśnie tragiczne w skutkach wypadki, do których dochodziło coraz częściej, wymusiły zmiany w przepisach, po których w rajdowej rywalizacji nie było już miejsca dla tak mocnych samochodów. Pod koniec lat osiemdziesiątych w rajdach samochodowych rozpoczęła się nowa era, w której pierwsze skrzypce zaczęły ponownie odgrywać zmodyfikowane samochody osobowe, budowane specjalnie do rajdów konstrukcję wyczynowe odeszły do lamusa i przyznaje ze smutkiem, że ich wycofanie było chyba jedynym rozsądnym rozwiązaniem. Kiedy samochody takie jak Audi Quattro, Lancia 037 czy Ford RS000 przeszły do historii na rajdowych trasach zapanowały takie udane konstrukcję jak Lancia Delta, Toyota Celica, Ford Escort czy w końcu Lancer i Impreza, ale to już historia na inną okazję.