Fiaty, o których mało kto słyszał.

Z wszystkich marek, których samochody możemy podziwiać na polskich ulicach Fiat wydaje się chyba najlepiej znanym producentem. Fiaty obecne były w Polsce od niepamiętnych czasów. W latach międzywojennych po naszych ulicach jeździły Polskie Fiaty 508 czy też 518, po wojnie w latach sześćdziesiątych zastąpiły je modele 125p, a następnie 126p. Poza wspomnianymi samochodami były jeszcze popularne modele jak 127, 128, 131, 132 i tym podobne. Kiedy natomiast po 89 roku w naszym kraju zagościł wolny rynek, najpopularniejszymi samochodami na nim oferowanymi znowu były Fiaty na czele z Cinquecento i Uno, a potem Punto. To właśnie ta niezwykle wyraźna obecność Fiata na polskich drogach przez tak długi okres czasu sprawiła, że włoska marka stała się dla przeciętnego Polaka czymś codziennym i mało interesującym. W długiej i interesującej historii tak wspaniałej marki jak Fabbrica Italiana di Automobili Torino znajdzie się jednak kilka samochodów nietypowych, lub na tyle mało znanych, że ich istnienie zaskoczy nawet niektórych polskich fanów motoryzacji.

Prawdziwie diabelski samochód.

Fiat Mephistopheles był wyścigówką zbudowaną przez włoskiego producenta w 1923 roku. Samochód powstał z połączenia zwykłej wyścigówki Fiata SB4  z silnikiem pochodzącym z samolotu, nic dziwnego, że wóz otrzymał imię po legendarnym demonie. Twórca samochodu Ernest Eldridge pobił na nim w 1924 roku rekord prędkości osiągając ponad 234 kilometry na godzinę.

Fiat Mephistopheles
Autor: SurfAst (Praca własna) [CC-BY-SA-3.0], undefined
Pradziadek Honkera.

Przedwojenna Polska była państwem znajdującym się w nieustającym niebezpieczeństwie. Otoczona z prawie wszystkich stron przez niezbyt przyjaznych sąsiadów stale musiała pozostawać w gotowości bojowej. Nic więc dziwnego, że w naszym kraju kładziono wówczas ogromny nacisk na rozwój sił zbrojnych, a przez zaledwie dwie dekady istnienia II RP, polska myśl techniczna pochwalić się mogła wieloma ciekawymi konstrukcjami wojskowymi. Oprócz znanego wszystkim wspaniałego czołgu 7TP czy nowoczesnego bombowca PZL Łoś, w Polsce skonstruowano jeszcze również między innymi  ciekawą terenówkę. Budowany dla wojska samochód musiał być przede wszystkim  tani i łatwy w produkcji, aby szybko udało się wprowadzić go do służby. Polscy konstruktorzy postanowili więc wykorzystać produkowany na licencji samochód osobowy Fiat 508. Przygotowany wóz terenowy otrzymał nazwę Polski Fiat 508 Łazik i szybko trafił na uzbrojenie naszej armii. Łazik znacznie różnił się seryjnego Fiata 508, poza czysto wojskowymi dodatkami takimi jak uchwyty na uzbrojenie czy umożliwiająca prowadzenie ognia z samochodu składana przednia szyba, zmieniła się również konstrukcja samochodu. Terenowe Fiaty posiadały specjalne terenowe ogumienie, blokadę mechanizmu różnicowego i terenowe przełożenia przekładni głównej. Niestety samochód nigdy nie doczekał się napędu na cztery koła.

Fiat 508 Łazik w Muzeum Przemysłu.
Autor: Hiuppo (Praca własna) [CC-BY-SA-3.0], undefined
Samochód napędzany gazem zanim modne stało się LPG!

W połowie lat pięćdziesiątych w zakładach Fiata przygotowano niezwykle ciekawy prototyp. Fiat Turbina, bo to o nim mowa był próbą opracowania samochodu sportowego do napędu, którego zamiast tradycyjnego silnika benzynowego wykorzystywano turbinę gazową.  Zastosowany w samochodzie napęd gazowy osiągał dość sporą moc 300 koni mechanicznych, która pozwalała na rozpędzenie pojazdu do ponad 250 kilometrów na godzinę. Pomimo dobrych osiągów nowatorskie rozwiązania nie weszły do powszechnego użytku. Wadami samochodu było spore zużycie paliwa, oraz problemy z przegrzewaniem się układu napędowego.

Fiat Turbina
Autor: BestJack (Praca własna) [CC-BY-SA-3.0-it], undefined
Włoska limuzyna.

Chociaż dzisiaj trudno w to uwierzyć Fiat nie zawsze produkował wyłącznie samochody popularne, lub co najwyżej rodzinne. Swego czasu zakłady z Turynu miały w swojej ofercie również pojazdy luksusowe, jednym z nich był Fiat 2300. Jak sama nazwa wskazuje do napędu Fiata wykorzystywano sześciocylindrowy silnik o pojemności 2300 centymetrów sześciennych. Samochód oferowano w latach 1961 – 69,  można go było nadwoziem sedan, kombi, oraz piękne coupe. Samochód był naprawdę nowoczesny, o czym świadczy chociażby obecność tarcz hamulcowych na wszystkich czterech kołach, oraz możliwość wyposażenia go w pełni automatyczną skrzynie biegów.

Fiat 2300.
By FotoSleuth (Fiat 2300 automaticUploaded by OSX) [CC-BY-2.0], via Wikimedia Commons
Fiat 133, kuzyn ze słonecznej Hiszpanii.

Jak już kiedyś wspominałem hiszpański Seat zanim stał się częścią koncernu Volkswagena, współpracował bardzo blisko z Fiatem. W latach sześćdziesiątych na hiszpańskich drogach rządziły niepodzielnie Seaty 600 i 850, czyli tak naprawdę samochody produkowane na licencji Fiata. W latach siedemdziesiątych nadszedł czas na zmiany, przestarzałe Seaty/Fiaty 600 i 850, miały zostać zastąpione pojazdem nieco nowocześniejszym. Nowy samochód opracowywano oczywiście we współpracy z Włochami, a aby obniżyć koszty  wykorzystano w nim sporo elementów ze wspomnianego Fiata 850. Nowy samochód zaprezentowano w 1974 roku. Seat 133 bo taką nazwę auto otrzymało na rynku hiszpańskim było istną hybrydą. Mechanizmy samochodu zaczerpnięto z poprzednich samochodów produkowanych przez Seata, nadwozie natomiast powstało w wyniku połączenia elementów z popularnych wówczas fiatowskich konstrukcji – głównie były to Fiat 127 i nasz ukochany Fiat 126. To właśnie „pokrewieństwo” z Fiatem 126 sprawia, że 133 jest często określany przez Polaków jako dziwny, przerośnięty Maluch. Dlaczego jednak ten hiszpański samochodzik znalazł się we wpisie o Fiatach? Już tłumaczę. Tworząc model 133 zarówno Seat jak i Fiat liczyły na sprzedaż pojazdu również poza Półwyspem Pirenejskim, samochód eksportowano między innymi do Argentyny, Egiptu czy też Europy Zachodniej. W wielu z tych miejsc marka Seat nie była wówczas znana, dlatego na niektórych rynkach ten dziwaczny samochodzik sprzedawany był pod marką Fiata. Do dziś można więc w wielu krajach spotkać takie samochody ze znaczkami producenta z Turynu – Fiaty 133.

Fiat 133.
By Radek Weigel (Own work) [Public domain], via Wikimedia Commons
Wielki nieobecny.

Na zakończenie wspomnimy może co nieco o naszych czasach. Niestety ostatnio można odnieść wrażenie, że Fiat zaangażowany w podbój odległych rynków zapomina o Europie. Poza tym włoska marka zadowolona ze wspaniałej sprzedaży rodziny Fiata 500, nie przykłada odpowiedniej uwagi do sytuacji w innych segmentach europejskiego rynku. Jako wielkiego miłośnika turyńskiego producenta martwi mnie zwłaszcza sytuacja  jaka zachodzi w segmencie aut kompaktowych, gdzie Fiat ciągle oferuję obecny już od dość długiego czasu model Bravo. Owszem Bravo to bardzo dobry samochód, o czym najlepiej świadczą wysokie ceny egzemplarzy używanych, ale chyba najwyższy czas wprowadzić do ofert coś nowego, tym bardziej że koncern Fiata dysponuję samochodem, który wprost idealnie pasuje na następcę Bravo. Samochodem, który powinien szybko trafić na europejski rynek jest dostępny w Chinach Fiat Viaggio, najnowszy kompaktowy samochód w ofercie  włoskiego koncernu. Viaggio powstał w roku 2012 jako brat bliźniak Dodge’a Darta (oba samochody powstały na bazie Kompaktowej Platformy Fiata). W odróżnieniu od amerykańskiego brata, nadwozie Viaggio zostało zaprojektowane w centrum stylistycznym Fiata, dzięki czemu samochód prezentuje typową włoską elegancję. Kompaktowy Fiat produkowany jest z nadwoziem typu sedan, co jest dość ciekawe ponieważ producent z Turynu nie oferował u nas samochodu tej klasy z takim nadwoziem od czasu Fiata Marea. Niestety jak do tej pory samochód nabyć mogą jedynie mieszkańcy Państwa Środka, mam jednak nadzieję, że w przyszłości również i Europejczycy będą mieli możliwość bliżej zapoznać się z tym samochodem, ponieważ w naszym segmencie kompaktów wyraźnie brakuje ostatnio fiatowskiej finezji i wyrazistości.

Fiat Viaggio.
By Navigator84 (Own work) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

PEGASO Z102 najlepsza reklama ciężarówek w historii.

Hiszpańska motoryzacja słynie przede wszystkim z Seatów produkowanych tam najpierw we współpracy z Fiatem, a później. Niektórzy kojarzą ją jeszcze z produkowanymi przed wojną prestiżowymi Hispano-Suiza, mało kto jednak słyszał o produkowanym jedynie przez kilka lat sportowym samochodzie Pegaso.

Historia powstania samochodu Pegaso jest dość nietypowa, rzadko bowiem zdarza się by państwowe zakłady produkujące samochody ciężarowe ni stąd ni zowąd wypuściły na rynek wóz klasy GT.  Wszystko zaczęło się tuż po wojnie, w 1946 roku kiedy to hiszpańskie władzę powołały do życia zakłady ENASA, które niedługo potem rozpoczęły produkcję samochodów ciężarowych PEGASO. Siedzibę zakładów umiejscowiono w Barcelonie gdzie rozwijające się przedsiębiorstwo, wchłonęło wspomnianą już słynną markę Hispano-Suiza, która jednak od lat nie produkowała już słynnych luksusowych samochodów. W fabryce ENASA stanowisko głównego projektanta objął wyjątkowo uzdolniony hiszpański konstruktor Wifredo Ricart. Ricart pracował wcześniej jako projektant dla Alfa Romeo współtworząc sukces sportowy włoskiej marki.  Zakłady pod takim kierownictwem nie mogły tak po prostu ograniczyć się do produkcji ciężarówek, szybko postanowiono więc nieco rozszerzyć paletę oferowanych wozów.

Po kilku latach od powstania zakładów w roku 1951 zaprezentowano światu samochód sportowy Pegaso Z 102 napędzany 8 cylindrowym silnikiem własnej konstrukcji. Od początku było jasne, że drogi sportowy samochód nie znajdzie zbyt wielu nabywców w biednej powojennej Hiszpanii. Sukces samochodu za granicą również stał pod znakiem zapytania, na europejskim rynku była już zadomowiona silna konkurencja z Włoch i Anglii. Z102 nie powstał jednak z myślą o zdominowaniu segmentu samochodów sportowych, miał być przede wszystkim reklamą dla głównego produktu zakładów Pegaso – samochodów ciężarowych.

Podkreślenia wymaga fakt, że Pegaso Z102 chociaż był w pewnym sensie produktem ubocznym zakładów ENASA, w całości (poza instalacją elektryczną) był  opracowany w barcelońskich zakładach. Jedynie karoserie projektowane i wykonywane były przez firmy zewnętrzne: początkowo były to włoski Touring i francuski Saoutchik, w późniejszych modelach stosowano jednak również hiszpańskie stylizację. W samochodzie zastosowano liczne ciekawe rozwiązania techniczne, których autorem był Ricart, należały do nich: pięciobiegowa niesynchronizowana skrzynia biegów umieszczona w tylne części samochodu, ciekawe było również usytuowanie tylnych bębnów hamulcowych, które znajdowały się bezpośrednio przy przekładni głównej. Według znawców tematu również przekładnia kierownicza musiała być niezwykłą konstrukcją, skoro nadano jej tytuł najbardziej skomplikowanej w historii motoryzacji.

Pegaso Z102 z nadwoziem Saoutchik
By Talgo81 at en.wikipedia [Public domain], from Wikimedia Commons
Najważniejszy w sportowym samochodzie jest jednak silnik, jak mawiał Enzo Ferrari. Pod tym względem Pegaso również nie miał powodów do wstydu. Stosowaną na początku jednostkę kilkukrotnie modernizowano zwiększając jej pojemność, oraz rozwijaną przez nią moc. W Pegaso montowano więc silniki od 2.5 przez 2.8, aż do 3.2 litra, ich moc wahała się od 167 do ponad 200 koni mechanicznych, Pegaso bez problemu rozwijały prędkość w okolicach 200 kilometrów na godzinę. Powstała również wersja ze specjalnie wzmocnionym silnikiem 3.2, który rozpędzał Pegaso do 250 kilometrów na godzinę zapewniając mu wówczas tytuł najszybszego samochodu produkowanego seryjnie. W samym silniku również można było znaleźć ciekawe rozwiązanie. Rozrząd napędzany był nietypowym mechanizmem zębatkowym. Specyficzna konstrukcja tego elementu była przyczyną głównej wady tego ciekawego samochodu, niezwykle głośnej pracy silnika.

Tutaj natomiast samochód z nadwoziem coupe autorstwa włoskiego Touringa.
By Rex Gray from Southern California [CC-BY-2.0], via Wikimedia Commons
Pegaso Z 102 produkowany był do 1955 roku kiedy to po wyprodukowaniu około 100 egzemplarzy, został on zastąpiony przez model Z103. W nowym modelu zastosowano zmodyfikowane silniki, w których stosowano cichszy lecz mniej wydajny rozrząd. Nowy model cieszył się jednak zdecydowanie mniejszym powodzeniem, produkowano go jedynie do 1958, w sumie powstało 68 egzemplarzy.

Pegaso w swojej krótkiej historii epizod sportowy. Hiszpanie chcąc jeszcze bardziej rozsławić swoją markę wystawili swój wóz w kilku liczących się imprezach motoryzacyjnych. Niestety Pegaso nie nadawał się na sportowca, mimo sporej mocy samochód był dość ciężki i prowadził się nie najlepiej, na skutek czego nie zdobył sławy w sporcie samochodowym. Zalety Pegaso docenili jednak koneserzy samochodowej urody, w swojej karierze autko zdobyło kilka istotnych wyróżnień na motoryzacyjnych wystawach.

Moskwicz Aleko – nieudany radziecki przebój.

To niewiarygodne jak bardzo zmieniła się Polska w ciągu ostatnich trzydziestu lat. Zaledwie kilka miesięcy temu w moim mieście miało miejsce wspaniałe i doniosłe wydarzenie – otwarty został salon sprzedaży samochodów ukochanej przeze mnie marki – Ferrari. Jeszcze kilka lat temu byłoby to coś niewyobrażalnego, a dzisiaj każdy podróżujący ulicą Bocheńskiego w Katowicach może podziwiać czekające na swojego nabywcę cuda techniki. W latach osiemdziesiątych wszystko wyglądało zupełnie inaczej, inne były samochody spotykane na ulicach, oraz te, które podziwiano na pokazach i wystawach. Spacerujący po naszych miastach przechodzień w morzu Polskich Fiatów, Polonezów, Skód czy Ład, mógł, co najwyżej zwrócić uwagę na sprowadzonego z Niemiec wysłużonego Mercedesa lub kupionego w PEWEX-ie Opla. W tamtych czasach były oczywiście również wystawy samochodowe, ich głównymi gwiazdami były jednak konstrukcję socjalistycznych inżynierów.

Jedną z takich właśnie wystaw, którą jako małemu dziecko dane było mi podziwiać pod koniec lat osiemdziesiątych, były organizowane w katowickim OPT pokazy radzieckiej myśli technicznej.  Czego tam nie było! W halach wystawowych prezentowano maszyny i makiety monumentalnych zakładów przemysłowych, na placach i alejkach stały potężne ciężarówki i dostojne Wołgi. Miłośnicy awiacji podziwiać mogli makiety samolotów i pojazdów kosmicznych, a nawet prawdziwy śmigłowiec. Największe wrażenie zrobiła jednak na mnie ekspozycja w prezentowana w jednej ze wspomnianych hal, gdzie pośród makiet skomplikowanych instalacji przemysłowy, na specjalnym postumencie dumnie prezentował się wprowadzany właśnie na rynek najnowszy produkt Zakładów Samochodowych im. Leninowskiego Komsomołu – Moskwicz 2141 Aleko.

Moskwicz 2141 w całej swej okazałości.
By User Lypsik on en.wikipedia (Own work) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons
Moskwicz 2141 miał być prawdziwym przełomem w socjalistycznej motoryzacji, po raz pierwszy od dawna radziecki zakłady zamiast po prostu zmodernizować jeden ze swoich wiekowych produktów chciały przygotować pojazd  od nowa. Jak przystało na socjalistyczny samochód Aleko miał jednak odpowiednio długi okres narodzin. Chociaż pracę nad autem rozpoczęto w połowie lat siedemdziesiątych Moskwicz 2141 swoją premierę miał dopiero w 1985 roku.

Inspiracja projektantów Aleko – Simca 1307.

By unknown, affiliated with Garage de l’Est, digitally modified and uploaded by User:328cia (http://www.delest.nl/autoarchief) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Moskwicz 2141 Aleko (nazwa Aleko wprowadzona była na potrzeby eksportu) był jak na socjalistyczne standardy samochodem bardzo nowoczesnym, posiadał on rzadko stosowany w krajach bloku wschodniego przedni napęd, oraz dość nowoczesne zawieszenie. Dzięki takim rozwiązaniom samochód był bezpieczniejszy i wygodniejszy niż jego poprzednicy. Tym, co najbardziej rzucało się jednak w oczy w przypadku Aleko i co sprawiło zarazem, że ten radziecki samochód zrobił na mnie wrażenie podczas wspomnianej wystawy było jego nadwozie. Podobnie jak zaprezentowana troszkę wcześniej Lada Samara Aleko był pięciodrzwiowym hatchbackiem, sylwetka Moskwicza była jednak delikatniejsza i pozbawiona prawie zupełnie ostrych krawędzi, przez co wydawał się on nieco bardziej elegancki od Lady. Podobno projektując nadwozie samochodu, inżynierowie Moskwicza skorzystali z pomocy swoich kolegów pracujących na co dzień nad konstrukcjami lotniczymi, dzięki czemu karoseria Aleko wyróżniała się całkiem przyzwoitym współczynnikiem oporu powietrza. Warto jednak nadmienić, że zastosowane w Moskwiczu rozwiązania nie były tak do końca dziełem radzieckich konstruktorów. Kiedy w późnych latach siedemdziesiątych pracę nad samochodem nabierały tempa, Rosjanie zakupili na zachodzie Europy kilkanaście najpopularniejszych wówczas samochodów kompaktowych, które zostały sprowadzone do Rosji i dokładnie przeanalizowane. Sowieckim towarzyszom szczególnie spodobała się  Simca 1307 i to właśnie na tym samochodzie postanowili wzorować swoją konstrukcję. Słowo „wzorować” nie jest może najlepszym określeniem ponieważ konstruktorom Moskwicza polecono po prostu skopiować francuski samochód. Inżynierowie Moskwicza podobno byli bardzo niezadowoleni z tak bezczelnego odwzorowania rozwiązań innych producentów i nigdy nie uważali modelu 2141 za prawdziwego Moskwicza.  Simca była jednak samochodem z napędem na tylną oś, co nie odpowiadało Rosjanom, których celem było skonstruowanie samochodu z nowoczesnym przednim napędem. Ponieważ w Związku Radzieckim nie było rzeczy niemożliwych szybko znaleziono rozwiązanie. Połączono po prostu francuską elegancję z niemiecką precyzją i do skopiowanego z Simci nadwozia wmontowano układ napędowy podpatrzony w Audi 100. Zastosowanie przedniego napędu wymagało paru modyfikacji w nadwoziu, dzięki czemu przeprojektowano skopiowaną z Simci karoserie zmieniając przednią część samochodu.

Wygodne i przestronne wnętrze radzieckiego kompaktu.
By DL24 (Own work) [Public domain], via Wikimedia Commons
Rosjanie mieli już nadwozie i układ przeniesienia napędu do pełnego sukcesu brakowało już tylko odpowiedniej jednostki napędowej. Archaiczne silniki, które do tej pory stosowano w Moskwiczach były zbyt słabe i zacofane, do samochodu zapożyczono więc montowany w Ladach silnik 1.6 o mocy 76 koni. Dostępność tych silników była jednak ograniczona z powodu sporej produkcji wyposażanych w nie Ład, konstruktorzy Moskwicza  musieli więc w końcu sięgnąć po jeden ze swoich silników, który jednak dość mocno zmodernizowano. Wybrano silnik 1.5, który po modyfikacjach osiągał moc 72 koni mechanicznych. Silniki te nękane były wieloma usterkami i przyczyniły się do złej opinii o rosyjskim samochodzie. Ponieważ Aleko od początku projektowany był jako przyszły przebój eksportowy przygotowano również wersję z popularnym na zachodzie silnikiem diesla. Ponieważ Rosjanie nie dysponowali odpowiednim motorem, silnik wysokoprężny o pojemności 1.7 i mocy 60 koni zakupiono więc od Forda.

Tak prezentował się Moskwicz po modernizacji nadwozia.
By Sergey Rodovnichenko from Moscow, Russia (Moskvitch 2141 Svjatogor) [CC-BY-SA-2.0], via Wikimedia Commons
Niestety Moskwicz 2141 od samego początku był prześladowany przez ogromnego pecha. Pracę nad samochodem przeciągały się i kiedy wreszcie pojawił się na rynku pod koniec lat osiemdziesiątych podpatrzone u zachodniej konkurencji w dziesięć lat wcześniej rozwiązania nie były już tak nowoczesne. Co gorsza nawet na wewnętrznym radzieckim rynku samochód miał już groźną konkurencję w postaci zaprezentowanej nieco wcześniej Lady Samary. Moskwicz Aleko nigdy nie został również przebojem eksportowym, złe wykonanie i ponadprzeciętna awaryjność skutecznie zniechęcały zagranicznych odbiorców, którzy o wiele chętniej wybierali bardziej dopracowaną Ladę. Daleka od oczekiwań okazała się również sprzedaż samochodu na ojczystej ziemi, krótko po jego premierze otwarto granicę i Rosjanie zyskali dostęp do tanich i używanych samochodów z zagranicy, które  skutecznie odbierały nabywców Moskwiczowi. Swego czasu Aleko trafiały również do Polski i niekiedy można jeszcze zobaczyć je na naszych ulicach, oraz portalach aukcyjnych gdzie coraz częściej sprzedawane są jako klasyki i jeżdżące ikony ZSRR. Jako ciekawostkę warto przytoczyć fakt, że w niektórych krajach samochód sprzedawano po marką jego największego rywala jako Ładę Aleko.

Pomimo nienajlepszej sprzedaży w kraju i granicą Rosjanie nie poddawali się i produkowali Moskwicza aż do 2003 roku. Przez te kilkanaście lat produkcji samochód otrzymał nowe mocniejsze silniki rodzimej produkcji o pojemności 17 i 18 litra. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych przeprowadzono również modernizację nadwozia. Udoskonalone wersja Moskwicza otrzymały nazwy Svjatogor oraz Dolgorukij ( w zależności od wersji) i można było je nabyć wyposażone w nowoczesne silniki Renault.

Na bazie opisanego hatchbacka  Aleko, Moskwicz przygotował całą rodzinę rozmaitych wersji nadwoziowych takich jak: sedan czy popularny w Rosji pick-up. Z myślą o zamożnych Rosjanach i urzędnikach państwowych opracowano również luksusowe wersje przedłużone, nazwane na cześć rosyjskich bohaterów: Kniaź Władimir i Iwan Kalita. Rosyjskie elity wolały jednak bardziej prestiżowe limuzyny w związku z czym luksusowe Moskwicze powstały jedynie w krótkich seriach. Popularność zdobyły natomiast budowane na bazie Aleko pick-upy. Prosty konstrukcyjnie i doskonale radzący sobie na rosyjskich bezdrożach Moskwicz był idealnym „wołem roboczym”.

Praktyczny pick-up idealny na rosyjskie warunki.
By Kirill Borisenko (Own work) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons
2141 i jego pochodne wersje były ostatnimi samochodami produkowanymi pod marką Moskwicz. Po zakończeniu ich produkcji fabrykę przejęła spółka, w której skład weszły władzę Moskwy i Renault. Nowi właściciele montowali w fabryce samochody francuskiego koncernu. Francusko-rosyjska spółka po kilku latach zbankrutowała i fabryczne hale czekały na nowego właściciela, którym od 2009 roku został niemiecki Volkswagen.

Pierwsze Gran Turismo w historii motoryzacji.

Już na samym początku wpisu chciałem zaznaczyć, że nie będzie on dotyczył słynnej gry wyścigowej, która zadebiutowała na konsoli PSX w 1997 roku, ale pewnego mało znanego samochodu, który tak naprawdę dał początek klasie GT.

Włoski, czerwony, piękny. Jak widać takie zdanie pasuję nie tylko do Ferrari.
By paPisc from Bologna (117 BISUploaded by High Contrast) [CC-BY-SA-2.0], via Wikimedia Commons
Krótko po zakończeniu II Wojny Światowej, pewien miłośnik motoryzacji założył we Włoszech niewielką firmę konstruującą samochody wyścigowe. Przemysłowcem tym nie był jednak jak wszyscy pewnie myślą Enzo Ferrari, lecz Piero Dusio biznesmen i były piłkarz, który podobnie jak wspomniany Enzo Ferrari posiadał doświadczenie w wyścigach samochodowych.

Założona przez Dusio firma Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia) konstruowała głównie jednoosobowe wyścigówki oparte na technologii Fiata. Rywalizacja na torach wyścigowych nie wystarczała jednak założycielowi Cisitalii, który jak wszyscy wizjonerzy motoryzacji chciał stworzyć prawdziwe arcydzieło, podziwiane przez jak największe rzesze miłośników motoryzacji. Spełnieniem marzeń Dusio miał być samochód sportowy przeznaczony do jazdy po zwykłych drogach  Do realizacji tego ambitnego planu założycielowi Cisitalii udało się pozyskać utalentowanego inżyniera, jakim był pracujący na co dzień dla Fiata Dante Giacosa (twórca fenomenalnego Fiata 500).  Giacosa opracował rewolucyjne jak na owe czasy rozwiązania budując nowy samochód na niespotykanej w tamtych czasach ramie rurowej. Do napędu projektowanego auta włoski inżynier postanowił wykorzystać silnik Fiata o pojemności zaledwie 1100 centymetrów, wzorowe prowadzenie miało gwarantować niezależne przednie zawieszenie. Ponieważ Giacosa pracował głównie dla Fiata nie mógł poświęcić nowo powstającemu samochodowi Cisitalii dość czasu, w związku, z czym do projektu zaangażował swojego kolegę Giovanniego Savonuzzi, który miał zająć się opracowaniem nadwozia. Savonuzzi zabrał się do pracy niezwykle ambitnie. Wykorzystując  badania aerodynamiczne opracował niezwykle zaawansowane nadwozie coupe o bardzo dobrym współczynniku oporu powietrza, które wyróżniało się dwiema dużymi „płetwami” w tylnej części samochodu. Pomimo, iż samochód wyposażono w nowe nadwozie posiadał bardzo dobre osiągi, nowatorska karoseria okazała się zbyt skomplikowana jak na możliwości produkcyjne małej firmy w powojennych Włoszech, projekt trzeba było poprawić. Projektant z zapałem zabrał się do pracy i po krótkim czasie przedstawił kilka gotowych rysunków nadwozia łączących tak wykluczające się wówczas cechy jak: wygoda i przestronność wnętrza z aerodynamiczną sylwetką wozu wyścigowego, zachowujące przy okazji prostotę konstrukcji. Projekt, który miano wdrożyć do produkcji wybrał sam Piero Dusio, który następnie powierzył produkcję karoserii dla nowego pojazdu jednemu z najbardziej uzdolnionych artystów w tej dziedzinie – Pinin Farinię.

Rzut boczny najlepiej ukazuje piękną sylwetkę samochodu.
By paPisc from Bologna (117 BISUploaded by High Contrast) [CC-BY-SA-2.0], via Wikimedia Commons
Gotowy samochód po raz pierwszy zaprezentowano publicznie w sierpniu 1947 roku po GP Włoch, a już miesiąc później auto było ozdobą Salonu Samochodowego w Paryżu. Produkcję Cisitalii 202 Gran Sport (bo tak nazwano samochód) rozpoczęto w 1948 roku. Pojazd wyróżniał się na tle ówczesnej konkurencji pod każdym względem: wykonane z aluminium nadwozie ważyło jedynie 775 kilogramów, dzięki czemu nieduży, osiągający jedynie około 60 koni mechanicznych silnik Fiata był wstanie rozpędzić Cisitalię do 170 kilometrów na godzinę. Cisitalia posiadała osiągi porównywalne z najlepszymi produkowanymi wówczas samochodami sportowymi na świecie, biła je jednak na głowę pod względem komfortu podróżowania. W czasach kiedy sportowe samochody osobowe były jedynie lekko ucywilizowanymi wyścigówkami, za kierownicą których ciężko sobie wyobrazić dłuższą podróż, Cisitalia posiadała wygodne i przestronne zamknięte nadwozie, oferujące komfort podróżowania o wiele wyższy niż większość ówczesnych samochodów rodzinnych.

I pomyśleć, że kiedy u nas ekscytowano się Warszawą, w słonecznej Italii produkowali takie samochody.

Niestety historia marki Cisitalia nie była długa i szczęśliwa. Produkcję Cisitalii 202 zakończono już w 1952 roku po wyprodukowaniu jedynie 170 egzemplarzy. Tym samym ten arcyciekawy samochód, który jako pierwszy połączył sportowe osiągi z komfortem podróżowania stając się tym samym prekursorem kategorii Gran Turismo, dołączyć może do najbardziej pechowych aut w historii motoryzacji.

Cisitalia miała jednak swoje pięć minut i na stałe wpisała się w historię motoryzacji, czego dowodem jest zaszczytne miejsce jakie ten wspaniały wóz zajął w 1951 roku na wystawie Osiem Najważniejszych Samochodów, którą zorganizowało Nowojorskie Muzeum Sztuki Nowoczesnej. Cisitalię określono tam jako „rzeźbę samobieżną” co w pełni wyraża artyzm jej wykonania. To prestiżowe wyróżnienie  przysłużyło się głównie Pinin Farinię, promując tę intensywnie się wówczas rozwijającą włoską firmę. Pamiętać jednak należy, że Pinin Farnia nie był wyłącznym wykonawcą cudownej karoserii Cisitalii, wyprodukował on bowiem jedynie pierwsze sto egzemplarzy auta (po jego wycofaniu produkcję ostatnich 70 sztuk podjęły firmy Stablimenti Farina i Vignale), a samo założenie sylwetki auta było autorstwa Giovanniego Savonuzzi.