Miesiąc: listopad 2013

Ferrari Pinin

Lata osiemdziesiąte były chyba jednym z najciekawszych okresów w historii motoryzacji. To właśnie w tej dekadzie na drogi wyjechało wiele wspaniały i uznawanych  za kultowe samochodów. To również w latach osiemdziesiątych miało miejsce doprawdy unikatowe wydarzenie, słynna marka z Maranello rozważała wprowadzenie do produkcji samochodowego czterodrzwiowego!

Wszystko zaczęło się w roku 1980 roku kiedy to przyjaciel i wielokrotny współpracownik Ferrariego Sergio Pininfarina przygotowywał się do uczczenia pięćdziesięciolecia założonej przez swojego ojca słynnej firmy designerskiej. Pininfarina marzył od dawna o zaprojektowaniu włoskiej limuzyny, która mogłaby rywalizować z takimi samochodami jak Rolls Royce czy Mercedes. We Włoszech co prawda powstawały już wtedy samochody  Maserati Quattroporte ale fakt, że stworzył je główny konkurent Pininfariny – Giorgetto Giugiaro tylko mobilizował Sergia do działania. Projektant postanowił stworzyć samochód godny tak doniosłej rocznicy i swoją wymarzoną luksusową limuzynę opracował z myślą o marce Ferrari.

Projekt Pininfariny powstał w oparciu o najbardziej „cywilny” wówczas samochód z czarnym rumakiem na masce – Ferrari 400GT. Seria 400 była w latach osiemdziesiątych odpowiednikiem takich modeli jak 612 czy FF, był to więc teoretycznie samochód 4 osobowy (fachowo określany jako 2+2). Cztery miejsca były jednak dość umowne, w aucie wygodnie podróżować mogły dwie osoby dorosłe plus co najwyżej dodatkowa dwójka niezbyt wyrośniętych dzieci. Nadwozie jak na coupe przystało posiadało tylko jedną parę drzwi co dodatkowo utrudniało wykorzystanie tylnych siedzeń. Projektowana limuzyna miała być samochodem całkowicie odmiennym. Na zapożyczonym z modelu 400GT podwoziu umieszczono zaprojektowane całkowicie od nowa przestronne czterodrzwiowe nadwozie, które co nie zdarza się często w tego typu pojazdach idealnie wyrażało bliskie pokrewieństwo z czerwonymi rumakami Ferrariego. Do napędu samochodu przewidziano również pochodzący z 400GT 12 cylindrowy silnik o pojemności 4.8 litra. Z myślą o nowym samochodzie specjalnie zaprojektowano również futurystyczne wnętrze (wzorowane na tym z Aston Martina Lagondy). Dzisiaj owo wnętrze nie powala może swoim wyglądem, ale w tamtych czasach było zgodne z najpopularniejszymi trendami.

Szerokiej publiczności samochód zaprezentowano w 1980 roku podczas Turin Auto Show. Dla uczczenia obchodzącej jubileusz firmy designerskiej samochód otrzymał nazwę Ferrari Pinin. Wyścigowa limuzyna pozostała jednak wyłącznie samochodem wystawowym. Pinin prezentowano na różnych imprezach motoryzacyjnych przez cały rok 1980, samochód odbył nawet podróż po Stanach Zjednoczonych podczas, której podziwiać mogli go potencjalni klienci zza oceanu. Do produkcji nawet mało seryjnej Ferrari Pinin jednak nigdy nie trafiło. Sam wielki Enzo Ferrari odniósł się do projektu bardzo pozytywnie. Podobno nawet rozważał wprowadzenie auta do produkcji. Koniec końców zdecydowano jednak, że Ferrari pozostanie przy tym co potrafi robić najlepiej – szybkich wozach sportowych, produkcję limuzyn pozostawiając innym. Na zakończenie wspomnę jeszcze tylko, iż pomysł zbudowania rodzinnego Ferrari zrodził się później w głowach włoskich inżynierów jeszcze raz, ale to już historia na inną okazje.

W latach dziewięćdziesiątych w Polsce gwałtownie rozwinął się rynek samochodów terenowych. Miłośnicy off-roadu, czy też ludzie, którzy po prostu potrzebowali środka transportu umożliwiającego podróżowanie w trudnym terenie nie byli już skazani na przechodzone łaziki z demobilu czy trudno dostępne rumuńskie ARO. Na klientów oprócz niezwykle bogatej oferty sprowadzanych  z zachodu używanych terenówek, czekała również szybko rozszerzająca się oferta samochodów fabrycznie nowych. Niestety osoba poszukująca dla siebie tego typu pojazdu musiała dysponować porządnie wypchanym portfelem. Osoby z mniejszym budżetem skazane były na auta z drugiej ręki, których stan techniczny pozostawiał niestety wielokrotnie sporo do życzenia. Na naszym rynku wyraźnie brakowało tanich i prostych konstrukcyjnie pojazdów, rodzimy Honker, rosyjska Lada Niva, oraz rumuńskie Aro 10 nie doczekały się sieci sprzedaży z prawdziwego zdarzenia.

Sytuację na rynku chciała odmienić krakowska firma Intell Motors, rozpoczynając w naszym kraju produkcje nowego taniego samochodu terenowego. W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych Intell Motors uzyskał prawa do zaprojektowania pojazdu terenowego w oparciu o podwozie ukraińskiej terenówki ŁUAZ 1302. Aby jak najszybciej uruchomić produkcję pojazdu krakowskie przedsiębiorstwo nawiązało współpracę ze znanymi cieszyńskimi zakładami Celma, które dysponowały akurat wolnymi halami i wykwalifikowanymi pracownikami.

ŁUAZK 1302 był jednak już wówczas samochodem przestarzałym, dlatego też polska firma przed rozpoczęciem produkcji podjęła daleko idące kroki w celu unowocześnienia licencyjnej konstrukcji. Polacy opracowali delikatny face lifting nadwozia, oraz przeprojektowali układ napędowy tak aby możliwe było stosowanie w samochodzie nowoczesnych zachodnich silników. Warto wspomnieć, że oryginalne ŁUAZy napędzane były najpierw motorami pochodzącymi z Zaporożca, a od końca lat osiemdziesiątych nieco mocniejszymi jednostkami z Tavrii.  Ponadto w samochodzie poprawiono układ hamulcowy i elektryczny, „ucywilizowano” wnętrze, oraz przygotowano samochód do montowania w nim jak największej ilości polskich podzespołów. Terenówka otrzymała również nową polską nazwę „Wilk”.

Pierwszą serie Wilków zmontowane ze sprowadzonych z Ukrainy części opuściły fabrykę w 1995 roku. Po długich i dokładnych testach jakim w Instytucie Transportu poddano kilka egzemplarzy samochód uzyskał homologację i mógł oficjalnie trafić na nasz rynek. Producent wiązał z Wilkiem ogromne nadzieję, z myślą o dotarciu do jak najszerszej liczby odbiorców przygotowano szeroki wachlarz wersji nadwoziowych. Wilka można było nabyć zarówno w wersji zamkniętej jak i otwartej. Producenci myśleli o odbiorcach indywidualnych, dla których oferowano autka w wesołych kolorach i z fabrycznie montowanym orurowaniem. Dodatkowo powstały także wersje dedykowane różnego rodzaju służbom takim jak Policja, wojska czy leśnictwo. Niestety samochody nadal wyposażone były jedynie w ukraińskie silniki, wykorzystanie nowoczesnego napędu z Renault Twingo było dopiero w sferze planów. Warto jednak podkreślić, że nawet z przestarzałym silnikiem Tavrii samochodzik oferował rewelacyjne właściwości terenowe, niestety ciasne wnętrze, spartańskie zawieszenie i prędkość maksymalna wynosząca 95 kilometrów na godzinę praktycznie uniemożliwiały wykorzystanie Wilka jako samochodu do jazdy na co dzień.

Niestety historia ukraińsko – polskiej terenówki zakończyła się równie szybko jak się rozpoczęła. Pomimo, iż Wilk był najtańszym czteronapędowym pojazdem na rynku, a pod względem właściwości terenowych nie miał sobie równych potencjalni klienci nie wykazali zainteresowania samochodem. Nie bez znaczenia wydaje się też fakt, że producent Wilka licząc na zainteresowanie służb mundurowych nie zadbał o należytą reklamę samochodu wśród odbiorców cywilnych. Do dzisiaj mało kto wie, że taki samochód jak Wilk w ogóle istniał. O małej popularności autka najlepiej świadczy prawie zupełny brak zdjęć Wilka w Internecie, nie licząc kilku obrazów z portali aukcyjnych i skanu starego prospektu.

Pozbawiony dużych zamówień producent nie był w stanie wyprodukować dostatecznej ilości egzemplarzy, która wedle ówczesnych przepisów gwarantowała ulgi celne i podatkowe, w skutek czego produkcja Wilka stała się nieopłacalna i został przerwana. W taki oto sposób zakończyła się krótka historia kolejnego wytwarzanego w naszym kraju samochodu. Na zakończenie warto wspomnieć, że spora część wyprodukowanych Wilków znalazła nabywców za naszą zachodnią granicą co wskazywałoby, że samochodzik mógł znaleźć klienta nawet na rynku państw naprawdę wysokorozwiniętych.

Nieliczne zdjęcie polskiego Wilka można znaleźć pod tym adresem:

http://img368.imageshack.us/img368/8279/luaz1dx.jpg

 

 

 

 

Na początku lat dziewięćdziesiątych Polska otworzyła się na zachód, a Polacy mogli zetknąć się z owocami zgniłego kapitalizmu. Oczywiście jednym z najbardziej interesujących obszarów zachodniego stylu życia była pociągająca zagraniczna motoryzacja. Samochodowym wielkim światem zachłysnęli się również najmłodsi Polacy, którzy bardzo szybko przestawili się z zabawkowych Fiatów i Polonezów na Ferrari, Porsche czy Lamborghini. Skarbnicą motoryzacyjnej wiedzy dla dorastającego wówczas nowego pokolenia miłośników czterech kółek były wówczas przede wszystkim obrazki dołączane do popularnej gumy Turbo. Owe obrazki oprócz niezłych zdjęć przedstawiających cuda motoryzacji  zawierały dodatkowo krótką specyfikację każdego z pojazdów. W czasach kiedy o Internecie w jego obecnym kształcie nikt nawet nie śnił obrazki z gumy Turbo były jedną z niewielu możliwości aby dowiedzieć się ile wyciągają, albo ile cylindrów mają najszybsze z supersamochodów. Wspomniane obrazki, w krótkim czasie zaczęły pełnić w szkołach rolę swoistej waluty dzięki czemu młodzi kolekcjonerzy mogli powiększać swoje zbiory wymieniając się obrazkami z kolegami. Oczywiście wymiana odbywała się według swoistego kursu, który jasno określał jakie samochody są więcej warte, a które mniej. Szczęśliwcy, którzy mieli na wymianę obrazek z Lamborghini Countach mogli bez problemu zamienić go na kilka Audi, Mercedesów czy Opli. Prawdziwym szczęściarzem był jednak posiadacz obrazka obrazka z „mitycznym” Vectorem, który ze względu na największą prędkość maksymalną i najwyższą moc silnika przebijał wszystkie pozostałe występujące w serii samochody. Jasną sprawą jest, że potężny Vector szybko stał się w oczach młodych pasjonatów motoryzacji samochodem marzeń, który z pewnością pod każdym przewyższał tak „przyziemne wozy” jak Porsche czy Ferrari. Czy ten uwielbiany przez nastolatków amerykański supersamochód rzeczywiście był tak wspaniałą konstrukcją? Przekonamy się poznając jego historię.

Początki marki Vector sięgają początku lat siedemdziesiątych kiedy to Gerald Wiegert świeżo upieczony absolwent college’u postanowił powołać do życia pierwszy amerykański supersamochód. Wiegert założył własną firmę: Vehicle Design Force, i rozpoczął pracę nad samochodem Vector. Pomysł na nowy samochód był niezwykle ambitny, Wiegert planował skonstruować nowoczesny samochód oparty w dużej mierze na najnowszej technologii lotniczej, którego osiągi miał gwarantować potężny silnik dostarczony przez, którąś ze słynnych marek europejskich (myślano o silniku od Porsche lub Mercedesa). Niestety z tych ambitnych planów nic nie wyszło i przez kilka lat z rzędu firma Wiegerta prezentowała na rozmaitych targach jedynie samo zaprojektowane przez siebie nadwozie.  Po pewnym czasie firma zmieniła nazwę na Vector Aeromotive i rozpoczęła pracę nad nowym projektem Vectorem W2.

Vector W2 objawił się światu w 1978 roku ponownie jako sama karoseria, jednak już po roku w 1979 prototyp zyskał silnik i tym samym zdolność do jazdy. Firma doskonale wykorzystała wspomniany napęd, prototyp W2 podczas rozmaitych jazd próbnych i testów przebył podobno około 160 tysięcy kilometrów co stanowiło swoisty rekord dla pojazdu przedprodukcyjnego. Samochód jednak nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej, a działalność firmy ograniczała się do pokazywania go na różnych pokazach i organizowaniu testów dla dziennikarzy.

Prawdziwy przełom w historii Vector Aeromotive Corporation nastąpił dopiero na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, kiedy to udało się jej zdobyć (w dość ciekawy sposób) pieniądze i rozpocząć pracę nad samochodem, który miał wreszcie trafić na drogi, oraz o czym już wspominałem na obrazki z gumy Turbo – Vectorem W8. Nowy Vector był tak naprawdę rozwinięciem wspomnianego prototypu W2, jednak jak na tamte czasy prezentował się imponująco. Weigert konstruując swój samochód garściami czerpał z technologii lotniczo-kosmicznej, wykorzystując takie materiały jak kewlar, aluminium czy karbon.  Lotnicze inspiracja twórcy zdradzała również stylizacja Vectora, który z zewnątrz przypominał bardziej samolot myśliwski niż samochód. Wnętrze auta było jeszcze ciekawsze, nafaszerowana przełącznikami i różnego rodzaju wyświetlaczami kabina przywodziła na myśl wnętrza pojazdów z Gwiezdnych Wojen. Supersamochód musi mieć jednak przede wszystkim odpowiedni silnik, twórcy Vectora postanowili wykorzystać  wywodzący się z samochodów wyścigowych silnik V8 o pojemności sześciu litrów i mocy 650 koni mechanicznych, która to moc jak już wspominałem zapewniła W8 najwyższe miejsce w rankingu obrazków z gumy Turbo. Prędkość maksymalna jaką miał rozwijać samochód producenci określili jako 354 kilometry na godzinę. Podczas testów jakie poprzednik W8, Vector W2 przechodził na wyschniętym jeziorze w Bonneville, udało się  rozpędzić wóz do niewiarygodnych wtedy 389 kilometrów na godzinę! Być może więc rzeczywista prędkość samochodu była jeszcze  nieco wyższa.

Pomimo, iż W8 trafił wreszcie do sprzedaży, jego produkcję trudno określić jako seryjną. W latach 1989 -1993 udało się wyprodukować jedynie 22 samochody (wliczając auto powstałe do testów). Najsłynniejszym klientem Vectora był chyba tenisista Andre Agassi, który zamówił sobie egzemplarz na urodziny. Niebyła to jednak transakcja, która przysłużyła się marce. Producent miał problemy z dostarczeniem samochodu Agassiego na czas i ponaglany przez tenisistę przysłał wóz niegotowy zastrzegając by klient nie jeździł nim do czasu zainstalowania w wozie kilku istotnych drobiazgów (elementy skomplikowanego układu chłodzenia). Solenizant nie mógł się jednak powstrzymać od wypróbowania prezentu i wybrał się na przejażdżkę, która szybko skończyła się pożarem i strawieniem prze ogień tylnej części nowiutkiego Vectora. Firma zwróciła tenisiście pieniądze dzięki czemu udało się uniknąć skandalu jednak nie uratowało to samochodu, którego produkcję zakończono w 1993 roku. Wliczając samochód Agassiego w ręce klientów trafiło 17 Vectorów W8. Nie jest to wynik imponujący, pamiętać jednak należy, że samochód nie należał do tanich – cena nowego Vectora oscylowała w okolicach pół miliona dolarów!

Po zakończeniu produkcji Vectora W8 zaprezentowano nowy model:  WX-3, firma Vector zmieniła jednak właściciela. Kontrolę nad Vectorem przejęła indonezyjska firma MegaTech (nabyła swego czasu również Lamborghini, które później sprzedała koncernowi Volkswagena). Nowi właściciele chcieli ograniczyć rolę Wiegerta jedynie do posady projektanta wskutek czego odszedł on z założonej przez siebie firmy. MegaTech rozwinęło prototyp WX-3 tworząc Vectora M-12, do napędu którego wykorzystywano silniki Lamborghini. Przez kilka lat produkcji wozu udało się wyprodukować 17 egzemplarzy. Pogarszającą się sytuację firmy uratować miał kolejny projekt firmy Vector SRV8, jednak pozostał on jedynie w fazie prototypu. Podupadła firma znowu zmieniła właściciela, którym tym razem został American Aeromotive, do firmy powrócił również Wiegert, który na początku XXI wieku zapowiedział rozpoczęcie prac nad kolejnym najszybszym samochodem świata i rzucił rękawicę Bugatti Veyron, jak na razie jednak tradycyjnie  pojawił się jedynie prototyp, który światło dzienne ujrzał w 2007 roku.