Miesiąc: styczeń 2014

Wspomniane w poprzednim wpisie Ferrari 250 GTO niepodzielnie rządziło w klasie samochodów GT w pierwszej połowie lat sześćdziesiątych. Niestety w momencie kiedy ostatnie egzemplarze tego samochodu odeszły na sportową emeryturę, oznaczenie GTO również na długie lata zniknęło z kart historii motoryzacji. W ciągu następnych sezonów Ferrari musiało zmierzyć się na torach wyścigowych z nowymi potężnymi konkurentami takimi jak Ford czy Porsche. Honoru zespołu z Maranello nie bronił jednak w tamtych czasach żaden model Gran Turismo Omologato. Kiedy nadszedł początek lat 70 tych zniechęcony nowymi przepisami regulującymi wyścigi samochodów sportowych Enzo Ferrari postanowił definitywnie wycofać swoją markę z tego typu zawodów. Od tego momentu nie licząc wozów wystawianych przez prywatne zespoły samochody z czarnym rumakiem na masce walczą jedynie o laury w formule jeden.  Wydawać się mogło, że miłośnicy motoryzacji nie doczekają się już nigdy następcy legendarnego 250 GTO, na całe szczęście jak wiadomo historia lubi się powtarzać.

Prawdziwy powiew świeżości dla nieco skostniałych wówczas wyścigów samochodowych nadszedł wraz z początkiem lat osiemdziesiątych, kiedy to w motosporcie pojawiła się legendarna grupa B. Kojarzona głównie z mega potężnymi rajdówkami grupa B dotyczyła jednak również sportów wyścigowych. Przypisy nowej klasy miały stanowić kompromis pomiędzy samochodową „wolną amerykanką” jaką była klasa prototypów a klasą GT, w której startowały przygotowane do sportu egzemplarze samochodów drogowych. Mówiąc w dużym skrócie, dopuszczano w niej daleko idące modyfikacje konstrukcyjne (w tym osiągające potężną moc silniki) pozostawiając jednak wymóg wyprodukowania określonej liczny samochodów.

Nowa kategoria wyścigowa od razu przypadła do gustu Ferrariemu, który wreszcie mógł przygotować samochód wyścigowy według swojej starej zasady: nic nie jest ważniejsze niż moc. Włoska marka szybko zabrała się do dzieło i po krótkim czasie wizja kolejnego supersamochodu stawała się coraz bardziej realna. Tym razem problemem nie była nawet liczba samochodów, które trzeba było wyprodukować aby dostać homologację. Chociaż przepisy Grupy B podniosły wymaganą liczbę do 200 egzemplarzy dla Ferrariego nie było to przeszkodą. Dwieście sztuk tak zaawansowanego technicznie samochodu wyścigowego było nadal sporym wyzwaniem dla włoskiej fabryki, w Maranello   jednak postanowiono nawet na tym zarobić. W tamtym okresie niezliczone zastępy młodych i bogatych rekinów biznesu gotowe były lekką ręką wydać dziesiątki tysięcy dolarów na samochód z charakterem, więc znalezienie chętnych na wymagane przepisami 200 egzemplarzy nowego samochodu nie przysporzyłoby Ferrari kłopotów.

Samochód trzeba było jednak najpierw zbudować i ponownie jak dwie dekady wcześniej Ferrari postanowił stworzyć wyścigowego potwora wykorzystując jak najwięcej elementów z istniejących modeli firmy. Na początek zacznijmy może od nadwozia. Ferrari w swojej ofercie miało już jeden super samochód – Ferrari 512 BB, jednak to nie ta konstrukcja stała się podstawą nowego GTO. Wybór projektantów padł na  niewiarygodnie piękne nadwozie autorstwa Pininfariny znane z modelu 308 GTB, a później w nieco unowocześnionej formie również z modelu 328 GTB. Wspomniane samochody projektowano jednak bardziej z myślą o szosach najsłynniejszych światowych kurortów niż wyścigowych trasach, nadwozie przed adaptacją do B grupowej wyścigówki wymagało  „drobnych” modyfikacji. Aby nowy samochód odnalazł się na torze inżynierowie Ferrari w ścisłej współpracy z Pininfariną wyraźnie poszerzyli rozstaw kół, oraz osi samochodu. Nowy wóz był więc szerszy i dłuższy od 308 GTB, dzięki czemu o wiele lepiej trzymał się drogi, zmieniono również położenie układu napędowego. Efekt, który udało się uzyskać był niesamowity, samochód zachował zarys pięknej linii modeli 308/328, na pierwszy rzut oka było jednak widać, że jest o wiele potężniejszy. Wydłużona i poszerzona sylwetka, oraz dodatkowe wloty powietrza w połączeniu z nieco bardziej surową stylistyką sprawiały, że samochód wyglądał jak prawdziwy sportowiec.

O sukcesie tego typu pojazdu nie decyduje jednak wyłącznie samo nawet najpiękniejsze nadwozie, które bez odpowiednio dobrego silnika będzie tylko pustą „skorupą”. Ferrari oczywiście zatroszczył się również i o ten element. Samochód wyposażono w ośmiocylindrowy silnik o pojemności 2.8 litra posiadający turbodoładowanie. Pojemność silnika nie była przypadkowa, zgodnie z przepisami samochody w grupie, do której aspirował Ferrari mogły posiadać maksymalną pojemność 4 litrów jeśli nie były wyposażone w turbo. Wozy turbodoładowane musiały posiadać silniki o pojemności, która po przemnożeniu przez 1.4 nie przekraczała 4 litrowego limitu samochodów bez doładowania. Pomnożona przez wspomnianą liczbę pojemność silnika Ferrari wynosiła mniej niż 4000 centymetrów samochód mógł więc śmiało startować w zawodach. Z parametrami jednostki napędowej wiąże się również nazwa numeryczna nowego samochodu, którą od liczby cylindrów i pojemności ustalono jako 288. Wyposażony w dwie turbosprężarki, z których każda posiadała osobny intercooler, silnik rozwijał 400 koni mechanicznych w wersji przeznaczonej dla klientów „cywilnych”,  w wersjach wyścigowych wystarczyło jednak zwiększyć ciśnienie ładowania by „serce” samochodu wytworzyło zawrotne w tamtych latach ponad 600 koni! Ten niesamowity pojazd w momencie swojego debiutu był najmocniejszym drogowym Ferrari w historii i zdetronizowany został dopiero przez model F40.

Konstrukcja wozu była oczywiście odpowiedni odciążona, stosowane w modelach 308/328 materiały zastąpiono w większości przypadków najnowocześniejszymi ultralekkimi i wytrzymałymi tworzywami. Dzięki wspomnianym zabiegom auto chociaż wyraźnie większe, było o około 180 kilogramów lżejsze od modelu 328.

Lekkie nadwozie w połączeniu z mocarnym silnikiem gwarantowały wspaniały stosunek mocy do masy, a co za tym idzie również wspaniałe osiągi. Prędkość 100 kilometrów na godzinę Ferrari osiągało poniżej 5 sekund. Prędkość maksymalna wozu wynosiła 305 kilometrów na godzinę co w chwili premiery auta w 1984 roku stanowiło niesamowity wynik.

Enzo Ferrari wiązał z tym wspaniałym samochodem wielkie nadzieje. Nowy wóz spełniał wszystkie ograniczenia homologacyjne oczekiwano więc, że wkrótce o marce z Maranello znów będzie głośno w świecie wyścigów samochodów sportowych. Na dobrą wróżbę auto otrzymało nazwę po swoim legendarnym przodku sprzed 20 lat i stało się modelem 288 GTO. Samochód szybko zdobył popularność wśród ludzi, których było stać na jego zakup. W latach 1984 – 87 powstało nieco ponad 270 egzemplarzy, a więc o wiele więcej niż wymagały reguły homologacji. Niestety stworzone z myślą o wyścigach samochodowych auto nigdy nie miało okazji udowodnić swojej wartości na torze. Uruchomienie wyścigowej grupy B ciągle się opóźniało, aż nadszedł pamiętny rok 1986 kiedy to po fali tragicznych wypadków jakie stały się plagą rajdowego odpowiednika tej kategorii sportowej, władze postanowiły zlikwidować grupę B zarówno w rajdach jak i wyścigach. Pozbawiony swojej kategorii 288 GTO pozostał sportowcem bez dyscypliny, jednak jego niesamowite zalety sprawiły, że na zawsze wpisał się do historii motoryzacji.

Na zakończenie warto wspomnieć o wyprodukowanej jedynie w pięciu egzemplarzach wersji 288 GTO Evoluzione. Samochód miał jeszcze bardziej aerodynamiczną sylwetkę od oryginału i oczywiście mocniejszy silnik, dzięki czemu jego prędkość maksymalna oscylowała w okolicach 360 kilometrów na godzinę. Evoluziono można więc śmiało nazwać zwiastunem nadchodzącego Ferrari F40.

O magicznym skrócie GTO zrobiło się głośno raz jeszcze kiedy to w 2010 roku Ferrari zaprezentowało oznaczoną w ten sposób  wersję modelu 599. Tym razem jednak legendarna nazwa wykorzystana została na wyrost. Ferrari 599 GTO nigdy nie było bowiem projektowane z myślą o jakimkolwiek sporcie samochodowym, w związku z czym nie było żadnej homologacji. Firma z Maranello wprowadziła po prostu do sprzedaży drogową wersję bolidu 599XX. Samochód ogłoszono najmocniejszym Ferrari wszechczasów, a jego osiągi faktycznie wywoływały zachwyt. Niemniej jednak nazwanie tego samochodu GTO podyktowane było tylko  i wyłącznie względami marketingowymi przez co moim skromnym zdaniem samochód nie jest chyba godzien dzielenia chwały magicznych liter GTO na równi ze swoimi poprzednikami – pełnokrwistymi sportowcami. Pozostaje jednak mieć nadzieję, że historia niesamowitych maszyn spod znaku GTO jeszcze się nie zakończyła, a rozważany przez Ferrari powrót na pełną skalę do wyścigów samochodów sportowych zaowocuję swego czasu nowym i co najważniejsze w pełni prawdziwym Gran Turismo Omologato.

Pasjonat samochodów nie ma dziś łatwego życia. Każdy kto chciałby być na bieżąca z branżowymi nowinkami zmuszony jest spamiętać niezliczone wprost ilości przeróżnego rodzaju oznaczeń literowych:  ABS, ESP, JTD, TDI, VTEC to tylko niektóre ze skrótów, które opanowały świat dzisiejszej motoryzacji. W dawnych czasach miłośnikom samochodów było o wiele prościej, spamiętać wystarczyło jedynie nazwy poszczególnych modeli, literowe skróty natomiast trafiały się stosunkowo rzadko. Od dziesięcioleci jednak znano już trzy magiczne litery, który wyryły się w sercach milionów entuzjastów na całym globie, te trzy legendarne znaki to skrót: GTO.

To legendarne oznaczenie nieodzownie łączy się z marką Ferrari, a jego historia sięga połowy lat sześćdziesiątych kiedy to w sporcie samochodowym bardziej niż bezpieczeństwo, ekologia czy też marketing liczyły się moc i szybkość.

Zacznijmy może od rozszyfrowania tego „tajemnego zaklęcia”. Dwie pierwsze litery oznaczenia to dla każdego z nas spraw oczywista, GT czyli Gran Turismo, a mówiąc po Polsku po prostu wielka turystyka. Samochody, które my nazywamy dzisiaj potocznie sportowymi dawniej określano jako wozy turystyczne, za kierownicą których rasowy playboy mógł elegancko i wygodnie, a przede wszystkim szybko podróżować  po naszym świecie. Co jednak oznaczać miała ta trzecia litera dołożona do popularnego GT, odpowiedzi na to pytanie szukać należy w słowniku języka włoskiego. Tajemnicza litera O na końcu naszego skrótu to nic innego jak pierwszy znak włoskiego wyrazu Omologato, który oznacza homologowany. Skrótem GTO oznaczano zatem homologowane samochody wielkiej turystyki, a więc takie, których miejsce nie znajduje się na parkingu przed hotelem w Monte Carlo, a na trasie rasowego wyścigu samochodowego.

W sporcie samochodowym pod terminem homologacji kryję się po prostu zestaw przepisów i jasno określonych reguł, które spełniać powinny samochody, które mogą zostać dopuszczone do danej dyscypliny w konkretnej klasie. W latach sześćdziesiątych rządzące wyścigami władze postanowiły zająć się niezwykle istotnym wówczas problemem jakim było bezpieczeństwo zarówno biorących udział w zawodach kierowców jak i śledzących zmagania widzów. W czasach kiedy na torach wyścigowych rządziły budowane specjalnie do wyścigów potwory, które dzisiaj nazwalibyśmy prototypami o tragiczne w skutkach wypadki nie było trudno. Sytuację poprawić miało wypromowanie nieco „spokojniejszego” typu wyścigówek, które miały być jedynie udoskonalonymi wersjami wspomnianych już kilkakrotnie samochodów GT.

Enzo Ferrari, którego  250 Testa Rossa wielokrotnie błyszczały w klasie „prototypów”  postanowił udowodnić swoje panowanie również i w nowopowstałej kategorii GT. Firma z Maranello bardzo szybko przygotowała odpowiedni samochód, już w 1962 roku na torach wyścigowych pojawił się Ferrari 250 GTO przez wielu uznawany za samochód wyścigowy wszechczasów. Nowy model był bardzo daleko idącym rozwinięciem rodziny modeli 250. Zastosowany w nim 3 litrowy 12 cylindrowy silnik pochodził z modelu 250 Testa Rossa, podwozie samochodu również „pożyczono”, główny inżynier  Giotto Bizzarrini wykorzystał w nowym wozie sprawdzoną konstrukcję z wyścigówki 250 GT SWB, którą oczywiście dość mocno zmodyfikowano. Ciekawa historia wiążę się również z karoserią auta. W czasie gdy nadwozie nie było jeszcze gotowe Bizzarrini zmuszony był opuścić zakłady Ferrariego na skutek „przewrotu pałacowego”, o którym wspominałem podczas historii samochodu ATS. Enzo Ferrari szybko znalazł nowego inżyniera, którego zadaniem było dokończenie auta. Tym szczęśliwcem został Mauro Forghieri, który wzorowy wywiązał się ze swojego zadanie dając wyścigowej 250-tce karoserie nie tylko piękną lecz również aerodynamiczną. Warto dodać, że opisywany wóz jest jednym z niewielu Ferrari, którego karoserii nie zaprojektowała zewnętrzna firma nadwoziowa, lub konkretna pojedyńcza osoba.

Zanim jeszcze nowe Ferrari wyjechało na tory i co najważniejsze dla nas otrzymało owe ”Omologato”,  przed Włochami pojawił się jeszcze jeden problem. Jednym z podstawowych założeń homologacji dla kategorii GT, o którą ubiegał się Ferrari było wyprodukowanie co najmniej stu  egzemplarzy danego auta. W kategorii samochodów „wielkiej turystyki” miały startować samochody jak najbardziej zbliżone do pojazdów drogowych, a nie maksymalnie „podkręcone” prototypy dlatego też włodarze motosportu zastosowali przymus tej mini produkcji seryjnej. Tutaj właśnie pojawił się problem Ferrariego, który nigdy nie przewidywał produkcji swojej nowej wyścigówki na tak dużą skalę. Najlepszym dowodem na to może być fakt, że w ciągu całej produkcji tego modelu powstało jedynie 36 egzemplarzy lub 39 jeżeli policzymy 3 dodatkowe sztuki wyprodukowane z nowszym silnikiem z serii 330.

Wielki Enzo Ferrari nie miał jednak zamiaru przejmować się takimi drobiazgami i zgodnie ze swoją zasadą, że ograniczające go przepisy należy naciągać tak mocno jak będzie to potrzebne szybko znalazł rozwiązanie. Według oficjalnego stanowiska firmy z Maranello nowy samochód nie był bynajmniej nową konstrukcją, a tylko i wyłącznie  wyczynową wersją wspomnianego już Ferrari 250 GT SWB.   Ferrari 250 GT SWB posiadało już homologację ponieważ ono również było tylko i wyłącznie wersją rozwojową produkowanego seryjnie drogowego 250 GT. Była to oczywiście bzdura ponieważ nowe Ferrari wyraźnie różniło się od 250 GT SWB, nie mówiąc już o drogowym modelu 250 GT. Samochód posiadał całkowicie nową karoserię, a zapożyczone ze wspomnianych samochodów elementy zostały poważnie zmodyfikowane, przez co dopatrzenie się w nowym wozie związku z czym kol wiek seryjnym wymagało ogromnych pokładów dobrej woli.

Władze sportu samochodowego obawiając się utraty tak cennego zawodnika jak Ferrari wykazały odpowiednią ilość dobrej woli w skutek czego nowe Ferrari otrzymało upragnioną homologację, a co za tym idzie sportowa wersja 250 GT mogła wreszcie stać się słynnym Ferrari 250 GTO, Gran Turismo Omologato.

Ferrari 250 GTO zadebiutowało w 12 godzinnym wyścigu w Sebring, gdzie wygrało klasę GT i zajęło znakomite drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, ustępując jedynie w pełni wyścigowemu Ferrari 250 Testa Rossa. Później było równie dobrze, Ferrari 250 GTO wygrało Mistrzostwa Producentów w kategorii GT w sezonach 1962, 1963 i 1964.

Kiedy Ferrari 250 GTO zniknęło z wyścigowych torów rozpoczął się kolejny trwający po dziś dzień etap rozdział jego historii. Samochód bardzo szybko zyskał wielką wartość kolekcjonerską, która przekłada się na ogromną cenę tego modelu rynku samochodów zabytkowych. Nie tak dawno w 2012 roku egzemplarz, którym ścigał się Stirling Moss został sprzedany za kwotę 35 milionów dolarów stając się najdroższym samochodem w historii, ta kolosalna kwota została jednak szybko pobita, kiedy to kolejny z egzemplarzy tego niesamowite samochodu znalazł nabywcę za kwotę  52 milionów dolarów.

Ferrari 250 GTO był pierwszym wozem noszącym to legendarne oznaczenie, o kolejnych (jak dotąd dwóch) oznaczonych nim modelach postaram się opowiedzieć kolejnej części wpisu.

Honker, Tur, Dzik i tym podobne samochody budowane w naszym kraju z myślą o wojsku i innych służbach mundurowych są jednymi z ostatnich symptomów tego,  że w Polsce istnieje jeszcze jakakolwiek motoryzacyjna myśl techniczna. Wspomniane pojazdy są co prawda produkowane w niewielkich ilościach i z wykorzystaniem sporej ilości podzespołów zaczerpniętych z zachodnich marek, ale ich wykonanie, a przede wszystkim ogólna koncepcja i projekt przygotowali nasi inżynierowie. Nie chcę jednak rozpisywać się tutaj o polskich konstrukcjach współczesnej choć na pewno są to ciekawe maszyny, chciałbym cofnąć się w czasie o kilkadziesiąt lat wstecz.

Jak już kiedyś wspominałem w przedwojennej Polsce opracowano sporo naprawdę udanych pojazdów samochodowych i gdyby nie niefortunny splot wydarzeń, które wszyscy znamy z lekcji historii możliwe, że niektóre z tych maszyn na trwałe zapisałyby się w annałach światowej motoryzacji. W znajdującej się w nieustannym zagrożeniu II RP ogromny nacisk kładziono na przemysł zbrojeniowy stąd też to właśnie ta gałąź gospodarki obfitowała w naprawdę ciekawe konstrukcje. To właśnie dla naszego wojska opracowano jeden z pierwszych samochodów terenowych z prawdziwego zdarzenia, który niestety podobnie jak wspomniany jakiś czas temu LS nigdy nie trafił do masowej produkcji.

W drugiej połowie lat trzydziestych dwudziestego wieku stało się jasne, że nowoczesna armia powinna mieć w swoim wyposażeniu nieduży samochód zdolny szybko i sprawnie poruszać się w trudnym terenie. Wojsko Polskie dysponowało co prawda samochodami Polski Fiat 508 Łazik, były to jednak tylko i wyłącznie zmodyfikowane samochody osobowe, których piętą achillesową był brak napędu na cztery koła i ograniczona ładowność. Prototyp tak potrzebnego naszej armii pojazdu terenowego powstał w 1938 roku w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych. PZInż 303 bo taką nazwę otrzymał nowy samochód był terenówką z prawdziwego zdarzenia. Samochód cechowały szerokie, pojemne nadwozie, oraz wysoki prześwit, który gwarantował  wyborowe właściwości terenowe. PZInż wyposażony został ponadto w napęd na wszystkie koła, reduktor oraz blokadę mechanizmu różnicowego, terenówce nie straszne były wyboje, rowy i inne przeszkody, pojazd bez problemu pokonywał wzniesienia o nachyleniu nawet 47 stopni. Samochód był również wyposażony w fabrycznie montowaną wyciągarkę do napędu, której wykorzystywano moc silnika pojazdu. Projekt Państwowych Zakładów Inżynieryjnych miał dość niezwykłą jak na czasy, w których powstał konstrukcję podwozia. Samochód posiadał niezależne zawieszenie na obu osiach, oraz układ kierowniczy pozwalający na jednoczesne sterowanie wszystkimi czterema kołami. Dzięki temu ciekawemu rozwiązaniu promień skrętu wozu wynosił jedynie około 3,3 metra. Podczas zwykłej jazdy tylne koła mogły być zablokowane i samochodem kierowano wówczas w klasyczny sposób.

Do napędu PZInż303 przewidziano dolnozaworowy, czterosuwowy i czterocylindrowy silnik PZInż o pojemności nie całych dwóch litrów. Był to tak naprawdę silnik konstrukcji Fiata bardzo wówczas popularny w poruszających się po polskich drogach samochodach. Zastosowane takiego silnika pozwoliłoby przede wszystkim obniżyć w przyszłości koszty produkcji, a także znacząco ułatwiłoby eksploatację samochodu w naszych warunkach. Prototypy polskiej terenówki nie dysponowały może oszałamiającymi osiągami (prędkość maksymalna wynosiła około 60 kilometrów na godzinę), ale posiadały znacznie ważniejsze dla armii zalety takie jak: właściwości terenowe, ładowność i oczywiście łatwa i niedroga eksploatacja.

Pomimo tego, że PZInż303 nigdy nie trafił do produkcji seryjnej samochód miał okazję wykazać się w naprawdę trudnych warunkach. Wóz poddany został niezwykle trudnym testom, do których zaliczyć można 1800 kilometrowy rajd wytrzymałościowy. Podczas wspomnianych prób samochód w pełni udowodnił swoją wartość. Producent przygotował kilka wersji nadwoziowych samochodu. Dostępny był on w wersji osobowej z otwartym nadwoziem, ciężarowej wyposażonej w skrzynie ładunkową, oraz w wersji ciągnika artyleryjskiego.

W 1939 roku wojsko otrzymało do dalszych testów kilka egzemplarzy powstałych w ramach serii próbnej. Samochody zdały egzamin i wojskowi zaczęli składać zamówienie. Niestety do planowanego na przełom lat 1939/40 rozpoczęcia produkcji nigdy nie doszło. PZInż 303 wziął jednak udział w wojnie obronnej, testowane przez armie egzemplarze stanęły do walki z wrogiem we wrześniu 1939 roku.