Trzy magiczne litery – GTO, część pierwsza.

Pasjonat samochodów nie ma dziś łatwego życia. Każdy kto chciałby być na bieżąca z branżowymi nowinkami zmuszony jest spamiętać niezliczone wprost ilości przeróżnego rodzaju oznaczeń literowych:  ABS, ESP, JTD, TDI, VTEC to tylko niektóre ze skrótów, które opanowały świat dzisiejszej motoryzacji. W dawnych czasach miłośnikom samochodów było o wiele prościej, spamiętać wystarczyło jedynie nazwy poszczególnych modeli, literowe skróty natomiast trafiały się stosunkowo rzadko. Od dziesięcioleci jednak znano już trzy magiczne litery, który wyryły się w sercach milionów entuzjastów na całym globie, te trzy legendarne znaki to skrót: GTO.

To legendarne oznaczenie nieodzownie łączy się z marką Ferrari, a jego historia sięga połowy lat sześćdziesiątych kiedy to w sporcie samochodowym bardziej niż bezpieczeństwo, ekologia czy też marketing liczyły się moc i szybkość.

Zacznijmy może od rozszyfrowania tego „tajemnego zaklęcia”. Dwie pierwsze litery oznaczenia to dla każdego z nas spraw oczywista, GT czyli Gran Turismo, a mówiąc po Polsku po prostu wielka turystyka. Samochody, które my nazywamy dzisiaj potocznie sportowymi dawniej określano jako wozy turystyczne, za kierownicą których rasowy playboy mógł elegancko i wygodnie, a przede wszystkim szybko podróżować  po naszym świecie. Co jednak oznaczać miała ta trzecia litera dołożona do popularnego GT, odpowiedzi na to pytanie szukać należy w słowniku języka włoskiego. Tajemnicza litera O na końcu naszego skrótu to nic innego jak pierwszy znak włoskiego wyrazu Omologato, który oznacza homologowany. Skrótem GTO oznaczano zatem homologowane samochody wielkiej turystyki, a więc takie, których miejsce nie znajduje się na parkingu przed hotelem w Monte Carlo, a na trasie rasowego wyścigu samochodowego.

W sporcie samochodowym pod terminem homologacji kryję się po prostu zestaw przepisów i jasno określonych reguł, które spełniać powinny samochody, które mogą zostać dopuszczone do danej dyscypliny w konkretnej klasie. W latach sześćdziesiątych rządzące wyścigami władze postanowiły zająć się niezwykle istotnym wówczas problemem jakim było bezpieczeństwo zarówno biorących udział w zawodach kierowców jak i śledzących zmagania widzów. W czasach kiedy na torach wyścigowych rządziły budowane specjalnie do wyścigów potwory, które dzisiaj nazwalibyśmy prototypami o tragiczne w skutkach wypadki nie było trudno. Sytuację poprawić miało wypromowanie nieco „spokojniejszego” typu wyścigówek, które miały być jedynie udoskonalonymi wersjami wspomnianych już kilkakrotnie samochodów GT.

Enzo Ferrari, którego  250 Testa Rossa wielokrotnie błyszczały w klasie „prototypów”  postanowił udowodnić swoje panowanie również i w nowopowstałej kategorii GT. Firma z Maranello bardzo szybko przygotowała odpowiedni samochód, już w 1962 roku na torach wyścigowych pojawił się Ferrari 250 GTO przez wielu uznawany za samochód wyścigowy wszechczasów. Nowy model był bardzo daleko idącym rozwinięciem rodziny modeli 250. Zastosowany w nim 3 litrowy 12 cylindrowy silnik pochodził z modelu 250 Testa Rossa, podwozie samochodu również „pożyczono”, główny inżynier  Giotto Bizzarrini wykorzystał w nowym wozie sprawdzoną konstrukcję z wyścigówki 250 GT SWB, którą oczywiście dość mocno zmodyfikowano. Ciekawa historia wiążę się również z karoserią auta. W czasie gdy nadwozie nie było jeszcze gotowe Bizzarrini zmuszony był opuścić zakłady Ferrariego na skutek „przewrotu pałacowego”, o którym wspominałem podczas historii samochodu ATS. Enzo Ferrari szybko znalazł nowego inżyniera, którego zadaniem było dokończenie auta. Tym szczęśliwcem został Mauro Forghieri, który wzorowy wywiązał się ze swojego zadanie dając wyścigowej 250-tce karoserie nie tylko piękną lecz również aerodynamiczną. Warto dodać, że opisywany wóz jest jednym z niewielu Ferrari, którego karoserii nie zaprojektowała zewnętrzna firma nadwoziowa, lub konkretna pojedyńcza osoba.

Zanim jeszcze nowe Ferrari wyjechało na tory i co najważniejsze dla nas otrzymało owe ”Omologato”,  przed Włochami pojawił się jeszcze jeden problem. Jednym z podstawowych założeń homologacji dla kategorii GT, o którą ubiegał się Ferrari było wyprodukowanie co najmniej stu  egzemplarzy danego auta. W kategorii samochodów „wielkiej turystyki” miały startować samochody jak najbardziej zbliżone do pojazdów drogowych, a nie maksymalnie „podkręcone” prototypy dlatego też włodarze motosportu zastosowali przymus tej mini produkcji seryjnej. Tutaj właśnie pojawił się problem Ferrariego, który nigdy nie przewidywał produkcji swojej nowej wyścigówki na tak dużą skalę. Najlepszym dowodem na to może być fakt, że w ciągu całej produkcji tego modelu powstało jedynie 36 egzemplarzy lub 39 jeżeli policzymy 3 dodatkowe sztuki wyprodukowane z nowszym silnikiem z serii 330.

Wielki Enzo Ferrari nie miał jednak zamiaru przejmować się takimi drobiazgami i zgodnie ze swoją zasadą, że ograniczające go przepisy należy naciągać tak mocno jak będzie to potrzebne szybko znalazł rozwiązanie. Według oficjalnego stanowiska firmy z Maranello nowy samochód nie był bynajmniej nową konstrukcją, a tylko i wyłącznie  wyczynową wersją wspomnianego już Ferrari 250 GT SWB.   Ferrari 250 GT SWB posiadało już homologację ponieważ ono również było tylko i wyłącznie wersją rozwojową produkowanego seryjnie drogowego 250 GT. Była to oczywiście bzdura ponieważ nowe Ferrari wyraźnie różniło się od 250 GT SWB, nie mówiąc już o drogowym modelu 250 GT. Samochód posiadał całkowicie nową karoserię, a zapożyczone ze wspomnianych samochodów elementy zostały poważnie zmodyfikowane, przez co dopatrzenie się w nowym wozie związku z czym kol wiek seryjnym wymagało ogromnych pokładów dobrej woli.

Władze sportu samochodowego obawiając się utraty tak cennego zawodnika jak Ferrari wykazały odpowiednią ilość dobrej woli w skutek czego nowe Ferrari otrzymało upragnioną homologację, a co za tym idzie sportowa wersja 250 GT mogła wreszcie stać się słynnym Ferrari 250 GTO, Gran Turismo Omologato.

Ferrari 250 GTO zadebiutowało w 12 godzinnym wyścigu w Sebring, gdzie wygrało klasę GT i zajęło znakomite drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, ustępując jedynie w pełni wyścigowemu Ferrari 250 Testa Rossa. Później było równie dobrze, Ferrari 250 GTO wygrało Mistrzostwa Producentów w kategorii GT w sezonach 1962, 1963 i 1964.

Kiedy Ferrari 250 GTO zniknęło z wyścigowych torów rozpoczął się kolejny trwający po dziś dzień etap rozdział jego historii. Samochód bardzo szybko zyskał wielką wartość kolekcjonerską, która przekłada się na ogromną cenę tego modelu rynku samochodów zabytkowych. Nie tak dawno w 2012 roku egzemplarz, którym ścigał się Stirling Moss został sprzedany za kwotę 35 milionów dolarów stając się najdroższym samochodem w historii, ta kolosalna kwota została jednak szybko pobita, kiedy to kolejny z egzemplarzy tego niesamowite samochodu znalazł nabywcę za kwotę  52 milionów dolarów.

Ferrari 250 GTO był pierwszym wozem noszącym to legendarne oznaczenie, o kolejnych (jak dotąd dwóch) oznaczonych nim modelach postaram się opowiedzieć kolejnej części wpisu.