Miesiąc: marzec 2014

Pomimo, iż nie zaliczam się raczej do szczególnych miłośników amerykańskich samochodów, potrafię docenić ogromną rolę jaką ten kraj odegrał w rozwoju motoryzacji. Ameryka dała światu wiele  cudownych, a nawet wręcz legendarnych samochodów, które na zawsze zagościły w sercach wielu fanów czterech kółek. Amerykańskie wozy przechodziły do popkultury i zostawały gwiazdami ekranu, a wiele z nich jest po dziś dzień symbolem czasów, w których powstawały. Mówiąc krótko panteon sław amerykańskich szos jest naprawdę bogaty. Czy dałoby się jednak wybrać prawdziwą motoryzacyjną ikonę Stanów Zjednoczonych? Według mnie tak i nie jest to nawet specjalnie trudne. Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że w mojej skromnej opinii ową ikoną nie jest ani uwielbiany przez wielu Ford Mustang, ani kultowy różowy Cadillac, na tak zaszczytne miano zasługuję natomiast o wiele skromniejszy pojazd – legendarna amerykańska taksówka.

Żółta taksówka pędząca ulicami Nowego Yorku jest chyba najbardziej wyraźnym symbolem Ameryki, a co najważniejsze jest symbolem powszechnie znanym. Nawet kompletni moto – laicy, którzy nigdy nie słyszeli o Fordzie Mustangu, a Chevrolet czy Jeep to dla nich jedynie puste słowa muszą kojarzyć charakterystyczną sylwetkę żółtych taksówek, których dziesiątki zdobią prawie każdą ulicą najsłynniejszej amerykańskiej metropolii. Jeżeli zaś o amerykańskiej taksówce mowa to prawdziwą legendą w tej kategorii jest stary dobry Checker.

Obecnie taksówki tej marki zniknęły z amerykańskich ulic. Na skutek ekonomiczno – ekologicznych czynników, o których nie warto tu pisać amerykańscy taksiarze zapominają powoli nawet o nowocześniejszych od Checkera Fordach Crown Victoria. Wozy Checker Motor Corporation jednak poprzez dziesięciolecia swojej niezawodnej służby w transporcie osobowym Stanów Zjednoczonych w pełni zasłużenie zapracowały sobie na tytuł prawdziwej ikony ulic USA.

Początek historii tej nietypowej marki przypada na rok 1922 kiedy to Morris Markin założył swoje przedsiębiorstwo Markin Automobile Body. Firma Markina produkowała samochody pod marką Mogul z myślą głównie o firmach taksówkowych. Interes niestety nie szedł najlepiej i już po kilku latach zakład stanął na krawędzi bankructwa. Od upadku firmę uratowało jedynie lukratywne zamówienie od prywatnej firmy taksówkowej z Chicago – Checker Taxi.

Wspomniane zamówienie było istnym przełomem dla Markina, które nie tylko uratował swój zakład lecz po kilku latach sam stał się właścicielem swojego wybawcy kiedy kupił wspomnianą firmę taksówkową Checkera. To właśnie nazwa zapożyczona od przejętej firmy taksówkowej stała się wkrótce marką produkowanych przez Markina samochodów.

Swoje najsłynniejsze modela firma opracowała jednak na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych kiedy to powstały znane wszystkim klasyczne amerykańskie taksówki. W tamtym okresie  Checker Motor Corporation (taką nazwę przyjęła firma) oferowała swoje auta również klientom prywatnym. Owa kultowa żółta taksówka to właśnie powstały wówczas model Marathon, znany także jako A9 lub później A11 (wersje taxi),  oraz A12 (wersja dla użytkowników prywatnych).

Wspomniane Checkery były wprost idealnymi samochodami do roli taksówki. Posiadały wygodne, przestronne wnętrze, oraz pojemne bagażniki. Ponadto ich użytkownicy chwalili je za wręcz legendarną niezawodność. W czasach kiedy pozostali amerykańscy producenci nie martwili się zbytnio niezawodnością Checker gwarantował swoim klientom bezproblemowy przebieg 200 tysięcy mil!

Produkowane z myślą o zwykłych użytkownikach Checkery różniły się od swoich użytkowych kuzynów przede wszystkim wyposażeniem wnętrza. Z uwagi na potrzeby amerykańskich rodzin, które były głównymi odbiorcami tego typu pojazdów „cywilna” wersja Checkera doczekała się odmiany kombi, produkowane były również przestronniejsze odmiany z wydłużonym rozstawem osi. Tworzone z myślą o zwykłych użytkownikach modele stanowiły jednak tylko ułamek produkcji. Głównym produktem firmy zawsze pozostawały samochody przeznaczone na taksówki.

Modele A9/Marathon były oczywiście modernizowane, poważniejsze zmiany wprowadzono jedynie dwukrotnie w 1963, oraz 1974 roku. Wielokrotnie zmieniano jednak napędzające samochód silniki natychmiast reagując na potrzeby (głównie ekonomiczne) najważniejszych klientów jakimi były firmy taksówkowe. Pod koniec produkcji Checkery dostępne były nawet z dieslem! Jako specjalizująca się w produkcji nadwozie Checker Motor Company nie produkował własnych silników, do napędu swoich samochodów firma wykorzystywała jednostki firm zewnętrznych, najpierw Continental, później Chevrolet i Oldsmobile (wspomniany diesel).

Najlepszym dowodem na popularność tego kultowego samochodu jest okres jego produkcji. Checker Marathon pozostawał w produkcji przez ponad 20 lat, od 1960 – 1982! Pomimo, iż pod koniec produkcji był to pojazd o wręcz archaicznym wyglądzie jego niezaprzeczalne zalety sprawiały, że rolę taksówki odgrywał świetnie nie tylko w latach osiemdziesiątych, ale i długo później.

Chociaż wozy Checkera przeszły do historii głównie dzięki swoim osiągnięciom w transporcie publicznym ich „cywilni” kuzyni również mieli swój wkład w historię Stanów Zjednoczonych i to w dość nietypowej roli – gwiazd seriali szpiegowskich. Samochodom tym ze względu na swój charakterystyczny wygląd przypadała regularnie rola wozu służbowego KGB i innych mało przyjemnych organizacji. Oglądając stare amerykańskie seriale szpiegowskie, których akcja rozgrywa się za żelazną kurtyną można łatwo zauważyć, że funkcjonariusze wspomnianych instytucji poruszają się właśnie Checkerami Marathon, których sylwetka przywodziła scenarzystom na myśl Wołgi i inne radzieckie konstrukcję.

Checker Marathon nie był może idealnym samochodem dla amerykańskiej rodziny, na tym polu nie mógł przecież konkurować z nieustannie modernizowanymi i masowo produkowanymi autami Forda, Chevroleta, Chryslera i innych producentów z USA. Jako taksówka sprawdził się jednak wyśmienicie stając się symbolem amerykańskich miast, a przez to również powszechnie rozpoznawalnym symbolem ameryki, a więc krótko mówiąc prawdziwą ikoną Stanów Zjednoczonych, przegrywając chyba jedynie ze Statuą Wolności.

Po zakończeniu w 1982 roku produkcji Marathona, Checker Motrs Corporation funkcjonowało dalej produkując nadwozia i ich elementy dla najsłynniejszych amerykańskich marek. Firmę zmógł dopiero niedawny kryzys finansowy w USA, w skutek którego w 2010 roku firma została zlikwidowana.

Badając historię motoryzacji  łatwo zaobserwować można, że dzieje samochodu tak naprawdę dzielą się na dwa okresy. Pierwszy okres ich istnienia to po prostu czasy, w których ten cudowny wynalazek dostępny był jedynie niewielkiej garstce bogatych szczęśliwców. W tamtych latach  posiadanie tak luksusowego dobra jak własne cztery kółka było niczym innym jak wyznacznikiem pozycji społecznej. Posiadanie automobilu było jak przywilej bycia noszonym w lektyce w starożytnym Rzymie, lub jak możność zamieszkania w zamku w średniowiecznej Europie – dowodem, że jest się członkiem najwyższych klas społeczeństwa. Największego przełomu w dziejach    pojazdów mechanicznych dokonał Henry Ford, który udowodnił, że jeżeli producenci nieco się wysilą mogą produkować lśniące nowe autka w cenach przystępnych nawet dla znacznie mniej zamożnych ludzi. Przecież jak wszyscy wiemy to Ford T był pierwszym samochodem, którego posiadaniem cieszyć mogli się również ludzie z poza finansowej elity.  Później sytuacja polepszyła się jeszcze bardziej kiedy np. wprowadzono sprzedaż ratalną. To właśnie postępujące upowszechnienie samochodu było momentem przełomowym w dziejach motoryzacji. Kiedyś nobilitowało samo posiadanie auta, ale od momentu, w którym na samochód mogli sobie pozwolić zarówno bogaty przemysłowiec jak i amerykański prowincjonalny lekarz rozpoczęła się nowa era. W owej erze, która trwa zresztą do dziś samochody podzieliły się na dwie grupy: samochody dla mas, oraz luksusowe wozy dla wybranych.

Wozy luksusowe są oczywiście następstwem naturalnego dążenia człowieka do podkreślania swojej pozycji na drabinie społecznej, zamożni ludzi nie będą przecież chcieli poruszać się takim samym wozem jak przedstawiciele np. klasy średniej.  Szary obywatel kupując samochód zwraca przede wszystkim uwagę na funkcjonalność, cenę i koszty użytkowania danego auta. Taka hierarchia wartości jest jak najbardziej słuszna ponieważ nabywany pojazd będzie musiał sprawdzić się w tak różnych zadaniach jak dojazdy do pracy, na zakupy, zabranie całej rodziny na wakacje czy chociaż na wycieczkę do parku. Osoby odpowiednio zamożne z racji tego, że bardzo często posiadają kilka własnych samochodów nie są ograniczone takimi problemami, mając „rodzinny samochód” w garażu kupują po prostu drugi jedynie dla swojej przyjemności lub podkreślenia swojego statusu.

Taki podział kierowców u nas kształtuję się już od ładnych paru lat, w Europie zachodniej, oraz USA ma już tradycję sięgająca praktycznie lat 50-tych XX wieku. W krajach realnego socjalizmu, do których nasz kraj należał jeszcze przed 1989 rokiem sytuacja motoryzacyjna wyglądała jednak zupełnie inaczej. Dla komunistów samochód bardzo długo był tylko i wyłącznie dobrem luksusowym bez, którego szary obywatel mógł się spokojnie obejść, warto wspomnieć, że niesławny Bolesław Bierut myślał nawet nad całkowitym zakazem posiadania prywatnego auta!

W połowie XX wieku motoryzacja była już jednak tak rozwinięta, że nawet za żelazną kurtyną powstawały fabryki, w których produkowano pojazdy mające zapewnić transport z punktu A do B zwykłym obywatelom (przez wiele lat jedynie tym starannie wyselekcjonowanym). Jakie były to samochody wszyscy wiemy, proste często wręcz okrutnie przestarzałe wozy, które z braku konkurencji były jednak obiektem marzeń pracujących na nie przez długie lata ludzi.

Nie wszyscy jednak wiedzą, że w bloku wschodnim zdarzały się przypadki, kiedy to konstruktorom, pozwalano się nieco wykazać i mogli oni stworzyć auta, które chociaż troszkę starały się naśladować swoich zachodnich konkurentów. Tak w socjalistycznych fabrykach z taśm montażowych nie zjeżdżały wyłącznie proste i do bólu ekonomiczne auta „rodzinne”, czasami trafiały się o wiele bardziej burżuazyjne konstrukcje.

Nie wiem jak dla Was, ale dla mnie od zawsze oznaką nietuzinkowości samochodu jest nadwozie typu coupé. Wprost uwielbiam takie samochody i jest mi bardzo przykro, że w dzisiejszych czasach tak niewielu producentów ma w swojej ofercie tego typu pojazdy. Słyszałem co prawda o aktualnie produkowanych pięcio lub czterodrzwiowych samochodach z nadwoziem coupé, ale każdy kto w stosunku do tego typu aut używa określenia coupé powinien niezwłocznie skontaktować się z lekarzem lub farmaceutą. Na całe szczęście inżynierowie kliku fabryk w naszej części kontynentu wiedzieli jak powinno wyglądać prawdziwe coupé i gdy tylko otrzymali odpowiednie pozwolenie od najwyższych władz w swoich krajach zabrali się do roboty.

Trudno w to uwierzyć, ale prawie w każdym kraju bloku wschodniego, w którym produkowano samochody powstał przynajmniej projekt auta z tego typu nadwoziem. Rosjanie stworzyli swego czasu prześlicznego Moskwicza 408 coupé, który niestety podobnie jak równie ładna wersja z otwartym nadwoziem nigdy nie trafiły do produkcji seryjnej.

Nasi konstruktorzy również nie byli gorsi wszyscy przecież słyszeliśmy o Polonezie coupé, który był nawet w niewielkich seriach produkowany, a pamiętajmy jeszcze o naszych ciekawych prototypach jak Fiat 125p coupé, Ogar czy Polski Fiat 1100 z takim właśnie nadwoziem.

Prawdziwy produkowany w sporej serii samochód tego typu udało się jednak stworzyć jedynie Czechom, których narodowa marka Skoda zaprezentowała na początku lat siedemdziesiątych rewelacyjny model 110 R. Czechosłowackie coupé było co prawda wyposażone jedynie w skromny silnik o pojemności około jednego litra stu centymetrów i mocy 52 koni, jednak pomimo tego samochód bez problemu rozpędzała się do ponad 140 kilometrów na godzinę co w tamtych czasach, a przede wszystkim w tej części Europy było całkiem przyzwoitym wynikiem. Największą zaletą Skody była jednak stylistyka, samochód był naprawdę piękny, a jego wspaniała sylwetka sprawiał, że w porównaniu do innych komunistycznych aut czeski wóz wyglądał jak z innego (bogatego) świata. Kolejnym dowodem na profesjonalne podejście Czechów do tematu samochodu coupé jest fakt, że po dziesięciu latach produkcji 110 R samochód doczekał się następcy w postaci Skody Rapid, którą produkowano do 1990 roku wielokrotnie modernizując.

 

Komunistyczne coupé udało się wyprodukować jednak nie tylko w Polsce i Czechosłowacji, nieco dalej na południe w słonecznej Rumunii również dojrzewał podobny pomysł. Na początku lat osiemdziesiątych rumuńska Dacia już od dłuższego czasu produkowało swój flagowy model na licencji ślicznego Renault 12. Przerobienie tak ładnego nadwozia na coupé nie stanowiło specjalnego problemu. Inżynierowie Dacii nieco zmniejszyli rozstaw osi, usunęli tylną parę drzwi, przednią natomiast odpowiednio wydłużyli. Do tego poszli o krok dalej od konstruktorów naszego FSO i w projektowanym samochodzie nieco obniżyli dach co wraz z lekką modyfikacją tylnej części karoserii gwarantowało zgrabną linie samochodu. Dacia Sport bo taką nazwę otrzymało rumuńskie coupé produkowana była w krótkich seriach przez co najmniej kilka lat.

Więcej zdjęć Dacii Sport można znaleźć tutaj:

http://www.automobileromanesti.ro/Dacia/Dacia_Sport/

W komunistycznych konstruktorach drzemały jednak o wiele większe ambicje niż przerabianie swoich flagowych modeli na zgrabne coupé. Niestety ich wspaniałe pomysły jak nasza Syrena Sport czy Czechosłowacka Skoda Ferat przeważnie  ograniczały się do pojedynczych egzemplarzy. W nielicznych przypadkach jednak bardziej sprzyjające polityczne okoliczności pozwalały stworzyć coś na nieco większą skalę. Takie sprzyjające warunki zachodziły jednak głównie w Związku Radzieckim, którego przywódcy zdawali sobie sprawę z tego, że współczesne mocarstwo powinno móc poszczycić się choć kilkoma zaawansowanymi konstrukcjami samochodowymi. Na terytorium naszego wielkiego brata powstawały przecież luksusowe ZIŁy i ZISy, wyścigówki Estonia, a nawet niezwykle ambitny projekt stworzenia radzieckiego samochodu Formuły Jeden, o którym warto kiedyś powiedzieć nieco więcej.

Na zakończenie chciałbym przedstawić jednak inny samochód. Radziecki wóz sportowy zrobił na mnie naprawdę spore wrażenie kiedy na informacje o nim natrafiłem po raz pierwszy jakiś czas temu. W latach sześćdziesiątych Rosjanie zapragnęli posiadać samochód sportowy z prawdziwego zdarzenia, a przecież powszechnie wiadomo, że dla Rosjan nie ma rzeczy nie możliwych, więc  szybko sprawili sobie własną wyścigówkę. ZIŁ 112 Sport bo to o nim mowa wyglądał co prawda jak nieco nieudolna kopia Ferrari 250 Testa Rossa, lecz jak na komunistyczne warunki był naprawdę ciekawą konstrukcją. Samochód nie miał niestety okazji sprawdzić się w regularnych zawodach z zachodnimi konkurentami i był raczej platformą doświadczalną dla różnorakich rozwiązań motoryzacyjnych. Sportowy ZIŁ oczywiście uczestniczył w różnych zawodach na terenie ZSRR jednak brak jakiejkolwiek konkurencji sprawiał, że wykazać mógł się on jedynie bijąc różnego rodzaju rekordy samochodowe bloku wschodniego. Dla podkreślenia potencjału drzemiącego w radzieckiej wyścigówce przytoczę o niej kilka suchych faktów. Ważący nieco ponad 1300 kilogramów samochód wyposażono  w silnik V8 o pojemności 6 litrów z limuzyny ZIŁ 111. Wytwarzająca 230 koni mechanicznych jednostka rozpędzała wóz do około 260 kilometrów na godzinę, prędkość 100 kilometrów auto natomiast osiągało po około 9 sekundach. Możliwość pokonywania zakrętów zapewniał układ kierowniczy, który wraz z przednim zawieszeniem zapożyczono z Wołgi M21.

Więcej informacji o Zile, niestety tylko w jego ojczystym języku można znaleźć na stronie:

http://denisovets.ru/zil/zilpages/zis112s.html

Jak widać socjalistyczni konstruktorzy samochodów nie ustępowali pomysłowością swoim kolegom z za żelaznej kurtyny. Niestety w specyficznym klimacie politycznym ich ciekawe pomysły wielokrotnie zamiast na drogi trafiały do śmietnika. Dzisiaj patrząc z perspektywy czasu możemy jedynie żałować ile naprawdę ciekawych samochodów mogłoby powstać chociażby w Polsce gdyby konstruktorzy mieliby możliwości realizacji swoich pomysłów.

Kiedy myślimy o poszczególnych markach samochodów przeważnie posługujemy się utartymi schematami, które pozwalają nam szybko i bez wysiłku posegregować poszczególne auta do odpowiednich kategorii. Niektóre marki od razu przywodzą nam na myśl samochody wyścigowe, inne eleganckie limuzyny, a jeszcze inni producenci kojarzą się nam wyłącznie jako twórcy lepszych lub gorszych samochodów osobowych.  Kategoryzacja marek samochodów nie jest jednak tak prosta jak mogłoby się nam wydawać na pierwszy rzut oka, wielu producentów specjalizujących się w konkretnym rodzaju pojazdów miało w swojej historii samochody całkowicie odbiegające od ich utartego wizerunku i to właśnie o kilku takich „rodzynkach” chciałbym dzisiaj napisać.

Na początek  chyba najbardziej spektakularny przykład producenta, który wyłamuję się z utartych schematów. Porsche jest z całą pewnością jednym z najlepszych i najbardziej zasłużonych dla rozwoju motoryzacji producentów samochodów. Niemieckie supersamochody od lat cieszą się w pełni  zasłużonym podziwem niezliczonej grupy fanów. Porsche to jednak nie tylko producent wspaniałych sportowych samochodów drogowych, ale również marka, która zapisała się złotymi zgłoskami w historii sportu samochodowego. Konstruowane przez tego producenta wyścigówki są od dziesięcioleci  nieodłącznym elementem  wyścigów klasy GT (w tym wyścigów wytrzymałościowych). Swego czasu Porsche dostarczało silniki dla zespołów Formuły Jeden, a napędzane nimi bolidy zdobywały najwyższe laury. Coraz mniej osób niestety pamięta dzisiaj, że niemiecka marka jest również utytułowanym uczestnikiem zawodów rajdowych. Przez szereg sezonów samochody Porsche odnosiły sukcesy na rajdowych trasach. Warto pamiętać, że to właśnie rajdowe Porsche było jednym z wozów za kierownicą, którego mistrzem naszego kontynentu został Sobiesław Zasada.

Zwykłe rajdy samochodowe nie są jednak najbardziej nietypowym wyzwaniem jakie postawili przed sobą niemieccy inżynierowie, w latach osiemdziesiątych Porsche postanowiło bowiem odnieść sukces w Rajdzie Paryż Dakar. Decydując się na udział w tej utworzonej z myślą raczej o terenówkach niż o typowych dla Porsche wozach sportowych imprezie, trzeba było zadbać o odpowiedni sprzęt. Niemiecka firma postanowiła wykorzystać do tego wymagającego zadania daleko idącą modyfikację swojego najlepszego produktu Porsche 911. W 1984 roku na starcie rajdu stanęły trzy takie samochody nazwane ostatecznie Porsche 953. Ta daleko idąca modyfikacja modelu 911, posiadała między innymi napęd na cztery koła, wzmocniony do 300 koni mechanicznych sześciocylindrowy silnik, oraz co oczywiste specjalne terenowe zawieszenie. Samochody spisały się świetnie w ekstremalnych afrykańskich warunkach czego dowodem jest zdobyte przez jeden z egzemplarzy pierwsze miejsce. Model 953 warto zapamiętać również z innego powodu samochód ten był bowiem przymiarką producenta do wprowadzenia chyba najwspanialszego Porsche w historii modelu 959.

Porsche 959 było jednym  z samochodowych „potworów”, które pojawiły się w latach osiemdziesiątych. Ten osiągający przeszło 300 kilometrów na godzinę samochód był podobnie jak w przypadku konkurencyjnego  Ferrari 288GTO konstrukcją przygotowaną  z myślą o legendarnej grupie B. To właśnie na bazie modelu 959 powstała wyścigówka 961, która zadebiutowała w Le Mans 1986 roku (kariera samochodu była niestety bardzo krótka). Porsche planowało jednak zaprezentować swoje dzieło również na rajdowych trasach. Niestety Porsche 959 nie miało okazji zaprezentować swoich możliwości w Rajdowych Mistrzostwach Świata ponieważ grupa B, z myślą o której samochód zbudowano jak już kiedyś wspominałem została bardzo szybko rozwiązana. Jedynym miejscem, w którym potężne Porsche mogło się sprawdzić pozostały ponownie piaszczyste bezdroża Rajdu Paryż Dakar. Porsche 959 po raz pierwszy  pojawiło się na afrykańskich trasach w roku 1985, niestety nie był to udany debiut i żadne z trzech wystawionych Porsche nie ukończyło imprezy. Rok później Porsche po raz kolejny spróbowało swoich sił w tej imprezie, z nieudanego debiutu udało się widocznie wyciągnąć wnioski ponieważ tym razem Porsche 959 ukończyło imprezę i to na najwyższym miejscu.

Jedynym producentem samochodów, który   może pochwalić się większymi od Porsche osiągnięciami w sporcie samochodowym jest włoskie Ferrari. Sportowa historia Ferrari to oczywiście Formuła Jeden, w której samochody z Maranello  startują od samego początku. Podobnie jak Porsche, Ferrari oczywiście również odniosło w swojej historii szereg sukcesów w innych kategoriach wyścigów samochodowych. Kiedy mówimy o włoskich czerwonych samochodach od razu mamy przed oczami wyścigowe tory lub asfaltowe szosy w okolicach najsłynniejszych światowych kurortów. Takie skojarzenie wydaję się słuszne ponieważ wozy Ferrari bardzo rzadko jak dotąd zjeżdżały z asfaltu na szutrowe bezdroża, dokładnie mówiąc był tylko jeden taki przypadek.

W połowie lat siedemdziesiątych Ferrari zaprezentowało jeden ze swoich najładniejszych samochodów model 308 GTB. Chociaż samochód ten nigdy nie był projektowany z myślą o sporcie wkrótce po premierze tego typowego wozu sportowego dla bogaczy pojawił się pomysł przekształcenia go pełnokrwisty wóz rajdowy! Ojcami tego dość ciekawego pomysłu byli: kierownik sprzedaży francuskiego agenta Ferrari Daniel Marin, oraz diler Ferrari z Padwy Michelotto. Kiedy Marin usłyszał od jednego z kierowców o rewelacyjnych właściwościach sportowych drzemiących w Ferrari 308 GTB postanowił działać i przestawił pomysł stworzenia rajdówki z czarnym rumakiem w herbie samemu Enzo Ferrari. Przychylny wszelkim dyscyplinom sportu samochodowego Enzo Ferrari zaakceptował pomysł, następnie Marin skontaktował się w tej sprawie z Michelotto, który niedawno rozszerzył swoją dilerską działalność o przygotowywanie drogowych wozów Ferrari do sportu wyczynowego.

Michelotto szybko zabrał się do pracy i już wkrótce gotowy był prototyp samochodu Ferrari 308 GTB ralllycar, który oczywiście znacznie zmodyfikowano. W dniu premiery rajdowego Ferrari nie istniała jeszcze legendarna grupa B, samochód przygotowano więc do startów w najlepszej wówczas kategorii, którą była grupa 4 (rywalizowały w niej takie sławy jak Lancia Stratos, Fiat 131, Ford Escort). Kiedy w 1983 roku wspomniana grupa B została powołana do życia Michelotto przygotował serie samochodów z myślą również o tej kategorii zmagań. B grupowe Ferrari 308 otrzymały między innymi nowsze silniki z modelu 308 Quattrovalvole (cztery zawory na cylinder) podczas gdy starsze egzemplarze posiadały silniki, w których na cylinder przypadał o połowę mniej zaworów.

Chociaż rajdowe Ferrari 308 GTB  nigdy nie stało się legendą rajdów samochodowych, rajdówki z rumakiem w herbie odniosły w latach 1979 – 1984 szereg zwycięstw w różnego rodzaju imprezach rajdowych. Należy przy tym pamiętać, że samochód ten powstał jedynie za przyzwoleniem firmy  Ferrari i nie był w pełni konstrukcją fabryczną. Fabryczne rajdowe Ferrari miało stanąć do rywalizacji dopiero w drugiej połowie lat osiemdziesiątych, w okresie apogeum popularności potężnej grupy B i miał być nim samochód  zbudowany na bazie modelu 288 GTO. Niestety zanim 288 GTO trafił na rajdowe trasy grupę B jak wiemy zlikwidowano.

Było już trochę o nietypowych wcieleniach supersamochodów, zejdźmy może teraz na ziemię i porozmawiajmy o bardziej przyziemnych markach.

Doskonale znana w Polsce (choć od dawna nie obecna na naszym rynku) rosyjska Łada to marka, która ostatnimi czasy wydaję się przechodzić swój renesans. W tym miejscu wiele osób z pewnością mnie wyśmieje, ponieważ nawet te najnowsze modele Łady mogą co najwyżej konkurować z produktami ciągle „raczkujących” w Europie chińskich producentów. Pamiętajmy jednak, że jeszcze nie tak dawno temu Łady stawiano w szeregu na równi z samochodami naszego FSO, które tak naprawdę jest już historią, ponadto historia Skody czy ostatnio również i Dacii pokazuje jak szybko z motoryzacyjnego „brzydkiego kaczątka” może wyrosnąć liczący się w europie gracz. Tak naprawdę nie o tym chciałem pisać wrócę więc może do konkretów. Rosyjska Łada znalazła się w tym wpisie ponieważ nie tylko produkuję proste, tanie i popularne na swoim rynku samochody osobowe, ale dodatkowo wystawia je w popularnej serii wyścigowej WTCC! Pierwszą przygodą Łady z tą serią wyścigów było wystawienie modeli 110 i Priora w 2009 roku. W sezonie 2012 Łada powróciła do WTCC na poważnie wystawiając model Lada Granta 1600T WTCC, które to samochody biorą udział w zmaganiach do dziś. Kto by  jeszcze kilka lat temu pomyślał, że niepozorny rosyjski samochodzik regularnie stawał będzie  w szranki z największymi motoryzacyjnymi potęgami.

Na koniec wpisu poświęconego samochodom w nietypowych rolach nie mogło obyć się bez polskiego akcentu. Nie będę jednak pisał o Polonezach czy Polskich Fiatach, ale o naszych ciężarowych Jelczach. O tym, że polskie ciężarówki startowały w Paryż Dakar wiedzą już chyba wszyscy, mało kto słyszał jednak o tym, że miały one swój epizod wyścigowy! Pod koniec lat osiemdziesiątych Jelcz wystartował w wyścigu ciężarówek na węgierskim torze Hungaroring. Niestety na temat tego wiekopomnego wydarzenia zachowało się bardzo niewiele informacji. Udało mi się jedynie odnaleźć na specjalistycznych forach odnośniki do filmików, n których możemy zobaczyć testy naszej wyścigówki przed zawodami, oraz same zawody. Na drugim filmiku wprawne oko z łatwością odnajdzie polskich zawodników.

 

Wreszcie coś ruszyło się w Formule Jeden! Po wielu latach ograniczania tego sportu coraz ostrzejszymi przepisami, których największą wadą było prawie całkowite ujednolicenie startujących samochodów królowa sportów motorowych zaczęła jakby nieco odżywać. Dawno dawno temu w połowie lat dziewięćdziesiątych byłem zapalonym kibicem tej dyscypliny sportu jednak ostanie lata, podczas których zmagania zespołów z toru przeniosły się na biurka menagerów, a zawody wygrywało się raczej odpowiednią strategią zjazdu do pit-stopu niż parametrami samochodu, moje zainteresowanie tym sportem znacznie spadło. W zawodach Formuły Jeden irytował mnie jeszcze jeden szczegół – wygląd bolidów, które ostatnimi czasy upodobniły się do siebie tak bardzo, że gdyby nie barwy zespołów i reklamy sponsorów nie sposób byłoby je od siebie odróżnić. Nadchodzący sezon zapowiada się jednak pod tym względem najciekawiej od wielu lat, startujące w zmaganiach samochody można bowiem łatwo odróżnić po charakterystycznych nosach. Nie jest co prawda tak dobrze jak kilkadziesiąt lat temu kiedy na torze stawała grupa zupełnie niepodobnych do siebie wyścigówek, dobre jednak i różnorodne „nosy” nie ma przecież nic gorszego w motoryzacji niż nuda.

Jak przed chwilą wspomniałem dawna Formuła Jeden obfitowała w ciekawe i niekiedy naprawdę rewolucyjne nie tylko mechanicznie, ale i wizualnie samochody. Chciałbym poniżej przedstawić niektóre z nich.

Moda na sześciokołowce.

Samochody wyścigowe z zasady powinny różnić się dość znacznie od ich osobowych kuzynów. Mocniejsze silniki, lżejsze nadwozia, wytrzymalsze opony itp. to modyfikację, które nikogo chyba nie dziwią. Co byłoby gdyby pójść o krok dalej i dołożyć do samochodu dodatkową parę kół? Na to pytanie próbowało odpowiedzieć kilku konstruktorów.

Na początek zaczniemy od jedynego z owych sześciokołowców, któremu dane było kiedykolwiek wystąpić w oficjalnych zawodach F1 – wozu Tyrrell P34. Kiedy w 1976 roku podczas Grand Prix Hiszpanii wyścigówka Tyrrell po raz pierwszy pojawiła się na torze samochód wzbudził ogromną sensację. Pojazd posiadał sześć kół! Z tyłu zamontowana była pojedyncza oś  z parą standardowych kół stosowanych w ówczesnych wyścigówkach. Z przodu natomiast ta niesamowita konstrukcja wyposażona była w cztery koła umieszczone na dwóch oddzielnych osiach. Koła przednie były ponadto o wiele mniejsze niż, te w które wyposażono pozostałe samochody Formuły Jeden. Mały rozmiar kół miał według konstruktorów zminimalizować opór powietrza, ponieważ tak małe kółka prawie w całości zakrywało potężne przednie skrzydło. Dodatkową zaletą tego nietypowego rozwiązania było dobre rozłożenie masy, która w tym samochodzie rozdzielona było pomiędzy  6 a nie 4 koła, dzięki temu Tyrrell potrafił całkiem sprawnie jechać nawet z przebitą oponą w jednym z przednich kół, drugie koło przejmowało po prostu na pewien czas obciążenie tego uszkodzonego. Warto wspomnieć, że wszystkie cztery koła samochodu były skręcane, takie rozwiązanie niestety wymagało dość skomplikowanego układu kierowniczego.

Tyrrell P34 brał udział w dwóch sezonach Grand Prix w latach 1976 i 1977 roku. W 1976 roku sprawował się wspaniale pomimo, że nie uczestniczył w pełnym cyklu wyścigów (pojawił się dopiero w czwartym wyścigu sezonu) udało mu się do spółki z poprzednikiem Tyrrell 007 wywalczyć dla zespołu 3 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. W Drugim sezonie startów nadwozie samochodu nieco zmieniono w celu zwiększenia aerodynamiki, przez co niestety wzrosła jego masa. Bolid nie był już tak konkurencyjny jak rok wcześniej, w samochodzie zaczęły się problemy z pozyskaniem nietypowych przednich opon właściwej jakości, oraz skomplikowanym zawieszeniem. W 1977 roku Tyrrell zdobył jedynie piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a nowatorski projekt sześciokołowca został porzucony.

Poza wspomnianym P34 inne zespoły również pracowały nad zwiększeniem ilości kół w swoich wyścigówkach. March, Williams i Ferrari opracowały również prototypy sześciokołowców, każdy na swój sposób. March testował takie rozwiązanie w samochodzie March 2-4-0, w którym dodatkową oś umieszczono jednak z przeciwnej strony niż w konkurencyjnym Tyrrellu. 2-4-0 posiadał dwie dwukołowe osie w tylnej części nadwozia. Inżynierowie March’a spojrzeli na problem z innej strony. Według nich stosowanie malutkich podwójnych kółek z przodu nie ma sensu ponieważ aerodynamikę w tym przypadku i tak pogarszają o wiele większe koła tylne jakie stosowano w ówczesnych wyścigówkach. W swoim pojeździe postąpili więc odwrotnie zamiast małych kółek z przodu i dużych z tyłu zainstalowali po prostu sześć osi z jednakowymi kołami jedna z przodu dwie z tyłu. Wszystkie cztery tylne koła były oczywiście napędzane dzięki czemu spodziewano się uzyskać lepsze lepszą przyczepność bolidu. Samochód jednak nigdy nie sprawdził się w zawodach, po serii nieudanych testów projekt został anulowany. Podobną ścieżką poszli również konstruktorzy Williamsa, których eksperymentalny FW08B również posiadał podwójną oś z tyłu, niestety podobnie jak w przypadku bolidu March, sześciokołowy Williams również nie miał okazji sprawdzić się w prawdziwym wyścigu.

Na ciekawy pomysł wpadli również inżynierowie Ferrari, którzy swój rewelacyjny samochód 312T również planowali wzbogacić o dodatkową parę kół. Ferrari 312T6, bo taką nazwę otrzymał ten ciekawy samochód posiadał w przeciwieństwie do swoich sześciokołowych kolegów jedynie dwie osie. Włoscy inżynierowie zamontowali po prostu na tylnej osi standardowego 312T podwójne koła, mniej więcej tak jak robi się to w samochodach dostawczych. Nie mam pojęcia jakie cele przyświecały konstruktorom, pomysł jednak okazał się całkowicie nie trafiony. Samochód był niesamowicie szeroki, po kilku testach i jednym spektakularny wypadku pomysł również zarzucono. Przeszukując Internet można natknąć się na wzmiankę o Ferrari 312T8, a więc ośmiokołowej wyścigówce. Taki samochód nigdy jednak nie istniał jedynie samo Ferrari chcąc podtrzymać zainteresowanie swoimi samochodami „puściło w obieg”  zdjęcie 312T z „doklejonymi” dodatkowymi osiami zarówno z przodu jak i z tyłu, łącząc tym samym pomysły March’a i Tyrrell’a.

Fan Car – samochód z wentylatorem.

Pod koniec lat siedemdziesiątych świat Formuły Jeden przeżył kolejną rewolucję, którą zapoczątkował zespół Lotusa. Lotusy 78 i 79 był naprawdę niesamowitymi samochodami, których konstruktorzy zadziwili świat wyścigów wykorzystując tak zwany efekt przypowierzchniowy. Wspomniany efekt to w dużym uproszczeniu odpowiednie pokierowanie przepływem powietrza pod bolidem tak aby samochód po prostu przyssał się do nawierzchni. Wozy Lotusa dzięki swojej konstrukcji potrafiły pokonywać zakręty ze sporą prędkością bez ryzyka utraty przyczepności. Konkurencja szybko jednak podchwyciła pomysł Lotusa odpowiednio zmieniając konstrukcję swoich wozów. O wiele dalej poszedł jednak zespół Brabham, którego barwy reprezentował wówczas model BT46. Samochód ten był nawet dość konkurencyjny, niestety jego konstrukcja nie pozwalała na nawiązanie z Lotusami równorzędnej walki w dziedzinie przyczepności. BT46 nie osiągał  tak dobrego efektu przypowierzchniowego jakim dysponował Lotus, konstruktorzy Brabhama wpadli jednak na niezwykle ciekawy pomysł. Skutkiem owego pomysł był zaprezentowany podczas Grand Prix Szwecji 1978 roku model BT46B. Nowy model od zwykłego BT46 odróżniał przede wszystkim umieszczony z tyłu bolidu gigantyczny… wentylator! Oficjalnie owa dmuchawa miała chłodzić przegrzewający się silnik Alfa Romeo, w który wyposażone były wyścigówki Brabhama, tak naprawdę jednak to nietypowe rozwiązanie miało jeszcze drugi cel. Napędzany mocą silnika poprzez szereg sprzęgieł wentylator służył również do wysysania powietrza z pod samochodu co w połączeniu z „podpatrzoną” u Lotusa budową podwozia gwarantowało niesamowity wręcz efekt przyssania. Reprezentujący wówczas barwy Brabhama Niki Lauda mówił, że dzięki temu rozwiązaniu samochodem tym można osiągać wprost niesamowite prędkości w zakrętach. „Fan Car”  bo takie miano szybko uzyskał samochód we wspomnianym Grand Prix Szwecji zdeklasował konkurencję, a Lauda wygrał wyścig uzyskując ponad pół minuty przewagi nad drugim na mecie kierowcą. Owo nowatorskie i najwyraźniej skuteczne rozwiązanie wywołało zrozumiałe niezadowolenie konkurencji, w skutek protestów, której po wyścigu w Szwecji BT46B uznany został za „nielegalny”. Brabham zachował zwycięstwo w kolejnych wyścigach zmuszony był wrócić jednak do klasycznych wyścigówek. Samochód z wentylatorem wystąpił na torze jeszcze tylko raz podczas imprezy charytatywnej rok później.

Stateczniki, skrzydła, nadwozia.

Dobry samochód wyścigowy to nie tylko zawieszenie i silnik, aby odnieść sukces w wyścigach wóz powinien mieć również odpowiednio zaprojektowane nadwozie. Kreatywni konstruktorzy wyścigówek również na tym polu mieli nam wiele do pokazania.

Kiedy pod koniec lat sześćdziesiątych konstruktorzy zdali sobie sprawę jak w samochodzie wyścigowym ważna jest przyczepność, na torach wyścigowych pojawiać zaczęły się coraz gęstsze „lasy” stateczników. Na większości samochodów instalowano jedno skrzydło z tyłu nadwozia, niektóre bolidy posiadały jednak nawet dwa skrzydła jak widoczny na zdjęciu McLaren M7C. Jeszcze inni konstruktorzy jak niemiecki Eifelland w modelu E21 instalowali dodatkowe mini „skrzydełko” w dość nietypowych miejscach np. przed samym nosem kierowcy.

Wraz z rozwojem techniki wzrastała również pomysłowość inżynierów na początku lat osiemdziesiątych w wozie Tyrrell 012 można było zobaczyć tylne skrzydło w formie bumerangu. Najdziwniejszy pomysł należy chyba jednak do  zespołu March, który w modelu March 711 zastosował przednie skrzydło w formie tacy, na której podaje się herbatę. Ciekawych rozwiązań aerodynamicznych nie musimy szukać zresztą w odległej historii, przecież na brak stateczników nie mógł narzekać kierowca Arrowsa A22 z 2001 roku, a swoiste „origami” zdobiło przecież przednią część Hondy RA108 z sezonu 2008.

 

Pozostałe części nadwozia bolidów również były kreatywnie rozwijane, na dość ciekawy pomysł wpadli konstruktorzy zespołu Ensign instalując na „nosie” modelu n179 chłodnicę.

Te szalone i często z perspektywy czasu nieudane pomysły projektantów czyniły jednak przez lata z Formuły Jeden tak niesamowicie barwną i widowiskową dyscyplinę, a wiele z tych wręcz groteskowo wyglądających samochodów wniosło ogromne zasługi dla rozwoju motoryzacji. Mam więc nadzieję, że tegoroczne „nietypowe” nosy bolidów to tylko zapowiedź kolejnej rewolucji w projektowaniu samochodów wyścigowych. A tak przy okazji nos tegorocznego Ferrari F14T jest po prostu uroczy, mnie na przykład przywodzi na myśl przód innego Ferrari sprzed lat modelu 312, jednego z najpiękniejszych bolidów w historii.