Najdziwniejsze konstrukcję Formuły Pierwszej.

Wreszcie coś ruszyło się w Formule Jeden! Po wielu latach ograniczania tego sportu coraz ostrzejszymi przepisami, których największą wadą było prawie całkowite ujednolicenie startujących samochodów królowa sportów motorowych zaczęła jakby nieco odżywać. Dawno dawno temu w połowie lat dziewięćdziesiątych byłem zapalonym kibicem tej dyscypliny sportu jednak ostanie lata, podczas których zmagania zespołów z toru przeniosły się na biurka menagerów, a zawody wygrywało się raczej odpowiednią strategią zjazdu do pit-stopu niż parametrami samochodu, moje zainteresowanie tym sportem znacznie spadło. W zawodach Formuły Jeden irytował mnie jeszcze jeden szczegół – wygląd bolidów, które ostatnimi czasy upodobniły się do siebie tak bardzo, że gdyby nie barwy zespołów i reklamy sponsorów nie sposób byłoby je od siebie odróżnić. Nadchodzący sezon zapowiada się jednak pod tym względem najciekawiej od wielu lat, startujące w zmaganiach samochody można bowiem łatwo odróżnić po charakterystycznych nosach. Nie jest co prawda tak dobrze jak kilkadziesiąt lat temu kiedy na torze stawała grupa zupełnie niepodobnych do siebie wyścigówek, dobre jednak i różnorodne „nosy” nie ma przecież nic gorszego w motoryzacji niż nuda.

Jak przed chwilą wspomniałem dawna Formuła Jeden obfitowała w ciekawe i niekiedy naprawdę rewolucyjne nie tylko mechanicznie, ale i wizualnie samochody. Chciałbym poniżej przedstawić niektóre z nich.

Moda na sześciokołowce.

Samochody wyścigowe z zasady powinny różnić się dość znacznie od ich osobowych kuzynów. Mocniejsze silniki, lżejsze nadwozia, wytrzymalsze opony itp. to modyfikację, które nikogo chyba nie dziwią. Co byłoby gdyby pójść o krok dalej i dołożyć do samochodu dodatkową parę kół? Na to pytanie próbowało odpowiedzieć kilku konstruktorów.

Na początek zaczniemy od jedynego z owych sześciokołowców, któremu dane było kiedykolwiek wystąpić w oficjalnych zawodach F1 – wozu Tyrrell P34. Kiedy w 1976 roku podczas Grand Prix Hiszpanii wyścigówka Tyrrell po raz pierwszy pojawiła się na torze samochód wzbudził ogromną sensację. Pojazd posiadał sześć kół! Z tyłu zamontowana była pojedyncza oś  z parą standardowych kół stosowanych w ówczesnych wyścigówkach. Z przodu natomiast ta niesamowita konstrukcja wyposażona była w cztery koła umieszczone na dwóch oddzielnych osiach. Koła przednie były ponadto o wiele mniejsze niż, te w które wyposażono pozostałe samochody Formuły Jeden. Mały rozmiar kół miał według konstruktorów zminimalizować opór powietrza, ponieważ tak małe kółka prawie w całości zakrywało potężne przednie skrzydło. Dodatkową zaletą tego nietypowego rozwiązania było dobre rozłożenie masy, która w tym samochodzie rozdzielona było pomiędzy  6 a nie 4 koła, dzięki temu Tyrrell potrafił całkiem sprawnie jechać nawet z przebitą oponą w jednym z przednich kół, drugie koło przejmowało po prostu na pewien czas obciążenie tego uszkodzonego. Warto wspomnieć, że wszystkie cztery koła samochodu były skręcane, takie rozwiązanie niestety wymagało dość skomplikowanego układu kierowniczego.

Tyrrell P34 brał udział w dwóch sezonach Grand Prix w latach 1976 i 1977 roku. W 1976 roku sprawował się wspaniale pomimo, że nie uczestniczył w pełnym cyklu wyścigów (pojawił się dopiero w czwartym wyścigu sezonu) udało mu się do spółki z poprzednikiem Tyrrell 007 wywalczyć dla zespołu 3 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. W Drugim sezonie startów nadwozie samochodu nieco zmieniono w celu zwiększenia aerodynamiki, przez co niestety wzrosła jego masa. Bolid nie był już tak konkurencyjny jak rok wcześniej, w samochodzie zaczęły się problemy z pozyskaniem nietypowych przednich opon właściwej jakości, oraz skomplikowanym zawieszeniem. W 1977 roku Tyrrell zdobył jedynie piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a nowatorski projekt sześciokołowca został porzucony.

Poza wspomnianym P34 inne zespoły również pracowały nad zwiększeniem ilości kół w swoich wyścigówkach. March, Williams i Ferrari opracowały również prototypy sześciokołowców, każdy na swój sposób. March testował takie rozwiązanie w samochodzie March 2-4-0, w którym dodatkową oś umieszczono jednak z przeciwnej strony niż w konkurencyjnym Tyrrellu. 2-4-0 posiadał dwie dwukołowe osie w tylnej części nadwozia. Inżynierowie March’a spojrzeli na problem z innej strony. Według nich stosowanie malutkich podwójnych kółek z przodu nie ma sensu ponieważ aerodynamikę w tym przypadku i tak pogarszają o wiele większe koła tylne jakie stosowano w ówczesnych wyścigówkach. W swoim pojeździe postąpili więc odwrotnie zamiast małych kółek z przodu i dużych z tyłu zainstalowali po prostu sześć osi z jednakowymi kołami jedna z przodu dwie z tyłu. Wszystkie cztery tylne koła były oczywiście napędzane dzięki czemu spodziewano się uzyskać lepsze lepszą przyczepność bolidu. Samochód jednak nigdy nie sprawdził się w zawodach, po serii nieudanych testów projekt został anulowany. Podobną ścieżką poszli również konstruktorzy Williamsa, których eksperymentalny FW08B również posiadał podwójną oś z tyłu, niestety podobnie jak w przypadku bolidu March, sześciokołowy Williams również nie miał okazji sprawdzić się w prawdziwym wyścigu.

Na ciekawy pomysł wpadli również inżynierowie Ferrari, którzy swój rewelacyjny samochód 312T również planowali wzbogacić o dodatkową parę kół. Ferrari 312T6, bo taką nazwę otrzymał ten ciekawy samochód posiadał w przeciwieństwie do swoich sześciokołowych kolegów jedynie dwie osie. Włoscy inżynierowie zamontowali po prostu na tylnej osi standardowego 312T podwójne koła, mniej więcej tak jak robi się to w samochodach dostawczych. Nie mam pojęcia jakie cele przyświecały konstruktorom, pomysł jednak okazał się całkowicie nie trafiony. Samochód był niesamowicie szeroki, po kilku testach i jednym spektakularny wypadku pomysł również zarzucono. Przeszukując Internet można natknąć się na wzmiankę o Ferrari 312T8, a więc ośmiokołowej wyścigówce. Taki samochód nigdy jednak nie istniał jedynie samo Ferrari chcąc podtrzymać zainteresowanie swoimi samochodami „puściło w obieg”  zdjęcie 312T z „doklejonymi” dodatkowymi osiami zarówno z przodu jak i z tyłu, łącząc tym samym pomysły March’a i Tyrrell’a.

Fan Car – samochód z wentylatorem.

Pod koniec lat siedemdziesiątych świat Formuły Jeden przeżył kolejną rewolucję, którą zapoczątkował zespół Lotusa. Lotusy 78 i 79 był naprawdę niesamowitymi samochodami, których konstruktorzy zadziwili świat wyścigów wykorzystując tak zwany efekt przypowierzchniowy. Wspomniany efekt to w dużym uproszczeniu odpowiednie pokierowanie przepływem powietrza pod bolidem tak aby samochód po prostu przyssał się do nawierzchni. Wozy Lotusa dzięki swojej konstrukcji potrafiły pokonywać zakręty ze sporą prędkością bez ryzyka utraty przyczepności. Konkurencja szybko jednak podchwyciła pomysł Lotusa odpowiednio zmieniając konstrukcję swoich wozów. O wiele dalej poszedł jednak zespół Brabham, którego barwy reprezentował wówczas model BT46. Samochód ten był nawet dość konkurencyjny, niestety jego konstrukcja nie pozwalała na nawiązanie z Lotusami równorzędnej walki w dziedzinie przyczepności. BT46 nie osiągał  tak dobrego efektu przypowierzchniowego jakim dysponował Lotus, konstruktorzy Brabhama wpadli jednak na niezwykle ciekawy pomysł. Skutkiem owego pomysł był zaprezentowany podczas Grand Prix Szwecji 1978 roku model BT46B. Nowy model od zwykłego BT46 odróżniał przede wszystkim umieszczony z tyłu bolidu gigantyczny… wentylator! Oficjalnie owa dmuchawa miała chłodzić przegrzewający się silnik Alfa Romeo, w który wyposażone były wyścigówki Brabhama, tak naprawdę jednak to nietypowe rozwiązanie miało jeszcze drugi cel. Napędzany mocą silnika poprzez szereg sprzęgieł wentylator służył również do wysysania powietrza z pod samochodu co w połączeniu z „podpatrzoną” u Lotusa budową podwozia gwarantowało niesamowity wręcz efekt przyssania. Reprezentujący wówczas barwy Brabhama Niki Lauda mówił, że dzięki temu rozwiązaniu samochodem tym można osiągać wprost niesamowite prędkości w zakrętach. „Fan Car”  bo takie miano szybko uzyskał samochód we wspomnianym Grand Prix Szwecji zdeklasował konkurencję, a Lauda wygrał wyścig uzyskując ponad pół minuty przewagi nad drugim na mecie kierowcą. Owo nowatorskie i najwyraźniej skuteczne rozwiązanie wywołało zrozumiałe niezadowolenie konkurencji, w skutek protestów, której po wyścigu w Szwecji BT46B uznany został za „nielegalny”. Brabham zachował zwycięstwo w kolejnych wyścigach zmuszony był wrócić jednak do klasycznych wyścigówek. Samochód z wentylatorem wystąpił na torze jeszcze tylko raz podczas imprezy charytatywnej rok później.

Stateczniki, skrzydła, nadwozia.

Dobry samochód wyścigowy to nie tylko zawieszenie i silnik, aby odnieść sukces w wyścigach wóz powinien mieć również odpowiednio zaprojektowane nadwozie. Kreatywni konstruktorzy wyścigówek również na tym polu mieli nam wiele do pokazania.

Kiedy pod koniec lat sześćdziesiątych konstruktorzy zdali sobie sprawę jak w samochodzie wyścigowym ważna jest przyczepność, na torach wyścigowych pojawiać zaczęły się coraz gęstsze „lasy” stateczników. Na większości samochodów instalowano jedno skrzydło z tyłu nadwozia, niektóre bolidy posiadały jednak nawet dwa skrzydła jak widoczny na zdjęciu McLaren M7C. Jeszcze inni konstruktorzy jak niemiecki Eifelland w modelu E21 instalowali dodatkowe mini „skrzydełko” w dość nietypowych miejscach np. przed samym nosem kierowcy.

Wraz z rozwojem techniki wzrastała również pomysłowość inżynierów na początku lat osiemdziesiątych w wozie Tyrrell 012 można było zobaczyć tylne skrzydło w formie bumerangu. Najdziwniejszy pomysł należy chyba jednak do  zespołu March, który w modelu March 711 zastosował przednie skrzydło w formie tacy, na której podaje się herbatę. Ciekawych rozwiązań aerodynamicznych nie musimy szukać zresztą w odległej historii, przecież na brak stateczników nie mógł narzekać kierowca Arrowsa A22 z 2001 roku, a swoiste „origami” zdobiło przecież przednią część Hondy RA108 z sezonu 2008.

 

Pozostałe części nadwozia bolidów również były kreatywnie rozwijane, na dość ciekawy pomysł wpadli konstruktorzy zespołu Ensign instalując na „nosie” modelu n179 chłodnicę.

Te szalone i często z perspektywy czasu nieudane pomysły projektantów czyniły jednak przez lata z Formuły Jeden tak niesamowicie barwną i widowiskową dyscyplinę, a wiele z tych wręcz groteskowo wyglądających samochodów wniosło ogromne zasługi dla rozwoju motoryzacji. Mam więc nadzieję, że tegoroczne „nietypowe” nosy bolidów to tylko zapowiedź kolejnej rewolucji w projektowaniu samochodów wyścigowych. A tak przy okazji nos tegorocznego Ferrari F14T jest po prostu uroczy, mnie na przykład przywodzi na myśl przód innego Ferrari sprzed lat modelu 312, jednego z najpiękniejszych bolidów w historii.