Burżuazyjne pomysły socjalistycznych konstruktorów.

Badając historię motoryzacji  łatwo zaobserwować można, że dzieje samochodu tak naprawdę dzielą się na dwa okresy. Pierwszy okres ich istnienia to po prostu czasy, w których ten cudowny wynalazek dostępny był jedynie niewielkiej garstce bogatych szczęśliwców. W tamtych latach  posiadanie tak luksusowego dobra jak własne cztery kółka było niczym innym jak wyznacznikiem pozycji społecznej. Posiadanie automobilu było jak przywilej bycia noszonym w lektyce w starożytnym Rzymie, lub jak możność zamieszkania w zamku w średniowiecznej Europie – dowodem, że jest się członkiem najwyższych klas społeczeństwa. Największego przełomu w dziejach    pojazdów mechanicznych dokonał Henry Ford, który udowodnił, że jeżeli producenci nieco się wysilą mogą produkować lśniące nowe autka w cenach przystępnych nawet dla znacznie mniej zamożnych ludzi. Przecież jak wszyscy wiemy to Ford T był pierwszym samochodem, którego posiadaniem cieszyć mogli się również ludzie z poza finansowej elity.  Później sytuacja polepszyła się jeszcze bardziej kiedy np. wprowadzono sprzedaż ratalną. To właśnie postępujące upowszechnienie samochodu było momentem przełomowym w dziejach motoryzacji. Kiedyś nobilitowało samo posiadanie auta, ale od momentu, w którym na samochód mogli sobie pozwolić zarówno bogaty przemysłowiec jak i amerykański prowincjonalny lekarz rozpoczęła się nowa era. W owej erze, która trwa zresztą do dziś samochody podzieliły się na dwie grupy: samochody dla mas, oraz luksusowe wozy dla wybranych.

Wozy luksusowe są oczywiście następstwem naturalnego dążenia człowieka do podkreślania swojej pozycji na drabinie społecznej, zamożni ludzi nie będą przecież chcieli poruszać się takim samym wozem jak przedstawiciele np. klasy średniej.  Szary obywatel kupując samochód zwraca przede wszystkim uwagę na funkcjonalność, cenę i koszty użytkowania danego auta. Taka hierarchia wartości jest jak najbardziej słuszna ponieważ nabywany pojazd będzie musiał sprawdzić się w tak różnych zadaniach jak dojazdy do pracy, na zakupy, zabranie całej rodziny na wakacje czy chociaż na wycieczkę do parku. Osoby odpowiednio zamożne z racji tego, że bardzo często posiadają kilka własnych samochodów nie są ograniczone takimi problemami, mając „rodzinny samochód” w garażu kupują po prostu drugi jedynie dla swojej przyjemności lub podkreślenia swojego statusu.

Taki podział kierowców u nas kształtuję się już od ładnych paru lat, w Europie zachodniej, oraz USA ma już tradycję sięgająca praktycznie lat 50-tych XX wieku. W krajach realnego socjalizmu, do których nasz kraj należał jeszcze przed 1989 rokiem sytuacja motoryzacyjna wyglądała jednak zupełnie inaczej. Dla komunistów samochód bardzo długo był tylko i wyłącznie dobrem luksusowym bez, którego szary obywatel mógł się spokojnie obejść, warto wspomnieć, że niesławny Bolesław Bierut myślał nawet nad całkowitym zakazem posiadania prywatnego auta!

W połowie XX wieku motoryzacja była już jednak tak rozwinięta, że nawet za żelazną kurtyną powstawały fabryki, w których produkowano pojazdy mające zapewnić transport z punktu A do B zwykłym obywatelom (przez wiele lat jedynie tym starannie wyselekcjonowanym). Jakie były to samochody wszyscy wiemy, proste często wręcz okrutnie przestarzałe wozy, które z braku konkurencji były jednak obiektem marzeń pracujących na nie przez długie lata ludzi.

Nie wszyscy jednak wiedzą, że w bloku wschodnim zdarzały się przypadki, kiedy to konstruktorom, pozwalano się nieco wykazać i mogli oni stworzyć auta, które chociaż troszkę starały się naśladować swoich zachodnich konkurentów. Tak w socjalistycznych fabrykach z taśm montażowych nie zjeżdżały wyłącznie proste i do bólu ekonomiczne auta „rodzinne”, czasami trafiały się o wiele bardziej burżuazyjne konstrukcje.

Nie wiem jak dla Was, ale dla mnie od zawsze oznaką nietuzinkowości samochodu jest nadwozie typu coupé. Wprost uwielbiam takie samochody i jest mi bardzo przykro, że w dzisiejszych czasach tak niewielu producentów ma w swojej ofercie tego typu pojazdy. Słyszałem co prawda o aktualnie produkowanych pięcio lub czterodrzwiowych samochodach z nadwoziem coupé, ale każdy kto w stosunku do tego typu aut używa określenia coupé powinien niezwłocznie skontaktować się z lekarzem lub farmaceutą. Na całe szczęście inżynierowie kliku fabryk w naszej części kontynentu wiedzieli jak powinno wyglądać prawdziwe coupé i gdy tylko otrzymali odpowiednie pozwolenie od najwyższych władz w swoich krajach zabrali się do roboty.

Trudno w to uwierzyć, ale prawie w każdym kraju bloku wschodniego, w którym produkowano samochody powstał przynajmniej projekt auta z tego typu nadwoziem. Rosjanie stworzyli swego czasu prześlicznego Moskwicza 408 coupé, który niestety podobnie jak równie ładna wersja z otwartym nadwoziem nigdy nie trafiły do produkcji seryjnej.

Nasi konstruktorzy również nie byli gorsi wszyscy przecież słyszeliśmy o Polonezie coupé, który był nawet w niewielkich seriach produkowany, a pamiętajmy jeszcze o naszych ciekawych prototypach jak Fiat 125p coupé, Ogar czy Polski Fiat 1100 z takim właśnie nadwoziem.

Prawdziwy produkowany w sporej serii samochód tego typu udało się jednak stworzyć jedynie Czechom, których narodowa marka Skoda zaprezentowała na początku lat siedemdziesiątych rewelacyjny model 110 R. Czechosłowackie coupé było co prawda wyposażone jedynie w skromny silnik o pojemności około jednego litra stu centymetrów i mocy 52 koni, jednak pomimo tego samochód bez problemu rozpędzała się do ponad 140 kilometrów na godzinę co w tamtych czasach, a przede wszystkim w tej części Europy było całkiem przyzwoitym wynikiem. Największą zaletą Skody była jednak stylistyka, samochód był naprawdę piękny, a jego wspaniała sylwetka sprawiał, że w porównaniu do innych komunistycznych aut czeski wóz wyglądał jak z innego (bogatego) świata. Kolejnym dowodem na profesjonalne podejście Czechów do tematu samochodu coupé jest fakt, że po dziesięciu latach produkcji 110 R samochód doczekał się następcy w postaci Skody Rapid, którą produkowano do 1990 roku wielokrotnie modernizując.

 

Komunistyczne coupé udało się wyprodukować jednak nie tylko w Polsce i Czechosłowacji, nieco dalej na południe w słonecznej Rumunii również dojrzewał podobny pomysł. Na początku lat osiemdziesiątych rumuńska Dacia już od dłuższego czasu produkowało swój flagowy model na licencji ślicznego Renault 12. Przerobienie tak ładnego nadwozia na coupé nie stanowiło specjalnego problemu. Inżynierowie Dacii nieco zmniejszyli rozstaw osi, usunęli tylną parę drzwi, przednią natomiast odpowiednio wydłużyli. Do tego poszli o krok dalej od konstruktorów naszego FSO i w projektowanym samochodzie nieco obniżyli dach co wraz z lekką modyfikacją tylnej części karoserii gwarantowało zgrabną linie samochodu. Dacia Sport bo taką nazwę otrzymało rumuńskie coupé produkowana była w krótkich seriach przez co najmniej kilka lat.

Więcej zdjęć Dacii Sport można znaleźć tutaj:

http://www.automobileromanesti.ro/Dacia/Dacia_Sport/

W komunistycznych konstruktorach drzemały jednak o wiele większe ambicje niż przerabianie swoich flagowych modeli na zgrabne coupé. Niestety ich wspaniałe pomysły jak nasza Syrena Sport czy Czechosłowacka Skoda Ferat przeważnie  ograniczały się do pojedynczych egzemplarzy. W nielicznych przypadkach jednak bardziej sprzyjające polityczne okoliczności pozwalały stworzyć coś na nieco większą skalę. Takie sprzyjające warunki zachodziły jednak głównie w Związku Radzieckim, którego przywódcy zdawali sobie sprawę z tego, że współczesne mocarstwo powinno móc poszczycić się choć kilkoma zaawansowanymi konstrukcjami samochodowymi. Na terytorium naszego wielkiego brata powstawały przecież luksusowe ZIŁy i ZISy, wyścigówki Estonia, a nawet niezwykle ambitny projekt stworzenia radzieckiego samochodu Formuły Jeden, o którym warto kiedyś powiedzieć nieco więcej.

Na zakończenie chciałbym przedstawić jednak inny samochód. Radziecki wóz sportowy zrobił na mnie naprawdę spore wrażenie kiedy na informacje o nim natrafiłem po raz pierwszy jakiś czas temu. W latach sześćdziesiątych Rosjanie zapragnęli posiadać samochód sportowy z prawdziwego zdarzenia, a przecież powszechnie wiadomo, że dla Rosjan nie ma rzeczy nie możliwych, więc  szybko sprawili sobie własną wyścigówkę. ZIŁ 112 Sport bo to o nim mowa wyglądał co prawda jak nieco nieudolna kopia Ferrari 250 Testa Rossa, lecz jak na komunistyczne warunki był naprawdę ciekawą konstrukcją. Samochód nie miał niestety okazji sprawdzić się w regularnych zawodach z zachodnimi konkurentami i był raczej platformą doświadczalną dla różnorakich rozwiązań motoryzacyjnych. Sportowy ZIŁ oczywiście uczestniczył w różnych zawodach na terenie ZSRR jednak brak jakiejkolwiek konkurencji sprawiał, że wykazać mógł się on jedynie bijąc różnego rodzaju rekordy samochodowe bloku wschodniego. Dla podkreślenia potencjału drzemiącego w radzieckiej wyścigówce przytoczę o niej kilka suchych faktów. Ważący nieco ponad 1300 kilogramów samochód wyposażono  w silnik V8 o pojemności 6 litrów z limuzyny ZIŁ 111. Wytwarzająca 230 koni mechanicznych jednostka rozpędzała wóz do około 260 kilometrów na godzinę, prędkość 100 kilometrów auto natomiast osiągało po około 9 sekundach. Możliwość pokonywania zakrętów zapewniał układ kierowniczy, który wraz z przednim zawieszeniem zapożyczono z Wołgi M21.

Więcej informacji o Zile, niestety tylko w jego ojczystym języku można znaleźć na stronie:

http://denisovets.ru/zil/zilpages/zis112s.html

Jak widać socjalistyczni konstruktorzy samochodów nie ustępowali pomysłowością swoim kolegom z za żelaznej kurtyny. Niestety w specyficznym klimacie politycznym ich ciekawe pomysły wielokrotnie zamiast na drogi trafiały do śmietnika. Dzisiaj patrząc z perspektywy czasu możemy jedynie żałować ile naprawdę ciekawych samochodów mogłoby powstać chociażby w Polsce gdyby konstruktorzy mieliby możliwości realizacji swoich pomysłów.