Miesiąc: kwiecień 2014

Zaprezentowany w drugiej połowie lat siedemdziesiątych Volkswagen Golf GTI jest z całą pewnością jedną z ikon motoryzacji. Niemiecki kompakt z „ikrą” tak bardzo zakorzenił się w świadomości miłośników samochodów, że jest dziś postrzegany jako symbol tak zwanych Hot Hatchy, a przez wielu nawet jako ich protoplasta. Golf GTI z całą pewnością zasłużył sobie na swoją popularność, był nie tylko szybki i zwinny, ale i na tyle praktyczny by z łatwością jeździć nim na co dzień. O jego wielkość świadczy fakt, że od samego początku swego istnienia oferował kierowcom nie tylko mocne wrażenia i wzrost adrenaliny, ale i bezproblemową codzienną eksploatację. Rozpływając się nad zaletami Volkswagena musimy jednak pamiętać, że nie był on ani pierwszym, ani jedynym tego typu samochodem w historii europejskiej motoryzacji. Jego „kuzyni” chociaż wielokrotnie nie tak doskonali jak Golf, moim zdaniem również zasługują aby o nich pamiętać i to właśnie tym innym, wielokrotnie zapomnianym „usportowionym” kompaktom, chciałbym poświęcić dzisiejszy wpis.

W latach sześćdziesiątych mieszkańcy zachodniej części Europy osiągnęli już na tyle wysoki poziom życia, że samo posiadanie samochodu osobowego przestało być traktowane jako przejaw bogactwa. Skoro posiadanie własnych czterech kółek nie było już marzeniem, wielu kierowców zaczęło z zazdrością patrzeć na wspaniałe, ale i niezwykle kosztowne samochody sportowe. Niestety nawet w zamożnych społeczeństwach zachodu jedynie niewielki odsetek społeczeństwa mógł sobie pozwolić na rasowy sportowy wóz.

Podobno w sprawnie działającej gospodarce wolnorynkowej kiedy tylko pojawi się jakaś potrzeba, błyskawicznie znajdzie się producent oferujący zaspokajający ją produkt. Kierowcy, których pragnieniem było przeżyć choć odrobinę sportowych emocji w swoich rodzinnych samochodach nie musieli zbyt długo czekać. Jednymi z pierwszych „doładowanych” samochodów osobowych były zaprezentowane na początku lat sześćdziesiątych dwudziestego wieku Lotus Cortina i NSU Prinz TT.

Historia Lotusa Cortiny rozpoczyna się w 1961 roku kiedy to Colin Chapman, jedna z legend świata wyścigów samochodowych zaczął rozglądać się za nowym silnikiem do swoich wyścigówek. Z powodów ekonomicznych Chapman planował samodzielnie przygotować jednostkę napędową dla swojego zespołu, która zastąpić miała kosztowne silniki  Coventry Climax. Szczęśliwy zbieg okoliczności spowodował, że nowy silnik Lotusa opracowano nawiązując współpracę z Fordem, którego jednostki napędowe wykorzystywano jako bazę dla nowej konstrukcji Lotusa. W międzyczasie sam Ford również znalazł się w potrzebie, kiedy planując wystawienie swojego sztandarowego wówczas w Anglii modelu Cortina w wyścigach samochodowych zmuszony był wyprodukować sporą ilość usportowionej wersji modelu w celu uzyskania homologacji.

Rozwiązaniem problemu Forda był właśnie Colin Chapman, jeden z najlepszych konstruktorów sportowych wozów w historii motoryzacji, który z całą pewnością był w stanie przerobić rodzinnego Forda w pełnokrwistego sportowca.

Proces produkcji Lotusa Cortiny, przebiegał następująco. Ford dostarczał Chapmanowi gotowe dwudrzwiowe nadwozia, które następnie spece z Lotusa wyposażali w odpowiednio zmienione silniki, elementy wyposażenia wnętrza, zawieszania itp. Potężna korporacja Forda brała na siebie również wszystkie kwestie związane z promocją wozu, oraz marketingiem.

W latach 1963 – 1970 duet Ford – Lotus produkował dwie generacje tego mocnego wówczas autka. Samochody wyposażane w silniki 1.6 litra o mocy 105, a później 109 koni mechanicznych rozwijały prędkość w okolicach 170 km/h.  Ten dynamiczny samochód z sukcesami wykorzystywany był również w sporcie i to zarówno w rajdach jak i wyścigach samochodowych. Wyczynowe egzemplarze były oczywiście dodatkowo wzmocnione.

W latach kiedy na Wyspach Brytyjskich rozpoczynano produkcję Forda Lotusa Cortiny, w Republice Federalnej Niemiec sporą popularnością cieszył się produkowany przez firmę NSU model Prinz. NSU Prinz był naprawdę ciekawym samochodem, którego znakiem szczególnym było niespotykane dzisiaj dwudrzwiowe nadwozie typu sedan z silnikiem umieszczonym z tyłu. Ci z czytelników, którzy pamiętają radziecki samochód Zaporożec na pewno szybko zauważą skąd czerpali inspiracje jego radzieccy konstruktorzy. Radziecki samochód jest po prostu uboższą i o wiele gorzej wykonaną kopią NSU.

Konstruktorzy NSU również jak ich brytyjscy koledzy posiadali sportową żyłkę, oraz co równie ważne spore umiejętności, które pozwoliły im przekształcić niedużego Prinza w całkiem żwawy samochód. Pierwsze serie samochodu napędzane były niedużymi silnikami o pojemności zaledwie około 0,6 litra. W 1963 roku zaprezentowano jednak mocniejszą wersje z jednostką o pojemności 1000 centymetrów. Taki samochód o wiele bardziej nadawał się do roli dynamicznej osobówki nic dziwnego więc, że wkrótce pojawiły się sportowe odmiany samochodu NSU Prinz  TT, a nieco później wersja TTS.

Sportowe NSU sprawowało się na drodze naprawdę wyśmienicie, pomimo niedużych silników, których pojemność rozciągała się w granicach od 996 do niecałych 1200 centymetrów. Najmocniejsza wersja samochodu osiągała jedynie około 70 koni mechanicznych, a pozostałe były znacznie słabsze, jednak dzięki lekkiemu nadwoziu i dobrym właściwością trakcyjnym samochód był naprawdę dynamiczny.  NSU również zrobił karierę w sporcie samochodowym, egzemplarze o dodatkowo wzmocnionych silnikach świetnie radziły sobie w wyścigach górskich, oraz na torach.

O zaletach niemieckiego samochodu najlepiej świadczy fakt, że w czasie dziewięciu lat produkcji powstało niecałe 50 tysięcy sztuk tej sportowej osobówki.

Patrząc na samochody z dzisiejszej perspektywy sedan z silnikiem z tyłu wydaje się rozwiązaniem co najmniej dziwnym, jednak w latach sześćdziesiątych było to rozwiązanie całkiem popularne, dlatego też NSU nie jest jedynym tego typu wozem w moim zestawieniu. W czasach kiedy Lotus Cortina i NSU Prinz udowadniały, że samochody osobowe również mogą być całkiem ekscytujące podobną konstrukcję w swej ofercie miało również Renault. Francuzi na początku przygotowali sportową wersję swojego modelu Renault Dauphine, skrzydła w pełni rozwinęli dopiero przy okazji Renault 8.

Seryjne Renault 8 było zwykłym samochodem rodzinnym, produkowanym również w Rumunii jako Dacia i Bułgarii pod marką  Bulgarrenault. Osiągi zwykłych wersji samochodu co zrozumiałe nie rzucały na kolana, nas jednak jak już wspomniałem zwykłe wersję nie interesują. Uwagę przykuwa natomiast wersja Gordini, w której to Renault zyskało zupełnie nowe oblicze.

Amédée Gordini francuski konstruktor samochodów swoją przygodę ze sportem rozpoczął jeszcze w latach trzydziestych. Założona przez niego firma ma naprawdę piękną historię, na którą składa się owocna współpraca z Simcą, konstruowanie własnych wozów wyścigowych, a nawet starty w Formule Jeden. Od lat sześćdziesiątych zakład nawiązał bliską współpracę z Renault stając się z czasem swoistym działem sportowym francuskiej marki. Do końca lat siedemdziesiątych Gordini było symbolem najmocniejszych odmian samochodów Renault, później niestety firma włączono do koncernu a z nazwy zrezygnowano. Na szczęście od 2010 roku Renault powróciło do tradycji i legendarna nazwa znów zdobi najmocniejsze odmiany Clio i Twingo.

Renault 8 Gordini produkowano w dwóch seriach. Pierwsza z nich dostępna w latach 1964 – 1965 wyposażona była w silnik 1.1 litra o mocy 95 koni mechanicznych. Wprowadzona w 1966 roku następna generacja samochodu dysponowała już silnikiem 1.3 o mocy 110 koni.

W latach 1964 – 1970 powstało ponad 10 tysięcy egzemplarzy tej wersji Renault 8, samochód dostępny był tylko i wyłącznie w kolorze niebieskim z charakterystycznymi białymi pasami wzdłuż nadwozia.

Historia szybkich Renault Gordini jak już wspominałem nie ograniczała się tylko i wyłącznie do tego modelu. Kiedy wraz z początkiem lat siedemdziesiątych zaprezentowane nowe Renault 12, jedną z dostępnych wersji ponownie było niebieskie Gordini.

Renault 12 Gordini wyposażony był w silnik o pojemności 1.6 z podwójnymi gaźnikami Weber, którego moc wynosiła ponad 120 koni mechanicznych. W samochodzie dodatkowo zmodyfikowano hamulce i konstrukcję nadwozia, oraz zastosowano lepszą niż w standardowych dwunastkach pięciobiegową skrzynie biegów. Tak profesjonalnie zmodyfikowane auto zdolne było rozwinąć prędkość ponad 180 kilometrów na godzinę. Renault 12 Gordini produkowano jednak dość, krótko ponieważ już w 1974 firma wycofała model z oferty.

W Renault 12 tchnięto jednak ponownie sportowego ducha pod koniec lat siedemdziesiątych, kiedy francuska marka wypuściła niedużą serię kilkuset egzemplarzy samochodu Renault 12 Alipne. Zbudowany we współpracy z tą słynną firmą samochód posiadał silnik 1.4 litra zapożyczony z Renault 5 Alpine, którego moc wynosząca 80 koni pozwalała rozpędzić wóz do nieco ponad 170 kilometrów na godzinę. Ze względu na małą ilość wyprodukowanych egzemplarzy samochód ten nie zdobył nigdy większej popularności poza sportem samochodowym, pomimo naprawdę dobrych właściwości jezdnych.

W połowie lat siedemdziesiątych do grona szybkich osobówek dołączył również kolejny samochód Forda. Od 1974 roku w salonach marki można było nabyć stu konny model Escort RS 2000, dostępna była również wersja RS1600, która pomimo mniejszej pojemności rozwijała jednak większą nieco ponad 20 koni moc. Mocarne Escorty były w ofercie Forda do samego końca produkcji aut pod tą nazwą, kiedy to schedę po samochodzie przejął Focus. Najlepszym dowodem na rolę jako Ford odegrał w tym segmencie europejskiej motoryzacji jest długa lista sukcesów jego kompaktów w sporcie samochodowym.

W momencie, w którym świat w kroczył w kolorowe lata osiemdziesiąte na rynku tego typu samochodów solidną pozycję miały już zarówno wspomniany we wstępie Golf GTI, jak i opisany w poprzednim akapicie Ford z kolejną generacją „podkręconego” Escorta. Do walki o zaszczytne miano najgorętszego samochodu kompaktowego miały szybko dołączały kolejne samochody.

Swojego Hot Hatcha (z uwagi na nadwozia opisywanych samochodów od tego momentu można śmiało używać już tej nazwy) zaprezentował między innymi Fiat, który dysponował wówczas naprawdę udanym i przede wszystkim bardzo ładnym modelem Ritmo. Włoski koncern dysponował również nadwornym tunerem swoich wozów w postaci firmy Abarth, której to powierzono opracowanie konkurenta dla auta Volkswagena.

Pierwszym z dzieł Abartha był Ritmo Abarth 125TC, w którym oprócz odpowiednich zmian w konstrukcji nadwozia, układzie hamulcowym, oraz zawieszeniu wzmocniono również silnik. Samochód z pojemności dwóch litrów jednostki napędowej rozwijał moc ponad 120 koni mechanicznych, które w połączeniu ze zmodyfikowaną skrzynią biegów pozwalały osiągnąć prędkość 190 kilometrów na godzinę, a tradycyjną setkę osiągnąć w niecałe 9 sekund. Wraz z przeprowadzonym przez Fiata odświeżeniem modelu pojawiła się później również kolejna odsłona Abartha. Fiat Ritmo Abarth 130TC posiadał  nieco zwiększoną moc, dzięki której nieznacznie wzrosły osiągi samochodu, pewne zmiany dotyczyły również strony wizualnej modelu.

Do rywalizacji włączył się również niemiecki Opel, którego Kadetty również posiadały swoje muskularne odmiany. Początkowo były to modele z serii Kadett C i D wyposażone silniki 1.8 o mocy 115 koni mechanicznych. Samochód, którego pełna nazwa brzmiała Opel Kadett GTE rozpędzał się do ponad 180 kilometrów na godzinę, setkę osiągając w niespełna 10 sekund. W połowie lat osiemdziesiątych zaprezentowaną nową rodzinę oplowskich kompaktów. Kadetty serii E również posiadały usportowione wersję oznaczone jako GSI, których moc wynosiła na początku 115, a później nawet 150 koni mechanicznych.

Opisując sytuację na rynku podrasowanych kompaktów lat osiemdziesiątych warto wspomnieć o nieco bardziej egzotycznym samochodzie – Austinie Maestro. Brytyjski samochód odpowiednio przerobiony przez MG oferowany był w trzech następujących po sobie odmianach: MG Maestro 1600, MG Maestro 2000 EFI, oraz MG Maestro Turbo, z których ostatnia pochwalić się mogła prędkością maksymalną powyżej 200 kilometrów na godzinę.

W latach osiemdziesiątych szukający mocniejszych wrażeń kierowcy mieli również do wyboru nieco mniejsze  samochody. Pionierem Hot Hatchy w segmencie B był chyba włoski  Autobianchi A112 w wersji Abarth. Takim wozem był też na przykład Sunbeam Lotus, pojazd zbudowany na podstawie kompaktowego modelu zapomnianej już dzisiaj europejskiej dywizji Chryslera (później nazwę zmieniono na Talbot). Po zakończeniu produkcji Sunbeama, jego następca model Samba również oferowany był w odpowiednio „podkręconej” wersji o nazwie Rallye. W segmencie mocarnych maluchów obecne były również Renault oferujące model 5 w wersji Alpine/Gordini, oraz najpotężniejsze z nich Renault 5 Turbo, a także Fiat z turbodoładowaną wersją swojego przeboju Uno. Wymieniając sportowe odmiany segmentu nie można oczywiście zapomnieć również o brylującym na rajdowych trasach Peugeocie 205 GTI czy także dość popularnej Fieście RX2, a także sportowych odmianach Opla Corsy, Citroena AX Sport, Mitsubishi Colta 1600 Turbo, Daihatsu Charade GTI, czy też MG Metro. Wspomniane auta ze względu na mniejsze rozmiary nie były jednak rywalami Golfa. W klasie minisamochodów Volkswagen miał bowiem swojego innego przedstawiciela, którym był VW Polo w wersji  G40.

Prawdziwy rozkwit segmentu samochodów kompaktowych (w tym również ich sportowych odmian) nastąpił na przełomie XX i XXI wieku. Począwszy od lat 90tych wszyscy liczący się producenci samochodów posiadają w swej ofercie dopracowane pod każdym względem kompaktowe modele swoich aut. Większość owych koncernów ma w swojej ofercie również budzące emocje wersje specjalne. Oprócz stale umacniających są pozycję Volkswagenów, Opli, Renault czy Fordów, na wielką skalę pojawili się również konkurenci z Japonii, a późnej również i Korei. Samochody z tego okresu są jednak wszystkim doskonale znane i wydaję mi się, że rozpisywanie się o nich jest zupełnie zbędne, każda osoba, która choć trochę interesuje się motoryzacją potrafi bowiem rozpoznać je bez problemu.

Kończą swoją mini historię konkurentów króla wszystkich sportowych kompaktów jakim bezsprzecznie jest Golf GTI wspomnę może jedynie o naszym skromnym polskim dorobku w tej dziedzinie. Polskim zakładom nie było niestety zbyt często dane produkować naprawdę nowoczesnych i konkurencyjnych aut, nasi inżynierowie starali się jednak jak mogli. Produkowane w krótkich seriach przez FSO Polskie Fiaty 125p Monte Carlo i Akropolis, później również i 125p Sport były przecież podobnie jak ich zachodni kuzyni wyraźnie wzmocnionymi odmianami samochodów osobowych, które pozwalały kierowcy zaznać choć odrobiny sportowych emocji.

Kiedy mówi się o Ferrari 308, większość z nas automatycznie ma przed oczami wspaniały model 308 GTB/GTS. Cudowny, zaprojektowany przez Pininfarinę samochód znany chociażby z serialu Magnum PI jest jedną z ikon lat osiemdziesiątych, oraz w opinii wielu jednym z najładniejszych samochodów firmy z Maranello. Nie wszyscy jednak wiedzą, że Ferrari 308 GTB/GTS ma nieco starszego brata, który niestety nigdy nie zdobył zbyt dużej popularności.

Model 308 GT4 bo to o nim będzie dzisiaj mowa pojawił się przed szeroką publicznością po raz pierwszy w 1973 roku podczas targów w Paryżu. W chwili premiery przed samochodem rysowała się świetlana przyszłość miał on bowiem zastąpić w ofercie włoskiego producenta legendarny i niezwykle popularny model 246 Dino.

Nowy samochód w założeniach  miał być dziełem dość przełomowym, w odróżnieniu od swojego słynnego poprzednika samochód posiadał o wiele praktyczniejsze czteromiejscowe wnętrze. Zaznaczmy od razu, że w tego typu samochodach z tamtej epoki tylna kanapa nadawała się jedynie do przewozu co najwyżej niezbyt wyrośniętych dzieci, ale przecież nikt nie kupuje Ferrari aby podróżować nim na tylnym siedzeniu. Druga innowacja jaką Ferrari wprowadziło w 308 GT4 dotyczyła układu napędowego. To właśnie te wóz był pierwszym w historii drogowym Ferrari wyposażonym w centralnie umieszczony silnik V8. Ostatnią rewolucją do jakiej posunęli się włosi była zmiana stylisty nadwozi. Projektując nowy samochód Ferrari po raz pierwszy od dawna zrezygnowało z usług Pininfariny, jako projektanta karoserii angażując równie słynną firmę nadwoziową Bertone.

 

Warto wspomnieć, że 308 GT4 podobnie jak jego słynny poprzednik miał być samochodem stosunkowo niedrogim. Oczywiście w rozumieniu Ferrari niedrogi nie oznacza bynajmniej na każdą kieszeń, w każdym razie wóz oferowano w o wiele niższych cenach niż pozostałe modele firmy. Aby ten „ekonomiczny samochodzik „ odpowiednio wyróżniał się od swoich bardziej prestiżowych braci początkowo na aucie nie umieszczano oznaczeń Ferrari. 308 GT4 podobnie jak 246 przed nim sprzedawany był po prostu jako Dino i to właśnie taka nazwa widniała na samochodzie. Auto doczekało się oznaczeń z czarnym rumakiem dopiero w 1976 roku kiedy w Maranello zdecydowano się oficjalnie przyjąć w poczet rodziny Ferrari.

Na pierwszy rzut oka samochód wydawał się strzałem w dziesiątkę był większy i wygodniejszy niż stary Dino, był również mocniejszy i szybszy. 308 GT4 osiągał moc 250 koni mechanicznych w wersji europejskiej i 230 koni w wersji przeznaczonej na rynek USA. Wizualnie samochód dość mocno wyróżniał od swojego poprzednika. Łagodne, klasyczne rysy 246 Dino zastąpiono ostrymi liniami, nie przebierając w słowach samochód był po prostu płaski i kanciasty. Bertone projektując jego nadwozie wyraźnie nawiązywał do stylistyki, którą wówczas reprezentowały Lamborghini , Lancia czy choćby Matra.

To właśnie tak odmienna od charakteru ówczesnych Ferrari stylistyka była obiektem największej krytyki ze strony wielu potencjalnych klientów. 308 GT4 obojętnie czy miał na karoserii znaczek Dino czy też Ferrari po prostu nie wyglądał jak samochód z Maranello. Na obronę zaprojektowanego przez Bertone nadwozia pozwolę sobie zauważyć, że ma ono szereg zalet. Sportowe nadwozie 2+2 nie jest łatwe do zaprojektowania, wiele samochodów sportowych w wyniku powiększenia kabiny o dodatkowy rząd siedzeń traci swój dynamiczny charakter. Karoseria 308 GT4 pomimo czterech miejsc jest jednak całkiem zgrabna, a jej linia prezentuje się bardzo dynamicznie. Samochód pojawił się chyba po prostu nieco za wcześnie kiedy miłośnicy samochodów z czarnym rumakiem w herbie nie byli jeszcze gotowi na tak radykalną zmianę wizerunku.

 

Samochód produkowany był jedynie przez siedem lat od 1973 do 1980 roku, w owym okresie przeszedł jedną nieznaczną modernizację. Łącznie wyprodukowano nieco ponad 2800 egzemplarzy tego nietypowego samochodu, zanim zastąpiono go modelem Mondial.

Warto w tym miejscu odnotować fakt, że na włoskim rynku oferowana była nieco słabsza wersja samochodu. 208 GT4 pojawił się w 1975 roku i od swojego pierwowzoru różnił się mniejszym silnikiem o pojemności „jedynie” 2 litrów, którego moc wynosiła 180 koni. Jako ciekawostkę zaznaczę, że w pomniejszonym silniku zachowano liczbę cylindrów. 208 GT4 napędzany był więc 2 litrowym V8 i jeżeli się nie mylę było to najmniejsze V8 w historii samochód produkowanych seryjnie. Wspomniane pomniejszenie silnika miało na celu zdobycie szerszej klienteli w rodzimych Włoszech, gdzie przepisy podatkowe były o wiele łagodniejsze dla wozów z silnikami o pojemności poniżej dwóch litrów. Kilka lat później Ferrari powtórzyło ten numer tworząc 208 GTB.

W swoim czasie Ferrari 308 GT4 Dino nie zyskał zbyt dużej popularności wśród najzatwardzialszych fanów marki, którym spodobał się dopiero 308 GTB zaprezentowany w 1975. Samochód nabywały głównie „nieco uboższe” osoby, które nie mogły pozwolić sobie na bardziej rasowy wóz z Maranello. Ten sympatyczny w gruncie rzeczy pojazd prawdziwy renesans przeżywa jednak dzisiaj. Samochód swego czasu zagościł w jednym z odcinków Top Gear, oraz był bohaterem programu  Wheeler Dealers. 308 GT4 ze względu na swoją dość korzystną cenę na rynku luksusowych samochodów używanych jest w stanie spełnić marzenie wielu miłośników samochodów o własnym Ferrari.

Ewolucja jaką przeszły samochody typu kombi to temat na solidną pracę naukową. To niezwykle praktyczne nadwozie wywodzi się oczywiście od małych samochodów dostawczych, w których po prostu zabudowywano  część  towarową (najczęściej drewnem), tworząc coś co moglibyśmy nazwać nadwoziem towarowo – osobowym. Pierwsze kombi z prawdziwego zdarzenie pojawiać zaczęły się dopiero po II Wojnie Światowej, kiedy to dzięki nowym technologiom produkcji (w pełni stalowe nadwozia) można było bez problemu niskim kosztem skonstruować pojazd z odpowiednio powiększoną przestrzenią bagażową z tyłu.

Przez lata zmieniało się również przeznaczenie tego typu konstrukcji. W USA prawie od samego początku samochody kombi służyły licznym i zamożnym rodziną jako pojazdy wakacyjne, do których można było spakować furę toreb i ruszyć na rodzinne wojaże. W o wiele biedniejszej wówczas Europie gdzie nie wiele rodzin mogło pozwolić sobie na luksus posiadania więcej niż jednego pojazdu tego typu wozy powstawały o wiele rzadziej. Na naszym kontynencie kombi kupowane były przez lata głównie przez kierowców, którzy potrzebowali niedużego dostawczaka, służącego również jako środek transportu dla całej rodziny. W latach, w których furgonetki były stosunkowo rzadkie, drogie i niepraktyczne to właśnie na samochodach typu kombi oparty był w dużej mierze small business. Najlepszym przykładem powyższej tezy jest nasz kraj, w którym praktycznie do końca lat osiemdziesiątych głównymi użytkownikami kombi byli prywatni przedsiębiorcy zwani brzydko – prywaciarzami, a Mercedesy, Volkswageny czy Ople z nadwoziami tego typu regularnie dowoziły towary do sklepów i straganów.

Na przełomie XX i XXI wieku spojrzenie na samochody kombi uległo jednak i u nas radykalnej przemianie. Samochody tego typu zostały w biznesie zastąpione przez Renault Kangoo i jemu podobne małe auta dostawczo-osobowe. Popyt na samochody typu station wagon jak nazywają je Anglicy, nie zmalał, a nawet znacznie się zwiększył. Dzisiaj na samochód kombi patrzymy jako na pełnokrwisty wóz rodzinny, którego jakość, wyposażenie, oraz komfort jazdy nie ustępuję ani o trochę dostojnym sedanom. Co więcej pojazdy kombi są chętnie nabywane również przez osoby samotne, dla których owe auta ze względu na pakowne wnętrze zdolne pomieścić całą  masę turystycznego ekwipunku są swoistym symbolem aktywnego stylu życia.

Niemniej jednak obojętnie czy dzisiejsze kombi w swoim przepastnym wnętrzu wożą dziecięcy wózek, rower, narty czy po prostu siatki z supermarketu nie są już tylko powiększoną na szybko odmianą swoich czterodrzwiowych protoplastów. Stały się odmienną kategorią samochodu i są w tym celu specjalnie projektowane.

Dzięki nowemu spojrzeniu na kombi zmienił się nie tylko sposób ich wyposażania, coraz większą uwagę zwraca się również na ich wygląd dzięki czemu nie są już one tak jak przed laty sedanami, w których wydłużono dach i zmieniono klapę bagażnika, oraz wstawiono dodatkowe okna.

Niestety nie wszyscy producenci oferujący współczesne samochody kombi zwracają dostateczną uwagę na wygląd swoich produktów nadając im ciekawą stylistycznie linie nadwozia. Wiele wozów tego typu nawet najlepszych marek wygląda tak jakby tylną część nadwozia dorobiono po najniższej linii oporu, a za jej kształt odpowiedzialny był nie rasowy projektant, a ktoś kto z nudów dorysował kilka kresek do gotowego szkicu sedana. To właśnie tym producentom, którzy nie poskąpili na prawdziwych projektantów tworząc charakterystyczne, harmonijne i co najważniejsze śliczne nadwozia kombi chciałbym dedykować moją w pełni subiektywną listę najładniejszych nadwozi kombi. Na wstępie, której chciałbym zaznaczyć, iż ocenie podlega tutaj tylko i wyłącznie stylistyka, natomiast awaryjność, ekonomiczność czy praktyczność nie mają znaczenia.

Tworząc moją własną listę najładniejszych nadwozi kombi zauważyłem, że spis tego typu samochodów można podzielić na trzy odrębne kategorie w zależności od tego, jaki kierunek wybrali projektanci, o to pierwsza z kategorii.

Na sportowo.

Jak wspominałem dla wielu kierowców samochód kombi to sposób wyrażenie siebie, pakowne nadwozie zdradza potrzebę częstych podróży ukazując drzemiącego w szoferze niespokojnego ducha.  Samochody kombi są często wybierane również przez osoby uprawiające (lub tylko udające, że uprawiają) różnego rodzaju sporty, do których niezbędny sprzęt łatwo pomieścić w tego typu wozie. Z myślą o tego typu klientach niektórzy producenci stylizują swoje kombi w duchu samochodów sportowych, dokładając wszelkich starań by ich tylna część emanowała mocą i dynamiką.

Jednym z moich ulubionych przedstawicieli gatunku sportowych kombi jest  Honda Accord Tourer siódmej generacji. Projektanci tego samochodu na pewno nie mieli problemu z wkomponowaniem powiększonego bagażnika w zgrabne nadwozie swojego samochodu. Tył Hondy wygląda jakby zaprojektowano go z myślą o aerodynamice, a nie dla prozaicznego powiększenia bagażnika.

Skoro jesteśmy już przy „Japończykach” nie możemy pominąć kombi o sportowym zacięciu, które oferuje konkurencyjna Toyota. Avensis Wagon III generacji, bo to jego mam na myśli również prezentuję się jak należy. Samochód nie wygląda może tak zadziornie jak wóz Hondy, ale wprost cudownie poprowadzona linia dachu gwarantuje mu miejsce w moim skromnym zestawieniu.

Podobnie sytuacja ma się z pięknymi kombi Alfy Romeo i dotyczy to zarówno modelu 156 jak i 159. Włosi wyraźnie nie mieli problemu z estetycznym powiększeniem przestrzeni bagażowej swojego samochodu. „Bagażowe” Alfy nie straciły nic ze swojego legendarnego uroku.

Wśród wyróżnionych przeze mnie kombi o sportowej sylwetce znalazł się również samochód niemiecki. Owym reprezentantem niemieckiego przemysłu jest Audi A6 Avant, którego projektantom również udała się trudna sztuka połączenia praktyczności tego typu karoserii ze sportową dynamiką. Firma z Ingolstadt od zawsze słynęła z ciekawej stylistyki swoich kombi, ale to aktualna A-szóstka zrobiła  na mnie największe wrażenie sylwetką, która na pierwszy rzut oka zdradza moc drzemiącą w tym samochodzie.

Zestawienie dynamicznych samochodów kombi nie można zamknąć pomijając oczywiście również wspaniałego Saaba 9-5, który był chyba jednym z ostatnich modeli ukazujących prawdziwego ducha marki.

Na elegancko.

Nie wszyscy planujący zakup kombi marzą jednak o samochodzie nawiązującym swoją stylistyką do sportu i dynamiki. Wiele osób decydujących się na zakup takiego pojazdu ceni natomiast elegancję i szyk. Naprzeciw tego typu potrzebom zdają się wychodzić projektanci pojemnych „bagażówek”, których sylwetki zamiast agresywności i dynamiki przejawiają klasyczne eleganckie kształty przywodzące na myśl dostojne limuzyny.

Na pierwszym miejscu w tej grupie umieściłbym samochód już niestety nieprodukowany, którego przestronne wnętrze pozwalało wybrać się na rodzinne wakacje, a szykowna sylwetka pasowała idealnie na wieczorny wypad do opery. Owym eleganckim kombiakiem, który jest tak bliski memu sercu jest Rover 75 Tourer, którego produkcja co bardzo przykre trwała jedynie około 4 lat.

Innym równie ładnym, dostojnym kombi jest o wiele bardziej popularny na drogach Mercedes-Benz W203 kombi. Samochód, w którym niemieckiej firmie udało się wprost koncertowo połączyć wysmakowaną sylwetkę, z praktycznością pojemnego kombi. Z niemieckich kombi o wyróżniającej się eleganckiej stylistyce wymieniłbym jeszcze BMW E39 Touring, które o dziwo nie podoba mi się zbytnio w wersji czterodrzwiowej.

Skoro o elegancji mowa nie możemy pominąć jej kwintesencji w świecie motoryzacji, którą od dziesięcioleci zdaje się być włoska Lancia. Jeżeli więc o ładnym i przede wszystkim eleganckim kombi mowa, Lancia Lybra SW wydaję się wręcz obowiązkową pozycją w zestawieniu.

Ostatnia kategoria pod wiele mówiącym tytułem: ”jestem zwykłym kombi i niczego nie muszę udawać, ponieważ moi projektanci mieli naprawdę dobry pomysł”.

Na zakończenie niniejszego wpisu zostawiłem sobie samochody, które nie aspirują ani do grona aut sportowych, ani limuzyn z powiększonym bagażnikiem. Pora na  samochody, które są po prostu nowoczesnymi kombi, a ich projektantom udało się krótko mówiąc odwalić kawał dobrej roboty.

Na początek może pojazdy nieco starsze, za każdym razem gdy ktoś pyta mnie o ulubione kombi na myśl przychodzą mi przede wszystkim: dwa Audi i jeden sporych rozmiarów Citroen. Wspomniane Audi to  niesamowicie futurystyczne w swoim czasie Audi 100 (C3) Avant, oraz Audi 80 (B4) również Avant. Oba samochody były na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych prawdziwymi perełkami w świecie kanciastych i nudnych kombiaków konkurencji. Wspomnianym Citroenem był natomiast istny krążownik ówczesnych szos Citroën XM Break, którego potężne i niesamowicie przeszklone nadwozie bardziej niż samochód przypominało statek kosmiczny.

 

Skoro przy Francuzach jesteśmy to z naprawdę ładnych kombi słynie również  Renault, któremu udało się opracować naprawdę udane nadwozie kombi dla wszystkich dotychczasowych generacji Laguny. Do swoich większych braci dołączył ostatnio również nowy Megane, którego nadwozie kombi również pozytywnie wyróżnia się wśród innych kompaktów.

Ciekawy projekt karoserii kombi zaprezentował także Peugeot w modelu 407. Wiem, że miłośnicy jak największej przestrzeni ładunkowej zarzucają mu skromny jak na tego typu wóz bagażnik, ja jednak doceniam naprawdę delikatną linię tylnej części nadwozia, która jest zgrabniejsza niż w nie jednym hatchbacku.

Na mojej liście dobrze zaprojektowanych kombi umieściłbym jeszcze niedocenianego u nas Fiata Stilo MultiWagon, głównie za jego proporcjonalną sylwetkę, oraz ciekawy sposób otwieranie tylnej klapy. Poza włoskim kompaktem warte uwagi są również zgrabna Honda Civic (szóstej generacji) Aerodeck, oraz Opla Astrę J Sports Tourer, który nawiasem mówiąc w odróżnieniu od poprzedniczek podoba mi się w każdej wersji nadwoziowej.

 

Na zakończenie chciałbym jeszcze raz powtórzyć, że tworząc swoja listę kierowałem się przede wszystkim stylistyką omawianych samochodów. Do stworzenie takiego zestawienia pchnęło mnie przekonanie, że w dzisiejszych czasach większość użytkowników kombiaków wykorzystuje swoje pojazdy w charakterze codziennego wozu rodzinnego i dlatego wydaję mi się, że ładna stylistyka auta staje się ważniejsza niż kilka dodatkowych centymetrów sześciennych bagażnika.

Jak dotąd bardzo rzadko na moim blogu pojawiały się wpisy dotyczące niemieckich samochodów, ponieważ przyznaję się bez bicia nigdy nie byłem ich specjalnym miłośnikiem. Do mojego serca o wiele łatwiej trafiają finezyjne cztery kółka produkowane we Włoszech czy Francji niż solidne i do bólu konwencjonalne teutońskie wozy. Niemniej jednak u naszych zachodnich sąsiadów skonstruowano wiele dobrych samochodów, które przy okazji miały styl i charakter. Taki właśnie pojazd skonstruowało swego czasu BMW.

Dzisiejsze produkty Bayerische Motoren Werke jakoś do mnie nie przemawiają. Na pewno są to samochody dobre i niezawodne, a ich osiągi przyprawiają o zawrót głowy, niemniej jednak w mojej opinii  bliżej im do perfekcyjnie dopracowanej maszyny niż dzieła sztuki. Krótko mówiąc brakuje im tego „czegoś”, co wyróżnia samochody marzeń od zwykłych środków transportu.

Konstruktorzy BMW dali jednak światu samochód, który na stałe zapisał się w historii motoryzacji, a jego nazwa: BMW M1 stała się symbolem samochodu sportowego najlepszego gatunku.

Historia tego niezwykłego auta ma swój początek w 1972 kiedy bawarski producent przestawił światu prototyp samochodu E 25 Turbo. Ten niesamowity wóz z centralnie umieszczonym silnikiem,  oraz otwieranymi do góry „ptasimi” drzwiami zyskał sporą popularność i rozbudził apetyt BMW na zafundowanie sobie własnego supersamochodu.  Posiadanie własnego samochodu sportowego z prawdziwego zdarzenia pozwalało Bawarczykom myśleć poważnie o spróbowaniu swoich sił w elitarnej i niezwykle popularnej kategorii wyścigów samochodów GT. Ojcem projektu  M1 można śmiało określić Jochena Neerpascha, który jako ówczesny szef działu sportu firmy z Monachium  zrobił najwięcej dla realizacji marzenia o prawdziwie sportowym BMW.

To właśnie zmaganie na torze wyścigowym miały być przeznaczeniem powstającego auta, o czym świadczy fakt, że BMW M1 nigdy nie było produkowane na masową skale, samochodów powstało prawie dokładnie tyle ile wymagały przepisy homologacji.

BMW nie miało doświadczenia w projektowaniu i budowaniu sportowych wozów z silnikiem umieszczonym centralnie, dlatego pierwotnie planowano, że produkcją aut zajmie się Lamborghini, z którym zawiązano wówczas odpowiednie porozumienie.  Włosi mieli jednak na głowię poważne kłopoty finansowe, które szybko uniemożliwiły im wywiązanie się z zadania, w skutek czego Niemcy musieli poradzić sobie sami.

W kwestii mechaniki nasi zachodni sąsiedzi nie mają sobie równych, więc skonstruowanie podwozia i zaopatrzenie go w odpowiedni silnik nie było dla nich problemem. O geniuszu twórców M1 świadczy jednak fakt, że w kwestii stylizacji nadwozia nie próbowali na nowo wynaleźć koła tylko od razu zwrócili się do jednego z największych ekspertów w tej dziedzinie – do Giorgetto Giugiaro.

Giugiaro ma na swoim koncie takie czterokołowe cudeńka jak DeLorean DMC-12, Lotus Esprit, oraz całą gamę Alfa Romeo i najładniejsze z Volkswagenów. Powstała w wyniku połączenia sił Niemców i Włochów mieszanka była skazana na sukces, z połączeni perfekcyjnej niemieckiej technologii i wspaniałego włoskiego designu musiał powstać wspaniały samochód.

Do napędu M1 wykorzystano 3,5 litrowy, sześciocylindrowy silnik, którego moc w wersji montowanej w samochodach drogowych wynosiła ponad 270 koni. Wzmocnione silniki stosowane  w wyścigowych egzemplarzach osiągały jednak nawet ponad 800 koni mechanicznych. Oferowane klientom BMW M1 rozwijały prędkość 260 kilometrów na godzinę, wersję wyczynowe z całą pewnością o wiele, wiele więcej.

BMW M1 to jednak nie tylko zaawansowane mechanizmy, historia motoryzacji zna bowiem wiele równie mocnych (lub nawet mocniejszych) samochodów, które nie zasłużyły sobie na miejsce wśród motoryzacyjnej elity. W przypadku sportowego BMW wrażenie wywołane osiągami potęguję zaprojektowane przez Gugiaro nadwozie. Włoski projektant po mistrzowsku rozwinął pomysł, który BMW przedstawiło w formie wspomnianego prototypu, tworząc samochód piękny i co najmniej tak samo futurystyczny, a dodatkowo w pełni nadający się do ruchu drogowego.

Niestety w skutek ograniczonej do minimum homologacyjnego produkcji seryjnej, niewielu nawet bardzo zamożnych kierowców może poszczycić się posiadaniem tego wspaniałego samochodu. W latach 1978 – 1981 kiedy samochód produkowano, powstało jedynie nieco ponad 450 egzemplarzy, z czego pewna część trafiła oczywiście na tory wyścigowe.

To właśnie na torach wyścigowych BMW M1 było w swoim żywiole, ten pełnokrwisty sportowiec wielokrotnie udowadniał swoją wartość w samochodowych zmaganiach. Zanim BMW udało się spełnić wymagania licencyjne, powołano  specjalną serię wyścigową Procar BMW M1 Championship, w ramach której za kierownicą tych wspaniałych samochodów rywalizowały ówczesne gwiazdy motosportu takie jak Niki Lauda, czy Nelson Piquet. Kiedy M1 otrzymało homologację do odpowiedniej kategorii wyścigów, startujące w procarze wozy rozpoczęły rywalizację w regularnych Mistrzostwach Świata.

Za każdym razem gdy przyglądam się zdjęciom M1 zastanawiam się ile światowa motoryzacja straciła na tym, że Bawarczycy postanowili nie kontynuować tego rewelacyjnego projektu? Na to pytanie nigdy nie doczekam się odpowiedzi, jedno jest natomiast pewne BMW M1 jest jednym z najbardziej fascynujących samochodów sportowych jakie kiedykolwiek powstały, a jego fantastyczne wyszukane kształty zostawiają w mojej opinii w tyle nawet takie cuda jak Lamborghini Countach. Warto pamiętać, że zasługą cudownego M1 jest również ciesząca się ogromną popularnością seria najszybszych wozów monachijskiego producenta. Po zakończeniu produkcji BMW M1 jego silnik posłużył za punkt wyjścia dla jednostek napędowych montowanych w najmocniejszych drogowych autach firmy.

Na zakończenie chciałbym podzielić się z Wami dobrą nowiną. Być może doczekaliśmy się właśnie powrotu legendy! Kiedy po raz pierwszy ujrzałem zdjęcie najnowszego hybrydowego samochodu sportowego BMW o nazwie I8, od razu wiedziałem na czym wzorowali się jego projektanci. Chwała im za to i korzystając z okazji  zmieniam swoje zdanie, które wyraziłem na początku. Od teraz jest bowiem  jedno współczesne BMW, które naprawdę mi się podoba.