Nie tylko Golf GTI – protoplaści i rywalę niemieckiego Hot Hatcha

Zaprezentowany w drugiej połowie lat siedemdziesiątych Volkswagen Golf GTI jest z całą pewnością jedną z ikon motoryzacji. Niemiecki kompakt z „ikrą” tak bardzo zakorzenił się w świadomości miłośników samochodów, że jest dziś postrzegany jako symbol tak zwanych Hot Hatchy, a przez wielu nawet jako ich protoplasta. Golf GTI z całą pewnością zasłużył sobie na swoją popularność, był nie tylko szybki i zwinny, ale i na tyle praktyczny by z łatwością jeździć nim na co dzień. O jego wielkość świadczy fakt, że od samego początku swego istnienia oferował kierowcom nie tylko mocne wrażenia i wzrost adrenaliny, ale i bezproblemową codzienną eksploatację. Rozpływając się nad zaletami Volkswagena musimy jednak pamiętać, że nie był on ani pierwszym, ani jedynym tego typu samochodem w historii europejskiej motoryzacji. Jego „kuzyni” chociaż wielokrotnie nie tak doskonali jak Golf, moim zdaniem również zasługują aby o nich pamiętać i to właśnie tym innym, wielokrotnie zapomnianym „usportowionym” kompaktom, chciałbym poświęcić dzisiejszy wpis.

W latach sześćdziesiątych mieszkańcy zachodniej części Europy osiągnęli już na tyle wysoki poziom życia, że samo posiadanie samochodu osobowego przestało być traktowane jako przejaw bogactwa. Skoro posiadanie własnych czterech kółek nie było już marzeniem, wielu kierowców zaczęło z zazdrością patrzeć na wspaniałe, ale i niezwykle kosztowne samochody sportowe. Niestety nawet w zamożnych społeczeństwach zachodu jedynie niewielki odsetek społeczeństwa mógł sobie pozwolić na rasowy sportowy wóz.

Podobno w sprawnie działającej gospodarce wolnorynkowej kiedy tylko pojawi się jakaś potrzeba, błyskawicznie znajdzie się producent oferujący zaspokajający ją produkt. Kierowcy, których pragnieniem było przeżyć choć odrobinę sportowych emocji w swoich rodzinnych samochodach nie musieli zbyt długo czekać. Jednymi z pierwszych „doładowanych” samochodów osobowych były zaprezentowane na początku lat sześćdziesiątych dwudziestego wieku Lotus Cortina i NSU Prinz TT.

Historia Lotusa Cortiny rozpoczyna się w 1961 roku kiedy to Colin Chapman, jedna z legend świata wyścigów samochodowych zaczął rozglądać się za nowym silnikiem do swoich wyścigówek. Z powodów ekonomicznych Chapman planował samodzielnie przygotować jednostkę napędową dla swojego zespołu, która zastąpić miała kosztowne silniki  Coventry Climax. Szczęśliwy zbieg okoliczności spowodował, że nowy silnik Lotusa opracowano nawiązując współpracę z Fordem, którego jednostki napędowe wykorzystywano jako bazę dla nowej konstrukcji Lotusa. W międzyczasie sam Ford również znalazł się w potrzebie, kiedy planując wystawienie swojego sztandarowego wówczas w Anglii modelu Cortina w wyścigach samochodowych zmuszony był wyprodukować sporą ilość usportowionej wersji modelu w celu uzyskania homologacji.

Rozwiązaniem problemu Forda był właśnie Colin Chapman, jeden z najlepszych konstruktorów sportowych wozów w historii motoryzacji, który z całą pewnością był w stanie przerobić rodzinnego Forda w pełnokrwistego sportowca.

Proces produkcji Lotusa Cortiny, przebiegał następująco. Ford dostarczał Chapmanowi gotowe dwudrzwiowe nadwozia, które następnie spece z Lotusa wyposażali w odpowiednio zmienione silniki, elementy wyposażenia wnętrza, zawieszania itp. Potężna korporacja Forda brała na siebie również wszystkie kwestie związane z promocją wozu, oraz marketingiem.

W latach 1963 – 1970 duet Ford – Lotus produkował dwie generacje tego mocnego wówczas autka. Samochody wyposażane w silniki 1.6 litra o mocy 105, a później 109 koni mechanicznych rozwijały prędkość w okolicach 170 km/h.  Ten dynamiczny samochód z sukcesami wykorzystywany był również w sporcie i to zarówno w rajdach jak i wyścigach samochodowych. Wyczynowe egzemplarze były oczywiście dodatkowo wzmocnione.

W latach kiedy na Wyspach Brytyjskich rozpoczynano produkcję Forda Lotusa Cortiny, w Republice Federalnej Niemiec sporą popularnością cieszył się produkowany przez firmę NSU model Prinz. NSU Prinz był naprawdę ciekawym samochodem, którego znakiem szczególnym było niespotykane dzisiaj dwudrzwiowe nadwozie typu sedan z silnikiem umieszczonym z tyłu. Ci z czytelników, którzy pamiętają radziecki samochód Zaporożec na pewno szybko zauważą skąd czerpali inspiracje jego radzieccy konstruktorzy. Radziecki samochód jest po prostu uboższą i o wiele gorzej wykonaną kopią NSU.

Konstruktorzy NSU również jak ich brytyjscy koledzy posiadali sportową żyłkę, oraz co równie ważne spore umiejętności, które pozwoliły im przekształcić niedużego Prinza w całkiem żwawy samochód. Pierwsze serie samochodu napędzane były niedużymi silnikami o pojemności zaledwie około 0,6 litra. W 1963 roku zaprezentowano jednak mocniejszą wersje z jednostką o pojemności 1000 centymetrów. Taki samochód o wiele bardziej nadawał się do roli dynamicznej osobówki nic dziwnego więc, że wkrótce pojawiły się sportowe odmiany samochodu NSU Prinz  TT, a nieco później wersja TTS.

Sportowe NSU sprawowało się na drodze naprawdę wyśmienicie, pomimo niedużych silników, których pojemność rozciągała się w granicach od 996 do niecałych 1200 centymetrów. Najmocniejsza wersja samochodu osiągała jedynie około 70 koni mechanicznych, a pozostałe były znacznie słabsze, jednak dzięki lekkiemu nadwoziu i dobrym właściwością trakcyjnym samochód był naprawdę dynamiczny.  NSU również zrobił karierę w sporcie samochodowym, egzemplarze o dodatkowo wzmocnionych silnikach świetnie radziły sobie w wyścigach górskich, oraz na torach.

O zaletach niemieckiego samochodu najlepiej świadczy fakt, że w czasie dziewięciu lat produkcji powstało niecałe 50 tysięcy sztuk tej sportowej osobówki.

Patrząc na samochody z dzisiejszej perspektywy sedan z silnikiem z tyłu wydaje się rozwiązaniem co najmniej dziwnym, jednak w latach sześćdziesiątych było to rozwiązanie całkiem popularne, dlatego też NSU nie jest jedynym tego typu wozem w moim zestawieniu. W czasach kiedy Lotus Cortina i NSU Prinz udowadniały, że samochody osobowe również mogą być całkiem ekscytujące podobną konstrukcję w swej ofercie miało również Renault. Francuzi na początku przygotowali sportową wersję swojego modelu Renault Dauphine, skrzydła w pełni rozwinęli dopiero przy okazji Renault 8.

Seryjne Renault 8 było zwykłym samochodem rodzinnym, produkowanym również w Rumunii jako Dacia i Bułgarii pod marką  Bulgarrenault. Osiągi zwykłych wersji samochodu co zrozumiałe nie rzucały na kolana, nas jednak jak już wspomniałem zwykłe wersję nie interesują. Uwagę przykuwa natomiast wersja Gordini, w której to Renault zyskało zupełnie nowe oblicze.

Amédée Gordini francuski konstruktor samochodów swoją przygodę ze sportem rozpoczął jeszcze w latach trzydziestych. Założona przez niego firma ma naprawdę piękną historię, na którą składa się owocna współpraca z Simcą, konstruowanie własnych wozów wyścigowych, a nawet starty w Formule Jeden. Od lat sześćdziesiątych zakład nawiązał bliską współpracę z Renault stając się z czasem swoistym działem sportowym francuskiej marki. Do końca lat siedemdziesiątych Gordini było symbolem najmocniejszych odmian samochodów Renault, później niestety firma włączono do koncernu a z nazwy zrezygnowano. Na szczęście od 2010 roku Renault powróciło do tradycji i legendarna nazwa znów zdobi najmocniejsze odmiany Clio i Twingo.

Renault 8 Gordini produkowano w dwóch seriach. Pierwsza z nich dostępna w latach 1964 – 1965 wyposażona była w silnik 1.1 litra o mocy 95 koni mechanicznych. Wprowadzona w 1966 roku następna generacja samochodu dysponowała już silnikiem 1.3 o mocy 110 koni.

W latach 1964 – 1970 powstało ponad 10 tysięcy egzemplarzy tej wersji Renault 8, samochód dostępny był tylko i wyłącznie w kolorze niebieskim z charakterystycznymi białymi pasami wzdłuż nadwozia.

Historia szybkich Renault Gordini jak już wspominałem nie ograniczała się tylko i wyłącznie do tego modelu. Kiedy wraz z początkiem lat siedemdziesiątych zaprezentowane nowe Renault 12, jedną z dostępnych wersji ponownie było niebieskie Gordini.

Renault 12 Gordini wyposażony był w silnik o pojemności 1.6 z podwójnymi gaźnikami Weber, którego moc wynosiła ponad 120 koni mechanicznych. W samochodzie dodatkowo zmodyfikowano hamulce i konstrukcję nadwozia, oraz zastosowano lepszą niż w standardowych dwunastkach pięciobiegową skrzynie biegów. Tak profesjonalnie zmodyfikowane auto zdolne było rozwinąć prędkość ponad 180 kilometrów na godzinę. Renault 12 Gordini produkowano jednak dość, krótko ponieważ już w 1974 firma wycofała model z oferty.

W Renault 12 tchnięto jednak ponownie sportowego ducha pod koniec lat siedemdziesiątych, kiedy francuska marka wypuściła niedużą serię kilkuset egzemplarzy samochodu Renault 12 Alipne. Zbudowany we współpracy z tą słynną firmą samochód posiadał silnik 1.4 litra zapożyczony z Renault 5 Alpine, którego moc wynosząca 80 koni pozwalała rozpędzić wóz do nieco ponad 170 kilometrów na godzinę. Ze względu na małą ilość wyprodukowanych egzemplarzy samochód ten nie zdobył nigdy większej popularności poza sportem samochodowym, pomimo naprawdę dobrych właściwości jezdnych.

W połowie lat siedemdziesiątych do grona szybkich osobówek dołączył również kolejny samochód Forda. Od 1974 roku w salonach marki można było nabyć stu konny model Escort RS 2000, dostępna była również wersja RS1600, która pomimo mniejszej pojemności rozwijała jednak większą nieco ponad 20 koni moc. Mocarne Escorty były w ofercie Forda do samego końca produkcji aut pod tą nazwą, kiedy to schedę po samochodzie przejął Focus. Najlepszym dowodem na rolę jako Ford odegrał w tym segmencie europejskiej motoryzacji jest długa lista sukcesów jego kompaktów w sporcie samochodowym.

W momencie, w którym świat w kroczył w kolorowe lata osiemdziesiąte na rynku tego typu samochodów solidną pozycję miały już zarówno wspomniany we wstępie Golf GTI, jak i opisany w poprzednim akapicie Ford z kolejną generacją „podkręconego” Escorta. Do walki o zaszczytne miano najgorętszego samochodu kompaktowego miały szybko dołączały kolejne samochody.

Swojego Hot Hatcha (z uwagi na nadwozia opisywanych samochodów od tego momentu można śmiało używać już tej nazwy) zaprezentował między innymi Fiat, który dysponował wówczas naprawdę udanym i przede wszystkim bardzo ładnym modelem Ritmo. Włoski koncern dysponował również nadwornym tunerem swoich wozów w postaci firmy Abarth, której to powierzono opracowanie konkurenta dla auta Volkswagena.

Pierwszym z dzieł Abartha był Ritmo Abarth 125TC, w którym oprócz odpowiednich zmian w konstrukcji nadwozia, układzie hamulcowym, oraz zawieszeniu wzmocniono również silnik. Samochód z pojemności dwóch litrów jednostki napędowej rozwijał moc ponad 120 koni mechanicznych, które w połączeniu ze zmodyfikowaną skrzynią biegów pozwalały osiągnąć prędkość 190 kilometrów na godzinę, a tradycyjną setkę osiągnąć w niecałe 9 sekund. Wraz z przeprowadzonym przez Fiata odświeżeniem modelu pojawiła się później również kolejna odsłona Abartha. Fiat Ritmo Abarth 130TC posiadał  nieco zwiększoną moc, dzięki której nieznacznie wzrosły osiągi samochodu, pewne zmiany dotyczyły również strony wizualnej modelu.

Do rywalizacji włączył się również niemiecki Opel, którego Kadetty również posiadały swoje muskularne odmiany. Początkowo były to modele z serii Kadett C i D wyposażone silniki 1.8 o mocy 115 koni mechanicznych. Samochód, którego pełna nazwa brzmiała Opel Kadett GTE rozpędzał się do ponad 180 kilometrów na godzinę, setkę osiągając w niespełna 10 sekund. W połowie lat osiemdziesiątych zaprezentowaną nową rodzinę oplowskich kompaktów. Kadetty serii E również posiadały usportowione wersję oznaczone jako GSI, których moc wynosiła na początku 115, a później nawet 150 koni mechanicznych.

Opisując sytuację na rynku podrasowanych kompaktów lat osiemdziesiątych warto wspomnieć o nieco bardziej egzotycznym samochodzie – Austinie Maestro. Brytyjski samochód odpowiednio przerobiony przez MG oferowany był w trzech następujących po sobie odmianach: MG Maestro 1600, MG Maestro 2000 EFI, oraz MG Maestro Turbo, z których ostatnia pochwalić się mogła prędkością maksymalną powyżej 200 kilometrów na godzinę.

W latach osiemdziesiątych szukający mocniejszych wrażeń kierowcy mieli również do wyboru nieco mniejsze  samochody. Pionierem Hot Hatchy w segmencie B był chyba włoski  Autobianchi A112 w wersji Abarth. Takim wozem był też na przykład Sunbeam Lotus, pojazd zbudowany na podstawie kompaktowego modelu zapomnianej już dzisiaj europejskiej dywizji Chryslera (później nazwę zmieniono na Talbot). Po zakończeniu produkcji Sunbeama, jego następca model Samba również oferowany był w odpowiednio „podkręconej” wersji o nazwie Rallye. W segmencie mocarnych maluchów obecne były również Renault oferujące model 5 w wersji Alpine/Gordini, oraz najpotężniejsze z nich Renault 5 Turbo, a także Fiat z turbodoładowaną wersją swojego przeboju Uno. Wymieniając sportowe odmiany segmentu nie można oczywiście zapomnieć również o brylującym na rajdowych trasach Peugeocie 205 GTI czy także dość popularnej Fieście RX2, a także sportowych odmianach Opla Corsy, Citroena AX Sport, Mitsubishi Colta 1600 Turbo, Daihatsu Charade GTI, czy też MG Metro. Wspomniane auta ze względu na mniejsze rozmiary nie były jednak rywalami Golfa. W klasie minisamochodów Volkswagen miał bowiem swojego innego przedstawiciela, którym był VW Polo w wersji  G40.

Prawdziwy rozkwit segmentu samochodów kompaktowych (w tym również ich sportowych odmian) nastąpił na przełomie XX i XXI wieku. Począwszy od lat 90tych wszyscy liczący się producenci samochodów posiadają w swej ofercie dopracowane pod każdym względem kompaktowe modele swoich aut. Większość owych koncernów ma w swojej ofercie również budzące emocje wersje specjalne. Oprócz stale umacniających są pozycję Volkswagenów, Opli, Renault czy Fordów, na wielką skalę pojawili się również konkurenci z Japonii, a późnej również i Korei. Samochody z tego okresu są jednak wszystkim doskonale znane i wydaję mi się, że rozpisywanie się o nich jest zupełnie zbędne, każda osoba, która choć trochę interesuje się motoryzacją potrafi bowiem rozpoznać je bez problemu.

Kończą swoją mini historię konkurentów króla wszystkich sportowych kompaktów jakim bezsprzecznie jest Golf GTI wspomnę może jedynie o naszym skromnym polskim dorobku w tej dziedzinie. Polskim zakładom nie było niestety zbyt często dane produkować naprawdę nowoczesnych i konkurencyjnych aut, nasi inżynierowie starali się jednak jak mogli. Produkowane w krótkich seriach przez FSO Polskie Fiaty 125p Monte Carlo i Akropolis, później również i 125p Sport były przecież podobnie jak ich zachodni kuzyni wyraźnie wzmocnionymi odmianami samochodów osobowych, które pozwalały kierowcy zaznać choć odrobiny sportowych emocji.