Miesiąc: maj 2014

Od ładnych paru lat kiedy tylko Skoda i Dacia zaprezentują jakiś nowy model samochodu, w naszym polskim Internecie wybucha prawdziwa burza. Po upływie zaledwie kilku chwil od pojawienia się informacji na temat najnowszego produktu wspomnianych marek, pod artykułem w błyskawicznym tempie rośnie „las” komentarzy lamentujących nad sytuacją polskiej motoryzacji. Przytłaczająca większość komentatorów stawia sprawę jasno twierdząc, że nasze FSO również mogłoby dzisiaj produkować nowoczesne samochody gdyby tylko przed laty trafiło w odpowiednie „ręce”. Pod pojęciem owych odpowiednich rąk kryją się oczywiście niemieckie koncerny motoryzacyjne, które inwestując na Żeraniu wielkie pieniądze i sprowadzając zaawansowane technologie uczyniłyby z Fabryki Samochodów Osobowych drugą Skodę czy Seata. Jak wszyscy wiemy warszawska fabryka zamiast do motoryzacyjnego giganta z zachodniej Europy trafiła w ręce Koreańczyków z Daewoo co w oczach wielu Polaków było przyczyną zagłady naszej motoryzacyjnej dumy.

W ten właśnie sposób powoli z roku na rok powstaję legenda o nikczemnych Koreańczykach, którzy doprowadzili do upadku nasz przemysł motoryzacyjny, skazując nas na produkcję lub montaż samochodów osobowych obcych marek. Z takim przedstawieniem sprawy oczywiście się nie zgadzam i w niniejszym wpisie pragnę podjąć się obrony imienia koreańskiej marki, która w mojej skromnej opinii bardzo przysłużyła się naszej motoryzacji.

Pierwszą sprawą, do której pragnę się odnieść jest samo przejęcie FSO. Oskarżanie ówczesnych decydentów o pochopne sprzedanie naszych zakładów Koreańczykom zamiast np. Niemcom wydaje mi się po prostu śmieszne. Oczywiście byłoby doprawdy super gdyby żerański zakład wszedł w skład jakiegoś zachodniego giganta jak VAG czy GM, a po naszych ulicach jeździłyby nowoczesne  Polonezy zbudowane w oparciu o technologie wspomnianych firm. Niestety w czasach kiedy nasza narodowa marka trafiała w obce ręce niebyło na nią zbyt wielu chętnych. Owszem pewne zainteresowanie Żeraniem wykazywał swego czasu koncern GM, lokując tam montaż Opli. Czy jednak Amerykanie byliby skłonni wejść w ten interes na poważnie? Wątpię by im się to opłacało, zakup naszych zakładów wiązał się z ogromnymi kosztami przystosowania fabryki i jej pracowników do nowoczesnych technologii. General Motors pewnie bardziej opłacało się postawić nowoczesną fabrykę od nowa, a następnie przygotować sobie odpowiednią załogę wolną od starych przyzwyczajeń i związków zawodowych, co miało zresztą miejsce kilka lat później. Oczywiście doskonale pamiętam, że niemiecki Volkswagen był wstanie wpompować morze marek w równie zacofaną czeską Skodę. Czesi mieli jednak w rękawie asa, na którym zależało Niemcom o wiele bardziej niż na samej fabryce.

Atutem Skody była jej ogromna popularność w całej Europie Środkowej i Wschodniej, którą czeska marka zbudowała sobie przez dziesięciolecia. Sprzedawane w całym bloku wschodnim Skody były bardzo cenione przez kierowców, którzy mieli do tej marki po prostu zaufanie. Volkswagen więc kupił sobie markę wraz ze sporą rzeszą wiernych klientów, na których mógł liczyć stopniowo modernizując ofertę czeskich samochodów.

Nasze FSO pod tym względem prezentowało się o niebo gorzej. Polonezy nie miały okazji wyrobić sobie jakiejkolwiek opinii w innych krajach bloku wschodniego, ponieważ nigdy nie były tam na większą skalę oferowane. Nastawione na pozyskiwanie dewiz nasze władze zamiast wysyłać Polonezy do bratnich krajów demokracji ludowej gdzie nasz samochód mógł się naprawdę wykazać, wysyłały go głównie na zachód gdzie jego technologiczne zacofanie uniemożliwiało mu praktycznie wyrobienie sobie dobrej opinii. Oczywiście FSO wysyłało swoje produkty również na nieco bardziej egzotyczne rynki jak Chiny czy Egipt, tam zdobytą popularność ciężko było przerobić w latach 90-tych na widoczny zysk.

Dlaczego więc Koreańskie Daewoo zdecydowało się zainwestować u nas spore pieniądze w przejęcie działającego jedynie na lokalnym rynku producenta samochodów? Odpowiedź wydaje się prosta. Planujący ofensywę na nasz kontynent Koreańczycy doskonale zdawali sobie sprawę jak bardzo przyda im się solidny przyczółek w postaci naszego rozwijającego się rynku. Daewoo nie chodziło bynajmniej o żerańską fabrykę, której możliwości nigdy tak naprawdę nie wykorzystywali w pełni, łakomym kąskiem, na którym im zależało była rozwinięta sieć sprzedaży i serwisów należąca do FSO. Dzięki zawarciu wiadomej transakcji zupełnie obcy na naszym rynku koreański producent z dnia na dzień stał się posiadaczem gęstej sieci salonów sprzedaży i punktów serwisowania na terenie całego kraju, do której można było błyskawicznie wprowadzić samochody Daewoo. Krótko mówiąc: Daewoo był więc wówczas chyba jedynym inwestorem, który myślał realnie o zakupie naszej marki, ponieważ miał w tym swój interes.

Drugą sprawą, którą chciałbym poruszyć jest bagatelizowanie przez wiele osób roli jaką koreańska marka odegrała na naszym rynku motoryzacyjnym. Mało kto z nas o tym pamięta, ale polski rynek nowych samochodów w latach dziewięćdziesiątych różnił się diametralnie od tego jaki mamy dzisiaj. W ostatnim dziesięcioleciu XX wieku w rankingach sprzedaży dominowały u nas Fiat 126p, oraz FSO Polonez, samochody które od zachodnich konkurentów dzieliła niewyobrażalna wręcz przepaść technologiczna. Nowoczesne auta oczywiście również były u nas dostępne jednak ich udział w rynku był nieporównywalnie niski. Ustalone przez renomowanych producentów ceny nowych aut były zbyt wysokie nawet dla sporej grupy zamożniejszych obywateli, nie mówiąc już o mniej zarabiających kierowcach. Ople, Volkswageny czy Toyoty stały więc w eleganckich salonach podczas większość społeczeństwa mogło pozwolić sobie co najwyżej na Malucha, Poloneza czy Skodę Favorit.

W takich właśnie nieciekawych motoryzacyjnie czasach do Polski wkroczyli Koreańczycy. Początkowo swoją ofensywę rozpoczęli od wprowadzenia na nasz rynek wozów drugiej świeżości, do których zaliczam Nexię, Espero i Tico(które było u nas na minimalną skalę oferowane już wcześniej). Te samochody mimo, że nie należały do technicznych nowości szybko zyskały u nas sporą popularność. Były praktyczne, jak na nasze warunki nieźle wyposażone i w przystępnej cenie dzięki czemu coraz częściej sięgali po nie kierowcy skazani do niedawna jedynie na relikty PRLu. Prawdziwa rewolucja nadeszła jednak z chwilą wspomnianego przejęcia przez Daewoo naszego FSO. Przejście w koreańskie ręce sieci dilerskiej FSO spowodowało w często pamiętających jeszcze czasy Polmozbytów placówkach sprzedaży szybką zmianę w salony samochodowe z prawdziwego zdarzenia. Mniej zamożni klienci wreszcie również nabywali teraz swoje cztery kółka w eleganckim salonie, o czym do niedawna mogli jedynie pomarzyć. Daewoo z myślą o swoich klientach organizowało również akcję promocyjne i pokazy swoich produktów jak na nowoczesnego producenta przystało.

Koreańczycy nie wnieśli jednak do naszego życia jedynie estetycznych pawilonów z samochodami, ulotek i kolorowych baloników. Przestarzałą Nexię, Espero i Tico szybko zastąpiły naprawdę nowoczesne wozy, które Daewoo wprowadziło na nasz rynek pod koniec lat dziewięćdziesiątych.

Szczególnie ważnym dla Polaków autem był Lanos, którego nowoczesna konstrukcja i rozsądna cena pozwalały na rywalizację z Fiatem Sieną/Palio i Skodą Felicią. Była to wiekopomna chwila ponieważ do tamtego momentu w sektorze tanich samochodów rodzinnych brak silnej konkurencji skazywał klientów na warunki dyktowane przez producentów, od teraz to producenci zmuszeni byli walczyć o klienta.

Dzięki samochodom takim jak Lanos, Nubira czy Matiz nawet mniej zamożni polscy kierowcy mogli wybrać sobie kolor karoserii z bogatej palety, skorzystać z takich udogodnień jak elektryczne szyby, klimatyzacja czy poduszki powietrzne, które do tej pory przeważnie zastrzeżone były dla droższych samochodów zachodnich i japońskich marek. Najważniejsze jest jednak to, że wraz z tymi samochodami skończył się u nas okres sprzedaży przestarzałych i siermiężnych aut, których konstrukcja pamiętała lata 60-te XX wieku, producenci musieli zacząć się starać.

Warto zwrócić uwagę, że zanim nastąpił nieoczekiwany upadek koreańskiego giganta, marka rozwijała się naprawdę imponująco. Na rynek trafiały ciekawe i różnorodne samochody o rozsądnych cenach, takie jak ekskluzywna Leganza, bazujący na Mercedesie reprezentacyjny Chairman, czy też w końcu rodzinny van Tacuma. Imponujące ambicje Daewoo pozwalają przypuszczać, że gdyby wszystko poszło dobrze, prawdopodobnie marka byłaby dzisiaj podobnie jak KIA czy Hyundai liczącym się graczem nie tylko na naszym, ale i na europejskim rynku, a na Żeraniu masowo produkowane byłyby cenione nowoczesne samochody.

Niestety Daewoo zniknęło równie szybko jak się pojawiło pociągając za sobą na dno naszą ukochaną FSO. Koreańczykom nie udało się więc uratować naszej czołowej marki przed unicestwieniem, na pewno jednak przyczynili się znacząco do tego, że polskim kierowcom nikt już tak łatwo nie wciśnie przestarzałych i tandetnych samochodów nauczyli się oni bowiem wymagać pewnych standardów nawet od tanich nowych samochodów.

Wśród miłośników czterech kółek największe emocje co zrozumiałe wywołują od zawsze samochody najszybsze lub najbardziej luksusowe. Rozmawiając o motoryzacji nie możemy jednak pomijać aut wolniejszych, mniejszych czy też po prostu skromniejszych. To bowiem one tak zwane samochody popularne, które często są powolne i ciasne, a ich uroda jest mocno dyskusyjna, najbardziej przyczyniły się do rozwoju i upowszechnienia motoryzacji.  Dzisiaj właśnie chciałbym napisać kilka słów o naprawdę mało znanym samochodzie jednej z najpopularniejszych europejskich marek.

Jak już wielokrotnie wspominałem lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte to na naszym kontynencie początek motoryzacji masowej. Producenci samochodów właśnie wtedy zaczęli rozumieć, że auto nie musi być tylko i wyłącznie dobrem wysoko luksusowym. To właśnie w tamtych czasach rozwinął się w Europie rynek tanich wozów dla przeciętnego obywatela. Zapoczątkowana przez Volkswagena i Fiata moda na nieduże, skromnie wyposażone, niedrogie i ekonomiczne w eksploatacji autka ogarnęła całą Europę. Nawet u nas, po drugiej stronie złowieszczej Żelazne Kurtyny pojawiła się przecież idealnie wpisująca się w tę modę Syrena.

Jednym z liderów tego segmentu ówczesnego rynku motoryzacyjnego był również francuski Citroën, którego kultowy model 2CV bił wówczas rekordy popularności. Sympatyczny francuski samochodzik nie przypadł do gustu jedynie konserwatywnym z natury Brytyjczykom. Mieszkańcy Zjednoczonego Królestwa nie mogli przekonać się do nietypowego i prymitywnego ich zdaniem wyglądu francuskiego autka. Stosunkowo niewyniszczone II Wojną Światową brytyjskie społeczeństwo stanowiło dla Citroëna ważny rynek zbytu dlatego też Francuzi dołożyli wszelkich starań dodać modelowi 2CV jak najwięcej pożądanej przez anglików elegancji i stylu.

Wynikiem zabiegów francuskiej marki był model Bijou – dość mocno zmodyfikowany Citroën 2CV. Głównym celem projektantów nowego modelu była przede wszystkim daleko idąca modyfikacja prymitywnej zdaniem Brytyjczyków sylwetki klasycznego 2CV. Zadanie zaprojektowanie nowego nadwozia  otrzymał Peter Kirwan-Taylor znany głównie z udanego projektu karoserii Lotusa Elite. Efektem prac Taylora było nadwozie coupé podobnie jak w przypadku Lotusa wykonane z włókna szklanego, które po zamontowaniu na niedużym podwoziu Citroëna 2CV wyglądało jednak nieco komicznie.

Zastosowany w Bijou Układ napędowy w raz z silnikiem również pochodziły bezpośrednio z 2CV. Maleńkie coupé mogło więc liczyć jedynie na 12 koni mechanicznych, które potrafił wytworzyć 425 centymetrowy silniczek. Wyposażony w taką jednostkę samochodzik według brytyjskiego pisma Motor był w stanie rozwinąć prędkość  70 kilometrów na godzinę. Dzięki o wiele bardziej opływowym kształtom Bijou był podobno nieco szybszy niż standardowy 2CV z tym samym silnikiem. Niestety cięższe nadwozie samochodu skutkowało wyższym zużyciem paliwa i gorszym przyśpieszeniem.

Na uwagę zasługuję fakt, że aby jak najbardziej zminimalizować koszty produkcji autka wiele elementów „pożyczano” z innych modeli marki, w Bijou stosowano między innymi słynną jednoramienną kierownicę z prestiżowego modelu DS.

Niestety mimo wysiłków Citroëna również  Bijou nie zdobył serc Brytyjczyków. Samochód krytykowano ze względu na mniej praktyczne niż u konkurencji wnętrze, oraz zbyt wysoką cenę. Pomimo wielu starań aby obniżyć koszty samochodu, francuskie auto było znacznie droższe niż o wiele praktyczniejsze Austin Mini czy Ford Popular.

Citroëna Bijou produkowano jedynie od 1959 do 1964 roku w angielskim mieście Slough. Cała produkcja tego ciekawego samochodu wyniosła jedynie nieco ponad 200 egzemplarzy.

W dzisiejszych czasach rynek samochodowy w Europie wydaję się wprost niewyobrażalnie bogaty. Każdy z obecnych na starym kontynencie koncernów motoryzacyjnych prezentuję potencjalnym klientom nieprzebraną paletę samochodów. Wydawać by się mogło, że nigdy dotąd w całej historii motoryzacji pasjonaci czterech kółek nie mieli do swojej dyspozycji tak bogatej oferty różnorodnych pojazdów. Co więcej dzisiaj nawet budżetowe modele samochodów z niższych segmentów rynku reklamowane są przez swoich twórców nie tylko jako wygodne i ekonomiczne, ale również jako eleganckie, ewentualnie sportowe i dynamiczne. Czy więc doczekaliśmy motoryzacyjnej utopii, w której łaskawe koncerny potrafią zaspokoić wszystkie marzenia miłośników czterech kółek? Według mojej skromnej opinii niestety nie.

Na dzisiejszym rynku motoryzacyjnym Europy z całą pewnością możemy znaleźć sporą ilość naprawdę wspaniałych samochodów, które z całą pewnością przypadną nam do gustu. Niestety równie mocno pewny jestem tego, że w naszych czasach motoryzacja utraciła sporo  istotnych „elementów”, które jak się wydaję zostały przez producentów samochodów zapomniane.  W tym miejscu chciałbym wymienić kilka braków, które najmocniej doskwierają mi we współczesnej motoryzacji.

Pożegnanie Lancii.

O nieubłaganym wydawać by się mogło przejściu do historii marki Lancia, już kiedyś wspominałem. Niemniej jednak pozwolę sobie ponarzekać na karygodną decyzję koncernu Fiata raz jeszcze. Na wstępie pozwolę sobie od razu zaznaczyć, że oczywiście zdaję sobie sprawę, że samochody z plakietkami Lancii ciągle jeszcze można nabyć.  Włosi przewidują nawet utrzymanie marki w słonecznej Italii, gdzie pod tą legendarną nazwą sprzedawane będą przyszłe „mutacje” Fiata 500. Oczywiście ciągle w naszych sercach pozostaje nadzieja, że szefostwo włoskiej firmy się opamięta i pozostawi z nami tę legendarną i wielce zasłużoną dla motoryzacji firmę. Bardzo fajnie byłoby gdyby powyższy szczęśliwy scenariusz się ziścił, niestety wydaję się to coraz mniej prawdopodobne. Lancia znika bowiem praktycznie już od kilku lat kiedy to z salonów marki wycofany został ostatni samochód godny tej wspaniałej nazwy.

 

Ostatnia prawdziwa Lancia – model Thesis zniknęła z oferty w 2009 roku, a kilka lat później w jej miejsce pojawił się minimalnie zretuszowany Chrysler. To właśnie na wspomnianym modelu Thesis skończyła się według mnie historia prawdziwej Lancii, marki która przez dziesięciolecia potrafiła utrzymać się na rynku podążając własnymi ścieżkami. Lancia nigdy nie oglądała się na trendy, którym podporządkowywała się konkurencja, zamiast tego włoska firma sama dyktowała motoryzacyjną modę. Inżynierowie włoskiej marki co więcej zawsze zdawali się być wyznawcami maksymy: „nie ma rzeczy niemożliwych” i regularnie zaskakiwali klientów niecodziennymi rozwiązaniami. Lancia w swojej wspaniałej historii potrafiła zarówno stworzyć wspaniałe samochody sportowe, wielokrotnie sięgające po najwyższe laury w motoryzacyjnych zmaganiach, jak i zwykłe osobówki czy  eleganckie i majestatyczne limuzyny wyraźnie wyróżniające się na tle konkurencji. Brak prawdziwych, pełnokrwistych Lancii to moim zdaniem ogromna wada dzisiejszej motoryzacji.

Samochody z nadwoziami coupé powoli znikają z rynku.

Dzisiejsza motoryzacja cierpi jednak również z powodu innych braków. Kolejnym problemem charakteryzującym nasz dzisiejszy rynek samochodowy jest wyraźna marginalizacja niektórych typów samochodów. Z mojego punktu widzenia najbardziej dotkliwa wydaje się mizerna reprezentacja samochodów z nadwoziem coupé na dzisiejszych drogach. Aktualnie osoby, które noszą się z zamiarem sprawienia sobie auta z tym najładniejszym z możliwych typem nadwozia skazane są na wąziutką ofertę garstki producentów, którzy nie poddali się destrukcyjnej dla motoryzacji modzie stawiającej na piedestale wyłącznie użyteczność. Co więcej prawie wszystkie z dzisiejszych coupé to drogie samochody z wysokiej półki, na które pozwolić mogą sobie jedynie bardziej zamożni kierowcy. W tym właśnie miejscu chciałbym przypomnieć, że jeszcze do niedawna tego typu samochody mieli w swych ofertach nawet producenci oferujący auta w o wiele bardziej przystępnych cenach.

Dzisiaj wielu wydawać się to może niewiarygodne, ale praktycznie do końca lat dziewięćdziesiątych w samochodach z takim nadwoziem można było dosłownie przebierać. Oferujący dzisiaj głównie nowe odmiany „pięćsetki” Fiat w drugiej połowie XX wieku stworzył całą flotę naprawdę ładnych coupé. Z fabryk turyńskiego koncernu swego czasu wyjeżdżały odmiany coupé takich modeli jak 850, 124, 128 czy wspaniały 130, a także prześliczny Fiat 1600, spokrewniony z Ferrari- Fiat Dino czy ostatni tego typu model firmy: Fiat Coupé.

Tego typu pojazdy miały w swojej ofercie również popularni francuscy producenci. Renault na przełomie lat pięćdziesiątych  i sześćdziesiątych zaprezentowało model Caravelle, którego następcami zostały śliczne Renault 15 i 17, a później Fuego i Megane Coupé, czy w końcu zaprezentowana zaledwie kilka lat temu Laguna Coupé. Peugeot również przysłużył się światu wspaniałą serią aut coupé powstałych na bazie modeli 404, 504, 406 czy 407.

We wspaniałe dwudrzwiowe nadwozia swoje „codzienne” osobówki wyposażał również Ford, oferując chociażby legendarne Capri, czy Opel, który poza słynnym GT, ma na swoim koncie Mantę czy nieco zapomnianą Monzę, nie mówiąc już o tworzonych we współpracy z Bertone sportowych odmianach Astry czy popularnej u nas swego czasu Calibrze.

Na szczególną wzmiankę zasługuje oczywiście również Volkswagen twórca wspaniałych Scirocco i Corrado, z których pierwszy po reaktywacji  w XXI wieku jest jednym z ostatnich przedstawicieli swojego gatunku.

Mniej lub bardziej popularne samochody coupé, które odeszły do historii można by wyliczać jeszcze długo, o wiele trudniej byłoby znaleźć większą liczbę tego typu aut w naszych czasach. Dzisiaj większość popularnych marek nie widzi potrzeby umieszczenia w swojej ofercie wozów coupé jaka jest tego przyczyna? Czyżby dynamiczne coupé były niebezpieczne bądź nieekologiczne, a może po prostu minęła już moda na tego typu pojazdy? Moim skromnym zdaniem przyczyną takiego stanu rzeczy jest przede wszystkim bezduszna kalkulacja. Prezesi koncernów motoryzacyjnych zamiast inwestować fury pieniędzy w opracowanie odpowiednich nadwozi dla swoich aut, wolą dodać magiczne słowo coupé do nazwy swoich Suv-ów, kombi, czy sedanów, a następnie zaangażować marketingowców, którzy wmówią nam, że to wspomniane samochody są ucieleśnieniem naszych sportowych ambicji i niczego więcej nie potrzebujemy.

Dlaczego Fiat wycofał się z segmentu Premium?

Wyżaliłem się już nad przejściem do historii jednej z najwspanialszych marek w historii, oraz nad ubożejącą z każdym dniem grupą samochodów jakie możemy nabyć z nadwoziem coupé, niestety to nie wszystko. Kolejny problem jaki dostrzegam w stanie dzisiejszej motoryzacji wiąże się również z Półwyspem Apenińskim i po raz kolejny ma związek z polityką mojego ukochanego Fiata. Włodarze turyńskiego giganta nie tylko chcą pozbawić nas możliwości nabycia prawdziwej Lancii, lecz dodatkowo nikczemnie ograniczyli do absolutnego minimum swoją niegdyś tak bogatą ofertę modelową. Podczas gdy w nie tak odległej przeszłości Fiat miał swój samochód w absolutnie każdym segmencie rynku, dziś wszystkie osobowe modele tego producenta zmieściły by się na parkingu przed osiedlowym sklepikiem. Rozumiem, że Fiat 500 to naprawdę fajne auto, ale to jeszcze nie powód by produkować tylko i wyłącznie jego mniej lub bardziej zmodyfikowane odmiany. Jako wieloletni miłośnik Fiata domagam się powrotu marki do segmentów D i E, a nawet F jak miało to miejsce kilkadziesiąt lat temu. Skoro kiedyś Włosi potrafili skonstruować i sprzedać takie modele jak 130, 131,132 czy później Argenta czemu dzisiaj ma być inaczej? Swoje miejsce w sektorze aut klasy średniej i średniej wyższej wywalczyli sobie kojarzeni głównie z tanimi samochodami  Koreańczycy, dlaczego  więc Fiat nie mógłby odzyskać swojej dawnej pozycji? Kiedy nie tak dawno z dumą prezentowano Cromę 2 byłem naprawdę zachwycony, niestety dzisiaj jakichkolwiek działań koncernu w tym sektorze nie widać. Oczywiście jest przecież Fiat Freemont, ale wóz ten ma niewiele wspólnego z włoską szkołą projektowania samochodów. Być może Fiat planuje załatanie dziur w swojej ofercie zeuropeizowanymi samochodami Chryslera, jeśli tak to ktoś wzorem naszego byłego prezydenta powinien ostrzec ich przed podążaniem tą drogą.

Zawsze podobały mi się brytyjskie samochody.

Na koniec pozostawiłem sobie jeszcze jedno spostrzeżenie odnośnie stanu dzisiejszej motoryzacji, tym razem dotyczy ono Wielkiej Brytanii. Niestety w ciągu ostatnich kilku dekad potęga jaką była kiedyś brytyjska motoryzacja wyraźnie stopniała. Oczywiście Land Rover, Jaguar i Aston Martin, oraz Lotus nadal produkują samochody, które pomimo tego, iż ich fabryki przeszły w obce ręce ciągle przesiąknięte są charakterystyczną „brytyjskością”. Od 2004 roku kiedy splajtował Rover nie ma już jednak brytyjskich samochodów, które  określiłbym jako szeroko dostępne.

Wiele osób z pewnością słusznie zauważy, że brytyjskie auta takich marek jak Austin, Morris czy Rover nigdy nie były specjalnie cenione przez kierowców poza Wyspami Brytyjskimi. Sami Brytyjczycy często pozwalają sobie dość często na żarty odnośnie jakości wspomnianych aut, a zwłaszcza ich przedstawicieli z okresu lat osiemdziesiątych. Samochodom ze Zjednoczonego Królestwa nie można jednak odmówić specyficznego stylu, którego ostatnim przedstawicielem był pamiętny Rover. Wspomniane samochody pomimo wad i niedoskonałości, które posiadały (jak wszystkie auta zresztą) były przecież w pewnym sensie ucieleśnieniem brytyjskości. Chromowane atrapy chłodnicy, wstawki z imitującego drewno tworzywa i tym podobne detale wyróżniały brytyjskie wozy (nawet niezbyt wysokiej klasy) od ich konkurentów z kontynentu, oraz z odległej Azji. Dzisiaj w klasie średniej wyraźnie brakuję tej klasycznej elegancji, którą kiedyś reprezentowały samochody Rovera, a aby poczuć brytyjskie klimaty w nowym samochodzie musimy dorobić się Land Rovera, albo Jaguara.