Miesiąc: czerwiec 2014

Chociaż od zakończenia święta sportu samochodowego jakim jest coroczny wyścig w Le Man, miął już tydzień, sportowy nastrój jeszcze mnie nie opuścił. Nie będę jednak nawiązywał do tegorocznej edycji. Gratuluję sukcesu zespołowi Audi, współczuję porażki Porsche i bardzo cieszę się, że moje ukochane Ferrari wygrało klasę GT. Dzisiaj jednak chciałbym cofnąć się o kilkanaście lat wstecz i powspominać pewien wspaniały sportowy samochód, który mógłby sporo namieszać w świecie wyścigów długodystansowych. Mógłby to zrobić pod warunkiem, że dano by mu na to szansę.

Jak już kiedyś wspominałem  pod koniec lat sześćdziesiątych Ferrari wycofało się ze startów w wyścigach wytrzymałościowych, koncentrując się na o wiele popularniejszej Formule Jeden. Świat wyścigów samochodowych boleśnie odczuł decyzję włoskiego zespołu, która dodatkowo zbiegła się w czasie ze spadkiem popularności tej dyscypliny.

Pomimo, że czerwone wyścigówki fabrycznego zespołu Ferrari zobaczyć można było jedynie w F1, włoskie samochody w barwach prywatnych zespołów pojawiały się nadal na torach innych serii wyścigowych. Nie wszyscy o tym pamiętają, ale w latach 70-tych i 80-tych w wyścigach brały udział między innymi wyczynowe wersje modeli 365 GTB/4 czy 512BB. Jakiś czas temu wspominałem również o rewelacyjnym 288 GTO, które o mały włos nie trafiło na tor wyścigowy.

Miłośnicy włoskiej marki pamiętają zapewne emocjonujący przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych kiedy to na arenę wkroczyły wyczynowe wersje potężnych F40. Wyścigowe F40 GTE i LM pojawiały się regularnie na torach przez pierwszą połowę lat dziewięćdziesiątych, niestety brak zespołu fabrycznego wykluczał samochody z rywalizacji o czołowe miejsca w imprezach typu Le Mans. Doskonale pamiętam jak w połowie lat 90-tych na jednym z kanałów kablówki śledziłem zmagania F40-tek, które mimo dość wiekowej konstrukcji (samochód zaprezentowano w 1987) starały się dorównać nowocześniejszym konkurentom.

Kiedy na wyścigowych trasach pojawił się kosmicznie zaawansowany McLaren F1 było już jasne, że wyścigowe Ferrari F40 powinny przejść na zasłużoną emeryturę. Pomimo tego samochody te pojawiały się w różnych zawodach aż do 1996 roku!

W 1995 roku przygotowujące się do obchodów pięćdziesięciolecia Ferrari zaprezentowało swój nowy supersamochód – F50. Krótko po prezentacji nowego modelu Włosi wpadli na pomysł przygotowania jego wersji wyczynowej. Nowy wóz miał na torach wyścigowych zastąpić wysłużone F40 i jak równy z równym stoczyć wiekopomny bój z wozem McLarena.

Wyczynowe Ferrari F50 GT (lub GT1 jak niekiedy się je określa) zaprezentowano w 1996 roku. Samochód już na pierwszy rzut oka robił wrażenie. Tym co najbardziej odróżniało go od drogowego F50 była konstrukcja nadwozia. Klasyczny F50 posiada otwartą karoserię z zakładanym twardym dachem. Wyczynowe F50 GT posiadało w pełni zamknięte nadwozie coupé z zadziornie wyglądającym wlotem powietrza na dachu. W tym miejscu chciałbym zaznaczyć, że sylwetka modelu GT przypada mi do gustu o wiele bardziej niż klasyczne F50. Otwarte samochody zawsze pasowały mi do spokojnego przemierzania nadmorskich szos na Lazurowym Wybrzeżu, natomiast potężny wóz sportowy powinien w mojej opinii bezwarunkowo posiadać stały dach.

Oprócz zmian w konstrukcji dachu, nadwozie Ferrari F50 GT posiada również potężne tylne skrzydło, które w połączeniu z szeregiem spojlerów i wspomnianym wlotem powietrza od razu zdradzało drzemiącą w wozie moc.

Mocy w tym samochodzie nie mogło przecież zabraknąć. Skoro Ferrari chciało skutecznie rywalizować z potwornie wówczas szybkim McLarenem, włoscy inżynierowie musieli się postarać. Eksperci z Maranello zaprosili do współpracy starych znajomych z zaprzyjaźnionych włoskich firm wyścigowych (pomagały między innymi Dallara i Michelotto). W wyniku współpracy tak znakomitych firm udało się z i tak już potężnego silnika Ferrari F50 wycisnąć dodatkową moc. Podczas gdy wywodzący się z Formuły 1 silnik seryjnego F50 generuje około 520 koni mechanicznych, silnik F50 GT potrafił wytworzyć ich aż 750! Odpowiednie przeniesienie tej ogromnej mocy na koła gwarantować miała specjalna sześciobiegowa, sekwencyjna skrzynia biegów, współpracująca ze sprzęgłem, którego tarczę wykonano z wykorzystaniem włókna węglowego.

W stosunku do seryjnego F50 wersja GT była również o 200 kilogramów lżejsza co w połączeniu z większą mocą wróżyło wspaniałe osiągi.  Aby kierowcy udało się zapanować na samochodem zamontowano w nim również w pełni regulowane zawieszenie.

Skierowany do testów na torze wyścigowym prototyp robił niesamowite wrażenie. Prowadzony przez kierowcę testowego Ferrari, którym wówczas był Nicola Larini samochód, pokonał tor Fiorano w szybszym czasie niż przygotowany z myślą o kategorii prototypów Ferrari 333SP! Pomiary osiągów F50 GT wykazały, że samochód do prędkości 100 kilometrów na godzinę rozpędza się w około 2,9 sekundy. Jego szybkość maksymalna wyniosła natomiast 378 kilometrów na godzinę co wówczas w 1995 roku robiło spore wrażenie.

Ferrari F50 GT miał więc spore szanse na sportowy sukces i odebranie palmy lidera klasy GT McLarenowi F1 GTR. Niestety sprawy potoczyły się zupełnie inaczej. Kiedy w Maranello przygotowywano się do stworzenia pierwszej serii wyścigowych F50 GT, Międzynarodowa Federacja Samochodowa zmieniła regulacje kierujące ówczesnymi mistrzostwami samochodów GT (wówczas nazywały się one BPR Global GT Endurance Series). Nowe przepisy dopuszczały do startu w zawodach samochody o znacznie dalej idących zmianach konstrukcyjnych, w skutek czego będące jedynie modyfikacją samochodu drogowego F50 GT przestawało być konkurencyjne. Na wyścigowych torach pojawiły się wkrótce przepotężne bolidy takie jak Porsche 911 GT1 czy Mercedes-Benz CLK GTR, które szybko wygryzły z rozgrywek nawet niepokonanego dotąd McLarena.

Nie widząc miejsca dla opracowanego z myślą o starych przepisach samochodu w nowej wyścigowej rzeczywistości w Ferrari postanowiono skasować projekt. Z części, które do tego czasu wyprodukowano złożono jeszcze dwa egzemplarze F50 GT, które następnie wraz z prototypem zostały sprzedane przez Włochów swoim najlepszym klientom.

 

Poniżej filmik przedstawiający Ferrari F50GT w pełnej krasie:

Podczas tego czerwcowego weekendu, kiedy na torze w Le Mans trwa właśnie zawzięta walka najszybszych samochodów wyścigowych, warto wspomnieć pewien niesamowity pojazd, który na publiczne drogi trafił właśnie z toru wyścigu długodystansowego.

Wpływ sportu wyczynowego na zwykłą motoryzację nie jest niczym niezwykłym, wielokrotnie tor wyścigowy był poligonem doświadczalnym dla producentów normalnych aut. Startujące zaś w zawodach wyścigówki bardzo często są po prostu mocno zmodyfikowanymi samochodami drogowymi. Czy możliwa jednak jest sytuacja, w której rasowy wóz wyścigowy trafia na zwykłe drogi? Jak najbardziej tak właśnie zdarzyło się chociażby w przypadku samochodu Dauer 962 Le Mans, który do niedawna dumnie dzierżył zaszczytny tytuł najszybszego samochodu drogowego świata.

Historia, którą tym razem chciałbym przybliżyć zaczęła się w 1984 roku, kiedy to Porsche zaprezentowało swój najnowszy wóz wyścigowy oznaczony numerem 962. Niemcy postawili przed swoim autem trudne zadanie, 962 miał zdominować wyścigi długodystansowe z kultowym Le Mans na czele. Wyścigowe Porsche nie zawiodło pokładanych w nim nadziei, samochód był praktycznie bezkonkurencyjny. W latach 1984 – 1991 powstało 91 egzemplarzy wyścigówki, które wykorzystywane były zarówno przez zespół fabryczny jak i szereg prywatnych teamów.

Kiedy Porsche 962 wygrało już wszystko co było do wygrania, ambitni niemieccy konstruktorzy  wpadli na dość nietypowy pomysł przeniesienia wyścigowego potwora na zwykłe publiczne drogi. Przygotowując drogową wersję samochodu brano pod uwagę kilka projektów, najbardziej interesującym wydał się jednak plan opracowany przez Jochena Dauera, byłego kierowcę wyścigowego, oraz szefa współpracującego z Porsche zespołu wyścigowego  Dauer Racing (później Dauer Sportwagen).

Samochód autorstwa Dauera trafił do sprzedaży w 1993 roku i naprawdę nie różnił się zbyt od swojego sportowego poprzednika. Nadwozie wizualnie było niemal identyczne, wyposażono je jedynie w niewielki bagażnik w przedniej części samochodu. W aucie również nieznacznie zmieniono podwozie, aby zapewnić lepsze prowadzenie przy dużych szybkościach. Aby samochód mógł zostać dopuszczony do ruchu ulicznego konieczna była również zmiana zawieszenia, idealne na płaskim jak stół torze sztywne wyścigowe zawieszenie, zastąpiono bardziej uniwersalnym zawieszeniem hydraulicznym.

Pozostałe zmiany wprowadzone w konstrukcji wozu były podyktowane wygodą cywilnego użytkownika, zamontowano fotel dla pasażera, oraz podniesiono komfort jazdy luksusowo wyposażając kabinę, oraz  montując klimatyzację i  zestaw audio.

Praktycznie bez zmian pozostawiono natomiast serce samochodu. Dauer 962 napędzany był identycznym jak wyścigówka 3 litrowym sześciocylindrowym bokserem Porsche, którego moc równa była 730 koniom mechanicznym. Ponieważ drogowy samochód nie podlegał obowiązującym w sporcie ograniczeniom, w silniku znalazły się dwie nowoczesne turbosprężarki firmy Kühnle, Kopp und Kausch AG. Dzięki wspomnianym turbosprężarkom samochód o wiele płynniej wykorzystywał swoją niebotyczną moc.

Przygotowany z myślą o ruchu ulicznym Dauer 962 był oczywiście nieco cięższy niż jego wyścigowy pierwowzór. Pomimo to jego parametry deklasowały wszystkie inne supersamochody tamtych lat z McLarenem F1 na czele. 730 koni mechanicznych rozpędzało ważącego nieco ponad tonę Dauera do ponad 400 kilometrów na godzinę. Przysłowiową setkę samochód osiągał po 2,6 sekundach. Niestety posiadanie ulicznej wyścigówki słono kosztowało, Dauer 962 w dniu premiery był wyceniany na ponad 850 tysięcy dolarów.

Dauer 962 nie był jednak tylko i wyłącznie egzotyczną wyścigówką dla obrzydliwie bogatych. Jego wspaniałe osiągi sprawiły, że bardzo szybko wrócił on do swoich sportowych korzeni.

Na początku lat 90-tych rozwój technologii, oraz zmiany w przepisach spowodowały koniec kariery sportowej oryginalnego Porsche 962. Niemiecka firma nie chciała jednak wycofywać się z rywalizacji w tej dyscyplinie motosportu. Wtedy właśnie, któryś z decydentów Porsche wpadł na genialny pomysł wystawienie w zawodach samochodu Dauera.

Dauer 962 był oczywiście produkowanym seryjnie wozem drogowym nie było więc mowy o starcie w klasie prototypów gdzie swego czasu rządziło Porsche 962. Dauer za to idealnie nadawał się do startu w kategorii GT.

Dwa samochody Dauer 962 stanęły na starcie wyścigu w Le Mans w 1994 roku. Już kwalifikacje pokazały, że pozostałe wozy kategorii GT nie są dla nich konkurencją. Wozy Dauer 962 deklasowały wszystkich w  swojej kategorii skutecznie rywalizując nawet z najmocniejszymi prototypami. Potwierdzeniem klasy wozu były wyniki końcowe wyścigu, w którym Dauery zajęły pierwsze oraz trzecie miejsce. Zwycięski Dauer 962 załogi Yannick Dalmas,  Hurley Haywood i Mauro Baldi ukończył wyścig z przewagą jednego okrążenia nad drugą na mecie Toyotą 94C-V!

Niestety był to pierwszy i zarazem ostatni start Dauera w Le Mans. Widząc przewagę niemieckich samochodów nad pozostałymi produkowanym seryjnie samochodami klasy GT, władze sportu samochodowego zmieniły przepisy. Nowe regulacje wprowadziły do kategorii GT obowiązek wyprodukowania określonej liczby samochodów, zanim przyznana zostanie homologacja. Produkowany na niewielką skalę Dauer 962 nie był w stanie spełnić nowych przepisów, przez co samochody wycofano ze sportu. Przy całym szacunku dla tego niezwykłego samochodu trudno odmówić posunięciu władz racji. Produkowany na niewielką skalę Dauer mógł pozwolić sobie na o wiele bardziej śmiałe rozwiązania niż seryjnie produkowani konkurenci, przez co o wiele bliżej było mu do prototypów.

Dauer 962 pomimo swoich niesamowitych wręcz osiągów, oraz rewelacyjnego sportowego wyglądu nigdy nie zyskał niestety tak dużej popularności jak wielu jego wolniejszych i mniej emocjonujących konkurentów. To naprawdę dziwne tym bardziej, że jego osiągi udało się pobić dopiero  całkiem niedawno współczesnemu monstrum Bugatti Veyron. Mnie jednak i tak o wiele bardziej do gustu przypada niesamowity Dauer.

 

Jaki powinien być samochód idealny?. Takie pytanie stawiali sobie przez dziesięciolecia konstruktorzy pojazdów na całym świecie starając się opracować auta, które w pełni zaspokajałyby potrzeby swoich nabywców. Jeszcze nie tak dawno temu projektujący nowe samochody inżynierowie starali się mieć na uwadze wszystkie potrzeby przyszłego klienta.

Może się nie znam i wypisuje głupoty, ale w mojej opinii przyjazny kierowcy samochód powinien nie tylko być wygodny, praktyczny i bezpieczny, powinien on również co niezwykle istotne gwarantować swojemu posiadaczowi niedrogą i możliwie jak najspokojniejszą eksploatację.

Co rozumiem pod pojęciem owej spokojnej eksploatacji, zaraz postaram się wyjaśnić. Na pewno nie mam na myśli wyłącznie bezawaryjność. Każdy bowiem nawet najlepszy samochód kiedyś się popsuje, ponieważ zużywają się jego mechanizmy. Ryzyko awarii można oczywiście zminimalizować kupując wyłącznie nowe samochody i jeżdżąc nimi maksymalnie dwa lata, zakładam jednak, że w naszych warunkach niewielu może pozwolić sobie na taki luksus. Dla mnie osobiście bezproblemowa eksploatacja auta to nic innego jak możliwość szybkiej i łatwo dostępnej naprawy naszego wozu niezależnie czy awaria spotka nas w centrum miasta czy podczas wakacyjnych wojaży. Oczywiście w dobrze zaprojektowanym samochodzie najprostsze czynności obsługowe takie jak wymiana spalonej żarówki, uzupełnienie płynów eksploatacyjnych czy założenie filtrów powinny być  pomyślane w taki sposób aby każdy kierowca bez względu na wiedzę techniczną, płeć czy dostępne pod ręką narzędzia, mógł wykonać je samodzielnie.

Niestety od pewnego czasu mam wrażenie, że na rynku motoryzacyjnym nastąpiła diametralna zmiana. Samochody przestały być projektowane tak aby jak najbardziej ułatwić życie kierowcy, teraz tworzone są one tak aby wycisnąć ze swojego posiadacza jak najwięcej pieniędzy. Na temat planowanych usterek, które producenci zaszczepiają naszym samochodom w fabryce powiedziano i napisano już wystarczająco dużo, nie to jednak jest najgorsze. Jak wspomniałem wcześniej każdy samochód prędzej czy później się zepsuję i każdy kto wierzy, że będzie inaczej sam się oszukuję. Prawdziwym problemem jest coraz bardzie skomplikowany sposób naprawy dzisiejszych samochodów. Kiedy dwadzieścia lat komuś zepsuła się Astra F szybko i niedrogo można ją było naprawić w każdym warsztacie, a co bardziej zdolny garażowy MacGyver potrafił nawet naprawić swój wóz pod blokiem.

Dzisiaj nie dość, że naprawa wielu nowych aut przerasta kompetencje (to temat na inny wpis) i możliwości wielu mechaników, skazując nas na kosztowne „przyjemności” jakimi są wizyty w ASO, to na dodatek najbardziej awaryjne elementy samochodów są coraz częściej  wymienialne jedynie wraz z szeregiem innych zintegrowanych części. Dodatkowo kierowani żądzą zysku menagerowie motoryzacyjnych gigantów utrudniają nam jak tylko mogą nawet zwykłą obsługę naszego pojazdu, na skutek czego wymiana żarówek, uzupełnienie płynów czy zainstalowanie świeżego filtra kabinowego stają się tak skomplikowane, że osoby nie posiadające własnego warsztatu z podnośnikiem nie mają po co się za nie zabierać. Jako dowód powyższej tezy przedkładam fakt, że instrukcja obsługi mojego dziewięcioletniego samochodu popularnej marki zaleca udanie się do ASO w celu wymiany żarówek w przednich światłach. Osoby, które nie skuszą się na pomoc mechanika w tym skomplikowanym procesie zmuszone są do „zabawy” w ginekologa zmieniając żarówki przez wąski otwór w nadkolu.

Najbardziej denerwujący jest jednak fakt, że producenci samochodów nie muszą już wysilać się by zaspokoić potrzeby kierowców, zamiast projektować samochody jakich potrzebujemy wolą przy pomocy speców od marketingowego prania mózgu wmówić nam, że to tak naprawdę marzymy o takim samochodzie jaki oni akurat oferują! Marketingowa propaganda potrafi z uporem godnym totalitarnego państwa wmawiać nam, że krótki czas użytkowania samochodu, jego skomplikowana obsługa i kosztowne naprawy są warunkiem jego bezpieczeństwa, ekologii, oraz możliwości korzystania z prestiżowych funkcji, bez których samochód nie ma dzisiaj racji bytu.

Dawno dawno temu, kiedy nikomu nie śniła się wymiana samochodu co maksymalnie siedem lat, a uszkodzone przedmioty naprawiało się zamiast kupować nowe, rynkiem motoryzacyjnym rządzili uzdolnienie inżynierowie, a nie marketingowcy i księgowi. To właśnie w tamtych niepamiętnych dla nas czasach powstawały samochody naprawdę tworzone z myślą o użytkowniku. Jeden z takich samochodów powstał nawet w naszym kraju, gdzie jak już wspominałem nigdy nie brakowało uzdolnionych konstruktorów.

Jednym z owych konstruktorów był Tadeusz Tański, inżynier i wynalazca urodzony w 1892 roku w Janowie Podlaskim.  Pierwsze konstruktorskie szlify Tadeusz Tański zdobywał we Francji, gdzie skończył studia i przez kilka lat opracowywał silniki lotnicze. Do Polski inżynier Tański powrócił w 1919 i wkrótce potem rozpoczął pracę w Sekcji Samochodowej Ministerstwa Spraw Wojskowych. Jego pierwszą znaczącą konstrukcją motoryzacyjną był samochód pancerny Ford FT-B, zbudowany na podwoziu modelu T. Wozy bojowe Tańskiego szybko mogły sprawdzić się w boju podczas trwającej wówczas wojny polsko – bolszewickiej.

Wkrótce po zakończeniu wojennej zawieruchy w roku 1922 Tadeusz Tański rozpoczął jeden ze swoich największych projektów, którego celem było stworzenie w pełni polskiego samochodu osobowego. Jako że nowy wóz miał być stworzony od podstaw, pierwszym krokiem było opracowanie odpowiedniego silnika, do którego potem wystarczyło już „tylko” dobudować samochód.

Tański przyłożył się do swojego zadania, projektowanie silnika zajęło jemu i jego współpracownikom około dwa lata. Silnik oczywiście odpowiednio przetestowano pod kątem niezawodności tworząc jak na owe lata i skromne możliwości raczkującego wówczas u nas przemysłu samochodowego jednostkę naprawdę udaną. Zanim przystąpiono do budowy nadwozia, gotowe silniki przetestowano montując je w dwóch nadwoziach Dodge’a, które następnie wzięły udział w rajdzie dookoła naszego kraju, organizowanym w 1924 roku przez Automobilklub Polski.

Nowe silniki podczas wspomnianego rajdu spisały się całkiem dobrze w związku z czym przystąpiono do opracowania reszty samochodu. Pierwsze prototypu polskiego wozu gotowe były już rok później, pracami nad ich powstaniem  kierował inny wybitny polski inżynier  Władysław Mrajski.

Debiutem prototypów nowego wozu była kolejna edycja wspomnianego rajdu dookoła naszego kraju. Samochody dotarły na start prawie bezpośrednio z hali montażowej. Z racji serii przykrych zbiegów okoliczności prototypy nie zmieściły się w limicie czasu (jeden z wozów przybył na start z 18 godzinnym opóźnieniem!) zmagania jednak ukończyły bez żadnych awarii, co jak na świeżo zmontowany prototyp jest niesamowitym wyczynem. Wspaniałe przyjęcie zarówno przez publiczność jak i ekspertów jakim nowe wozy cieszyły się podczas rajdu przesądziły o sprawie,  w skutek czego podjęto decyzję o ich seryjnej produkcji.

W  warunkach jakie w tamtym czasie panowały w Polsce przygotowania do seryjnej produkcji nowego samochodu musiały  trochę potrwać. Pierwszą  serię , która liczyła 25 sztuk przygotowano w 1927 roku. Nowy polski samochód produkowany był pod marką C.W.S., od Centralnych Zakładów Samochodowych w Warszawie, które opracowały, a następnie produkowały auta. Pierwszym modelem samochodu C.W.S. był T1 oferowany w kilku rodzajach nadwozia między innymi jako: torpedo, kareta, berlina, a nawet ciężarówka.

O sukcesie jaki odniósł C.W.S. T1 świadczy fakt, że krótko po rozpoczęciu produkcji taki właśnie samochód zażyczył sobie sam prezydent RP profesor Ignacy Mościcki. Samochód także chętnie nabywało Wojsko Polskie wykorzystując luksusowe wersję jako reprezentacyjne limuzyny podczas, gdy modele ciężarowe  sprawdzały się  jako zwykłe pojazdy wojskowe czy sanitarki.

Do napędu modelu T1 wykorzystywano wspomniany w pełni polski silnik czterocylindrowy o pojemności 3 litrów,  który pozwalał rozpędzić ten dość ciężki samochód do prędkości ponad 100 kilometrów na godzinę.

Największą zaletą samochodu była jego prosta i solidna konstrukcja, C.W.S. świetnie radził sobie nawet podczas długich podróży po naszych fatalnych drogach. Tym czego dzisiejsi kierowcy mogą jedynie pozazdrościć szoferom samochodów C.W.S. jest łatwość z jaką w samochodzie można było dokonać napraw. Znakiem rozpoznawczym konstrukcji inżyniera Tańskiego jest montaż silnika, oraz całej reszty samochodu za pomocą identycznych śrub. Dzisiaj wydaje się niemożliwe, ale cały samochód wraz z silnikiem można było rozebrać i złożyć ponownie używając tylko jednego klucza szczękowego. Wszystkie nakrętki i śruby z jakich korzystano miały identyczny rozmiar dzięki czemu nawet źle wyposażony warsztat na odległej prowincji mógł podjąć się jego naprawy (inny rozmiar miał tylko klucz do świec). Co więcej samochód wyposażony był w rozrząd składający się wyłącznie z identycznych kół zębatych jakie zastosowano w skrzyni biegów co jeszcze bardziej ułatwiało ewentualne serwisowanie samochodu. Rzecz wydaje się nie do pomyślenia dzisiaj gdy nawet kolejne roczniki tego samego modelu posiadają nie wymienne ze sobą części, a nawet do najprostszych napraw czy regulacji niezbędny staje się wyszukany zestaw narzędzi.

Warto wspomnieć, że poza modelem T1 inżynier Tański opracował kolejne silniki do samochodu C.W.S., w 1929 roku powstały ośmiocylindrowy – T8 i dokładnie o połowę mniejszy czterocylindrowy T4.

Niestety jak to u nas bywa samochodom C.W.S. pomimo rewolucyjnej konstrukcji nie dane było odnieść sukcesu. Ich produkcję zakończono w wyniku podpisania umowy licencyjnej z Fiatem, której zapisy zabraniały Polsce produkowania własnych samochodów.  Przez cały okres produkcji powstało jedynie około 800 sztuk C.W.S.-ów, polski samochód miał bowiem spore trudności w konkurowaniu z tańszymi, masowo montowanymi w Polsce wozami firm zagranicznych.

Geniusz konstrukcji inżyniera Tańskiego i jego współpracowników, którzy projektowali swój samochód nie myśląc o zysku czy własnej wygodzie, ale o komforcie jaki użytkowanie wozu C.W.S. miało zapewnić jego kierowcy doceni na pewno każdy z nas. Zwłaszcza wyraźny będzie on dla tych, którzy zmuszeni są użerać się ze skomplikowanymi ponad wszelką miarę czynnościami eksploatacyjnymi w swoich nowoczesnych samochodach. Miejmy więc nadzieję, że kiedyś powrócą jeszcze czasy gdy twórcy naszych ukochanych czterech kółek znów pomyślą o nas jako o użytkownikach ich produktów, a nie o frajerach, których trzeba po prostu wydoić z kasy.

 

Jak co roku o tej porze cały motoryzacyjny świat zwraca swoje oczy w kierunku francuskiej miejscowości Le Mans, która już od ponad 90 lat gości najsłynniejszy długodystansowy wyścig świata. Podczas swojej długiej historii na trasie wyścigu pojawiło się wiele wspaniałych samochodów różnych marek, począwszy od najsłynniejszych jak Porsche i Ferrari na nieco mniej sławnych jak Matra czy Talbot skończywszy. Jakie interesujące wozy będziemy mogli śledzić podczas tegorocznej edycji wyścigu? Dzięki opublikowanej jakiś czas temu liście startowej możemy się o tym przekonać.

 

Rosnąca z roku na rok popularność samochodów o napędzie hybrydowym zawitała już na dobre nawet do świata najszybszych samochodów wyścigowych. Od tego roku królewską kategorią, w której rywalizować będą ze sobą najsilniejsze zespoły fabryczne będzie LM P1 – H, kategoria stworzona z myślą wyłącznie o wozach z napędem hybrydowym. Potwierdzeniem coraz większej popularności tego rodzaju napędu jest wyjątkowo uboga lista startowa w kategorii LM P1 – L, w której nadal dozwolony jest klasyczny napęd.

Ciekawie zapowiada się rywalizacja w niższej kategorii LM P2, gdzie na liście startowej wciąż dostrzec można znaczną różnorodność wystawianych przez prywatne zespoły samochodów. W kategoriach aut GT ponownie jak w przeciągu ostatnich lat prym wiodą samochody Ferrari 458 (wyjątkowo liczne w tegorocznej edycji), oraz Porsche 911, pomiędzy którymi dostrzec można Chevrolety Corvette i kilka Aston Martinów.

Przyjrzyjmy się zatem najciekawszym z samochodów, które w tym roku rywalizować będą o najwyższe laury tego najważniejszego wydarzenia w kalendarzu spotów motorowych.

Zaczniemy oczywiście od najpotężniejszych bolidów wystawianych przez zespoły fabryczne. Na liście startowej kategorii LM P1 – H znaleźć możemy samochody Audi, Toyoty i Porsche, wszystkie jak wspomniałem napędzane hybrydowo. Chociaż nie jestem szczególnych entuzjastą nudnych i kosztownych w obsłudze samochodów hybrydowych, które możemy coraz częściej spotkać na naszych ulicach, to wyścigowe potwory, które dzięki elektrycznemu silnikowi zyskują dodatkowe dziesiątki koni mechanicznych podobają mi się o wiele bardziej. Prawdę mówiąc to być może ekologiczne, ale jak na razie bardzo drogie rozwiązanie według mnie sprawdzi się o wiele bardziej w paliwożernych i drogich samochodach, których kierowcy nie liczą się z kosztami niż w miejskiej Toyocie, która prawdę mówiąc nawet z tradycyjnym silnikiem nie zanieczyszcza zbytnio naszej atmosfery.

Wracając jednak na listę startową tegorocznego Le Mans przyjrzyjmy się widniejącym na niej hybrydowym wyścigówkom. Moim faworytem jest debiutujący w tym roku Porsche 919 Hybrid, samochód napędzany jedynie 2 litrowym, czterocylindrowym silnikiem, który wspomagany jest oczywiście przez system hybrydowy. W tym roku samochód próbował swoich sił już w dwóch wyścigach, w których nie udało mu się niestety odnieść zwycięstwa. Mam jednak ogromną nadzieję, że niemiecki samochód nawiąże do tradycji swoich utytułowanych poprzedników i odniesie w Le Mans sukces.

Kolejną nowością, która stanie na linii startowej wyścigu jest Toyota TS040 – Hybrid. Japoński samochód jest rozwinięciem startującej w poprzednich latach modelu TS030, pierwszego hybrydowego samochodu wyścigowego startującego w zawodach tej kategorii. Wyścigówka z Azji jak na razie radzi sobie na torze całkiem nieźle. W tym roku wyposażony w benzynowy silnik V8 i dwa silniki elektryczne  bolid Toyoty wygrał już obydwa wyścigi serii World Endurance Championship.

Trzecim kandydatem do zwycięstwa startującym w tej  kategorii jest Audi R18 e-tron quattro. Samochód ten jest kolejną ewolucją odnoszącego od wielu lat sukcesy w Le Mans modelu R18. Tegoroczna wersja Audiu pomimo wielu daleko idących modyfikacji nie radzi sobie jak dotąd równie dobrze co w minionych sezonach. Jak w tym roku poradzi sobie wspomagany elektrycznie diesel, zobaczymy już za niedługo.

Wyjątkowo nieciekawie przedstawia się kategoria napędzanych w tradycyjny sposób samochodów LM P1-L, gdzie znaleźć możemy jedynie dwa identyczne samochody Rebellion Toyota R-One. Wspomniany wóz zespołu Rebellion również jest tegorocznym debiutantem, ciężko więc przewidzieć jak poradzi sobie w rywalizacji o zwycięstwo z hybrydowymi rywalami.

 

Jeżeli różnorodność świadczy o atrakcyjności listy startowej, to najbardziej interesującą kategorią wyścigową powinna być w tym roku grupa LM P2. W tej bowiem kategorii zobaczyć możemy największą liczbę różnorodnych modeli samochodów wyścigowych. LM P2 jest kategorią stworzoną z myślą o zespołach prywatnych, które zamiast samodzielnie konstruować kupują po prostu gotowy bolid, w tym roku właściciele zespołów mieli w czym wybierać.

Jednym z popularniejszych samochodów prototypowych startujących w tej kategorii jest zbudowany przez francuską firmę Oreca samochód Oreca 03. Na tegorocznej liście startowej znaleźć możemy aż sześć takich samochodów napędzanych silnikiem Nissana, oraz jeden wyposażony w jednostkę Judd-BMW. Startujący w zawodach od sezonu 2011 Oreca 03 jest trzecim tego typu wozem skonstruowanym przez firmę.

Firmowany swoją marką bolid LM P2 posiada  również legendarny brytyjski Morgan współpracujący blisko z zespołem OAK Racing i firmą Onroak Automotive. Opracowany przez Onroak Automotive Morgan LM P2 powstał w roku 2010 jest już więc prawdziwym weteranem wyścigów długodystansowych. Systematycznie udoskonalany samochód wydaje się ciągle być w świetnej formie czego dowodem jest jego rewelacyjny wynik w zeszłorocznej edycji FIA Endurance Trophy for LMP2. Oprócz wspomnianego zespołu OAK Racing na wybór Morgana LM P2 zdecydowały się jeszcze 4 zespoły. Bolidy Morgan również napędzane są silnikami Nissan, oraz Judd.

Kolejnym producentem dostarczającym samochody kategorii LM P2 jest brytyjska firma Zytek. Ich aktualny model Zytek Z11SN startuje w zawodach od 2011 roku kiedy to zastąpił model Zytek 09SC. Z11SN od początku swego istnienia napędzany jest przygotowanymi przez NISMO silnikami Nissan VK45DE. Brytyjski samochód nie może pochwalić się co prawda tak dużymi sukcesami jak Morgan, jednak jak dotąd startujący na nim kierowcy wywalczyli 6 zwycięstw. Na start w samochodach Zytek zdecydowały się trzy zespoły.

Kolejnym francuskim samochodem, a zarazem drugim zaprojektowanym w Onroak Automotive jest Ligier JS P2. Ligier jest kolejnym tegorocznym debiutantem więc ciężko przewidzieć jak poradzi sobie podczas rywalizacji. Na starcie zobaczymy ten samochód zarówno z silnikiem Nissana jak i wyposażony w jednostkę Hondy, będziemy więc i w tym przypadku mogli się przekonać co wyjdzie z francusko japońskiej współpracy.

Ostatnim w moim zestawieniu, ale mam nadzieję nie ostatnim na torze jest samochód kolejnej znanej w wyścigowym świecie marki. Wyposażone w silnik Nissana Alpine A450 udanie debiutowało w Le Mans w zeszłym roku. Powracająca po długiej przerwie do motosportu legendarna marka zyskała spore uznanie kibiców. Samochód Alpine jest co prawda dziełem firmy Oreca,  więc kuzynem modelu Oreca 03, jednak reprezentowane przez ten wóz nawiązanie do najlepszych tradycji wyścigów samochodowych sprawia, że tradycyjnie niebieski francuski bolid (niestety napędzany silnikiem Nissana zamiast Renault) jest moim osobistym faworytem w tej grupie uczestników wyścigu.

Na temat listy startowej w kategoriach samochodów GT nie ma się co rozpisywać ponieważ jak już wspominałem startują tam wyłącznie wozy wszystkim nam doskonale znane. Jako miłośnika włoskiej marki wyjątkowo cieszy mnie liczba zespołów, które zdecydowały się w tym roku na start samochodem Ferrari 458. Mam również nadzieję, że skoro nie możemy cieszyć się na razie startem wozu z Maranello w klasie LM P1, to chociaż kategorie GT zostaną zdominowane przez samochody z rumakiem w herbie. Konkurentami Ferrari będzie dość silna grupa Porsche 911, dwa Chevrolety i cztery Aston Martiny.