Jaki powinien być samochód idealny?. Takie pytanie stawiali sobie przez dziesięciolecia konstruktorzy pojazdów na całym świecie starając się opracować auta, które w pełni zaspokajałyby potrzeby swoich nabywców. Jeszcze nie tak dawno temu projektujący nowe samochody inżynierowie starali się mieć na uwadze wszystkie potrzeby przyszłego klienta.
Może się nie znam i wypisuje głupoty, ale w mojej opinii przyjazny kierowcy samochód powinien nie tylko być wygodny, praktyczny i bezpieczny, powinien on również co niezwykle istotne gwarantować swojemu posiadaczowi niedrogą i możliwie jak najspokojniejszą eksploatację.
Co rozumiem pod pojęciem owej spokojnej eksploatacji, zaraz postaram się wyjaśnić. Na pewno nie mam na myśli wyłącznie bezawaryjność. Każdy bowiem nawet najlepszy samochód kiedyś się popsuje, ponieważ zużywają się jego mechanizmy. Ryzyko awarii można oczywiście zminimalizować kupując wyłącznie nowe samochody i jeżdżąc nimi maksymalnie dwa lata, zakładam jednak, że w naszych warunkach niewielu może pozwolić sobie na taki luksus. Dla mnie osobiście bezproblemowa eksploatacja auta to nic innego jak możliwość szybkiej i łatwo dostępnej naprawy naszego wozu niezależnie czy awaria spotka nas w centrum miasta czy podczas wakacyjnych wojaży. Oczywiście w dobrze zaprojektowanym samochodzie najprostsze czynności obsługowe takie jak wymiana spalonej żarówki, uzupełnienie płynów eksploatacyjnych czy założenie filtrów powinny być pomyślane w taki sposób aby każdy kierowca bez względu na wiedzę techniczną, płeć czy dostępne pod ręką narzędzia, mógł wykonać je samodzielnie.
Niestety od pewnego czasu mam wrażenie, że na rynku motoryzacyjnym nastąpiła diametralna zmiana. Samochody przestały być projektowane tak aby jak najbardziej ułatwić życie kierowcy, teraz tworzone są one tak aby wycisnąć ze swojego posiadacza jak najwięcej pieniędzy. Na temat planowanych usterek, które producenci zaszczepiają naszym samochodom w fabryce powiedziano i napisano już wystarczająco dużo, nie to jednak jest najgorsze. Jak wspomniałem wcześniej każdy samochód prędzej czy później się zepsuję i każdy kto wierzy, że będzie inaczej sam się oszukuję. Prawdziwym problemem jest coraz bardzie skomplikowany sposób naprawy dzisiejszych samochodów. Kiedy dwadzieścia lat komuś zepsuła się Astra F szybko i niedrogo można ją było naprawić w każdym warsztacie, a co bardziej zdolny garażowy MacGyver potrafił nawet naprawić swój wóz pod blokiem.
Dzisiaj nie dość, że naprawa wielu nowych aut przerasta kompetencje (to temat na inny wpis) i możliwości wielu mechaników, skazując nas na kosztowne „przyjemności” jakimi są wizyty w ASO, to na dodatek najbardziej awaryjne elementy samochodów są coraz częściej wymienialne jedynie wraz z szeregiem innych zintegrowanych części. Dodatkowo kierowani żądzą zysku menagerowie motoryzacyjnych gigantów utrudniają nam jak tylko mogą nawet zwykłą obsługę naszego pojazdu, na skutek czego wymiana żarówek, uzupełnienie płynów czy zainstalowanie świeżego filtra kabinowego stają się tak skomplikowane, że osoby nie posiadające własnego warsztatu z podnośnikiem nie mają po co się za nie zabierać. Jako dowód powyższej tezy przedkładam fakt, że instrukcja obsługi mojego dziewięcioletniego samochodu popularnej marki zaleca udanie się do ASO w celu wymiany żarówek w przednich światłach. Osoby, które nie skuszą się na pomoc mechanika w tym skomplikowanym procesie zmuszone są do „zabawy” w ginekologa zmieniając żarówki przez wąski otwór w nadkolu.
Najbardziej denerwujący jest jednak fakt, że producenci samochodów nie muszą już wysilać się by zaspokoić potrzeby kierowców, zamiast projektować samochody jakich potrzebujemy wolą przy pomocy speców od marketingowego prania mózgu wmówić nam, że to tak naprawdę marzymy o takim samochodzie jaki oni akurat oferują! Marketingowa propaganda potrafi z uporem godnym totalitarnego państwa wmawiać nam, że krótki czas użytkowania samochodu, jego skomplikowana obsługa i kosztowne naprawy są warunkiem jego bezpieczeństwa, ekologii, oraz możliwości korzystania z prestiżowych funkcji, bez których samochód nie ma dzisiaj racji bytu.
Dawno dawno temu, kiedy nikomu nie śniła się wymiana samochodu co maksymalnie siedem lat, a uszkodzone przedmioty naprawiało się zamiast kupować nowe, rynkiem motoryzacyjnym rządzili uzdolnienie inżynierowie, a nie marketingowcy i księgowi. To właśnie w tamtych niepamiętnych dla nas czasach powstawały samochody naprawdę tworzone z myślą o użytkowniku. Jeden z takich samochodów powstał nawet w naszym kraju, gdzie jak już wspominałem nigdy nie brakowało uzdolnionych konstruktorów.
Jednym z owych konstruktorów był Tadeusz Tański, inżynier i wynalazca urodzony w 1892 roku w Janowie Podlaskim. Pierwsze konstruktorskie szlify Tadeusz Tański zdobywał we Francji, gdzie skończył studia i przez kilka lat opracowywał silniki lotnicze. Do Polski inżynier Tański powrócił w 1919 i wkrótce potem rozpoczął pracę w Sekcji Samochodowej Ministerstwa Spraw Wojskowych. Jego pierwszą znaczącą konstrukcją motoryzacyjną był samochód pancerny Ford FT-B, zbudowany na podwoziu modelu T. Wozy bojowe Tańskiego szybko mogły sprawdzić się w boju podczas trwającej wówczas wojny polsko – bolszewickiej.
Wkrótce po zakończeniu wojennej zawieruchy w roku 1922 Tadeusz Tański rozpoczął jeden ze swoich największych projektów, którego celem było stworzenie w pełni polskiego samochodu osobowego. Jako że nowy wóz miał być stworzony od podstaw, pierwszym krokiem było opracowanie odpowiedniego silnika, do którego potem wystarczyło już „tylko” dobudować samochód.
Tański przyłożył się do swojego zadania, projektowanie silnika zajęło jemu i jego współpracownikom około dwa lata. Silnik oczywiście odpowiednio przetestowano pod kątem niezawodności tworząc jak na owe lata i skromne możliwości raczkującego wówczas u nas przemysłu samochodowego jednostkę naprawdę udaną. Zanim przystąpiono do budowy nadwozia, gotowe silniki przetestowano montując je w dwóch nadwoziach Dodge’a, które następnie wzięły udział w rajdzie dookoła naszego kraju, organizowanym w 1924 roku przez Automobilklub Polski.
Nowe silniki podczas wspomnianego rajdu spisały się całkiem dobrze w związku z czym przystąpiono do opracowania reszty samochodu. Pierwsze prototypu polskiego wozu gotowe były już rok później, pracami nad ich powstaniem kierował inny wybitny polski inżynier Władysław Mrajski.
Debiutem prototypów nowego wozu była kolejna edycja wspomnianego rajdu dookoła naszego kraju. Samochody dotarły na start prawie bezpośrednio z hali montażowej. Z racji serii przykrych zbiegów okoliczności prototypy nie zmieściły się w limicie czasu (jeden z wozów przybył na start z 18 godzinnym opóźnieniem!) zmagania jednak ukończyły bez żadnych awarii, co jak na świeżo zmontowany prototyp jest niesamowitym wyczynem. Wspaniałe przyjęcie zarówno przez publiczność jak i ekspertów jakim nowe wozy cieszyły się podczas rajdu przesądziły o sprawie, w skutek czego podjęto decyzję o ich seryjnej produkcji.
W warunkach jakie w tamtym czasie panowały w Polsce przygotowania do seryjnej produkcji nowego samochodu musiały trochę potrwać. Pierwszą serię , która liczyła 25 sztuk przygotowano w 1927 roku. Nowy polski samochód produkowany był pod marką C.W.S., od Centralnych Zakładów Samochodowych w Warszawie, które opracowały, a następnie produkowały auta. Pierwszym modelem samochodu C.W.S. był T1 oferowany w kilku rodzajach nadwozia między innymi jako: torpedo, kareta, berlina, a nawet ciężarówka.
O sukcesie jaki odniósł C.W.S. T1 świadczy fakt, że krótko po rozpoczęciu produkcji taki właśnie samochód zażyczył sobie sam prezydent RP profesor Ignacy Mościcki. Samochód także chętnie nabywało Wojsko Polskie wykorzystując luksusowe wersję jako reprezentacyjne limuzyny podczas, gdy modele ciężarowe sprawdzały się jako zwykłe pojazdy wojskowe czy sanitarki.
Do napędu modelu T1 wykorzystywano wspomniany w pełni polski silnik czterocylindrowy o pojemności 3 litrów, który pozwalał rozpędzić ten dość ciężki samochód do prędkości ponad 100 kilometrów na godzinę.
Największą zaletą samochodu była jego prosta i solidna konstrukcja, C.W.S. świetnie radził sobie nawet podczas długich podróży po naszych fatalnych drogach. Tym czego dzisiejsi kierowcy mogą jedynie pozazdrościć szoferom samochodów C.W.S. jest łatwość z jaką w samochodzie można było dokonać napraw. Znakiem rozpoznawczym konstrukcji inżyniera Tańskiego jest montaż silnika, oraz całej reszty samochodu za pomocą identycznych śrub. Dzisiaj wydaje się niemożliwe, ale cały samochód wraz z silnikiem można było rozebrać i złożyć ponownie używając tylko jednego klucza szczękowego. Wszystkie nakrętki i śruby z jakich korzystano miały identyczny rozmiar dzięki czemu nawet źle wyposażony warsztat na odległej prowincji mógł podjąć się jego naprawy (inny rozmiar miał tylko klucz do świec). Co więcej samochód wyposażony był w rozrząd składający się wyłącznie z identycznych kół zębatych jakie zastosowano w skrzyni biegów co jeszcze bardziej ułatwiało ewentualne serwisowanie samochodu. Rzecz wydaje się nie do pomyślenia dzisiaj gdy nawet kolejne roczniki tego samego modelu posiadają nie wymienne ze sobą części, a nawet do najprostszych napraw czy regulacji niezbędny staje się wyszukany zestaw narzędzi.
Warto wspomnieć, że poza modelem T1 inżynier Tański opracował kolejne silniki do samochodu C.W.S., w 1929 roku powstały ośmiocylindrowy – T8 i dokładnie o połowę mniejszy czterocylindrowy T4.
Niestety jak to u nas bywa samochodom C.W.S. pomimo rewolucyjnej konstrukcji nie dane było odnieść sukcesu. Ich produkcję zakończono w wyniku podpisania umowy licencyjnej z Fiatem, której zapisy zabraniały Polsce produkowania własnych samochodów. Przez cały okres produkcji powstało jedynie około 800 sztuk C.W.S.-ów, polski samochód miał bowiem spore trudności w konkurowaniu z tańszymi, masowo montowanymi w Polsce wozami firm zagranicznych.
Geniusz konstrukcji inżyniera Tańskiego i jego współpracowników, którzy projektowali swój samochód nie myśląc o zysku czy własnej wygodzie, ale o komforcie jaki użytkowanie wozu C.W.S. miało zapewnić jego kierowcy doceni na pewno każdy z nas. Zwłaszcza wyraźny będzie on dla tych, którzy zmuszeni są użerać się ze skomplikowanymi ponad wszelką miarę czynnościami eksploatacyjnymi w swoich nowoczesnych samochodach. Miejmy więc nadzieję, że kiedyś powrócą jeszcze czasy gdy twórcy naszych ukochanych czterech kółek znów pomyślą o nas jako o użytkownikach ich produktów, a nie o frajerach, których trzeba po prostu wydoić z kasy.