Autor: tomekk

Jak dotąd bardzo rzadko na moim blogu pojawiały się wpisy dotyczące niemieckich samochodów, ponieważ przyznaję się bez bicia nigdy nie byłem ich specjalnym miłośnikiem. Do mojego serca o wiele łatwiej trafiają finezyjne cztery kółka produkowane we Włoszech czy Francji niż solidne i do bólu konwencjonalne teutońskie wozy. Niemniej jednak u naszych zachodnich sąsiadów skonstruowano wiele dobrych samochodów, które przy okazji miały styl i charakter. Taki właśnie pojazd skonstruowało swego czasu BMW.

Dzisiejsze produkty Bayerische Motoren Werke jakoś do mnie nie przemawiają. Na pewno są to samochody dobre i niezawodne, a ich osiągi przyprawiają o zawrót głowy, niemniej jednak w mojej opinii  bliżej im do perfekcyjnie dopracowanej maszyny niż dzieła sztuki. Krótko mówiąc brakuje im tego „czegoś”, co wyróżnia samochody marzeń od zwykłych środków transportu.

Konstruktorzy BMW dali jednak światu samochód, który na stałe zapisał się w historii motoryzacji, a jego nazwa: BMW M1 stała się symbolem samochodu sportowego najlepszego gatunku.

Historia tego niezwykłego auta ma swój początek w 1972 kiedy bawarski producent przestawił światu prototyp samochodu E 25 Turbo. Ten niesamowity wóz z centralnie umieszczonym silnikiem,  oraz otwieranymi do góry „ptasimi” drzwiami zyskał sporą popularność i rozbudził apetyt BMW na zafundowanie sobie własnego supersamochodu.  Posiadanie własnego samochodu sportowego z prawdziwego zdarzenia pozwalało Bawarczykom myśleć poważnie o spróbowaniu swoich sił w elitarnej i niezwykle popularnej kategorii wyścigów samochodów GT. Ojcem projektu  M1 można śmiało określić Jochena Neerpascha, który jako ówczesny szef działu sportu firmy z Monachium  zrobił najwięcej dla realizacji marzenia o prawdziwie sportowym BMW.

To właśnie zmaganie na torze wyścigowym miały być przeznaczeniem powstającego auta, o czym świadczy fakt, że BMW M1 nigdy nie było produkowane na masową skale, samochodów powstało prawie dokładnie tyle ile wymagały przepisy homologacji.

BMW nie miało doświadczenia w projektowaniu i budowaniu sportowych wozów z silnikiem umieszczonym centralnie, dlatego pierwotnie planowano, że produkcją aut zajmie się Lamborghini, z którym zawiązano wówczas odpowiednie porozumienie.  Włosi mieli jednak na głowię poważne kłopoty finansowe, które szybko uniemożliwiły im wywiązanie się z zadania, w skutek czego Niemcy musieli poradzić sobie sami.

W kwestii mechaniki nasi zachodni sąsiedzi nie mają sobie równych, więc skonstruowanie podwozia i zaopatrzenie go w odpowiedni silnik nie było dla nich problemem. O geniuszu twórców M1 świadczy jednak fakt, że w kwestii stylizacji nadwozia nie próbowali na nowo wynaleźć koła tylko od razu zwrócili się do jednego z największych ekspertów w tej dziedzinie – do Giorgetto Giugiaro.

Giugiaro ma na swoim koncie takie czterokołowe cudeńka jak DeLorean DMC-12, Lotus Esprit, oraz całą gamę Alfa Romeo i najładniejsze z Volkswagenów. Powstała w wyniku połączenia sił Niemców i Włochów mieszanka była skazana na sukces, z połączeni perfekcyjnej niemieckiej technologii i wspaniałego włoskiego designu musiał powstać wspaniały samochód.

Do napędu M1 wykorzystano 3,5 litrowy, sześciocylindrowy silnik, którego moc w wersji montowanej w samochodach drogowych wynosiła ponad 270 koni. Wzmocnione silniki stosowane  w wyścigowych egzemplarzach osiągały jednak nawet ponad 800 koni mechanicznych. Oferowane klientom BMW M1 rozwijały prędkość 260 kilometrów na godzinę, wersję wyczynowe z całą pewnością o wiele, wiele więcej.

BMW M1 to jednak nie tylko zaawansowane mechanizmy, historia motoryzacji zna bowiem wiele równie mocnych (lub nawet mocniejszych) samochodów, które nie zasłużyły sobie na miejsce wśród motoryzacyjnej elity. W przypadku sportowego BMW wrażenie wywołane osiągami potęguję zaprojektowane przez Gugiaro nadwozie. Włoski projektant po mistrzowsku rozwinął pomysł, który BMW przedstawiło w formie wspomnianego prototypu, tworząc samochód piękny i co najmniej tak samo futurystyczny, a dodatkowo w pełni nadający się do ruchu drogowego.

Niestety w skutek ograniczonej do minimum homologacyjnego produkcji seryjnej, niewielu nawet bardzo zamożnych kierowców może poszczycić się posiadaniem tego wspaniałego samochodu. W latach 1978 – 1981 kiedy samochód produkowano, powstało jedynie nieco ponad 450 egzemplarzy, z czego pewna część trafiła oczywiście na tory wyścigowe.

To właśnie na torach wyścigowych BMW M1 było w swoim żywiole, ten pełnokrwisty sportowiec wielokrotnie udowadniał swoją wartość w samochodowych zmaganiach. Zanim BMW udało się spełnić wymagania licencyjne, powołano  specjalną serię wyścigową Procar BMW M1 Championship, w ramach której za kierownicą tych wspaniałych samochodów rywalizowały ówczesne gwiazdy motosportu takie jak Niki Lauda, czy Nelson Piquet. Kiedy M1 otrzymało homologację do odpowiedniej kategorii wyścigów, startujące w procarze wozy rozpoczęły rywalizację w regularnych Mistrzostwach Świata.

Za każdym razem gdy przyglądam się zdjęciom M1 zastanawiam się ile światowa motoryzacja straciła na tym, że Bawarczycy postanowili nie kontynuować tego rewelacyjnego projektu? Na to pytanie nigdy nie doczekam się odpowiedzi, jedno jest natomiast pewne BMW M1 jest jednym z najbardziej fascynujących samochodów sportowych jakie kiedykolwiek powstały, a jego fantastyczne wyszukane kształty zostawiają w mojej opinii w tyle nawet takie cuda jak Lamborghini Countach. Warto pamiętać, że zasługą cudownego M1 jest również ciesząca się ogromną popularnością seria najszybszych wozów monachijskiego producenta. Po zakończeniu produkcji BMW M1 jego silnik posłużył za punkt wyjścia dla jednostek napędowych montowanych w najmocniejszych drogowych autach firmy.

Na zakończenie chciałbym podzielić się z Wami dobrą nowiną. Być może doczekaliśmy się właśnie powrotu legendy! Kiedy po raz pierwszy ujrzałem zdjęcie najnowszego hybrydowego samochodu sportowego BMW o nazwie I8, od razu wiedziałem na czym wzorowali się jego projektanci. Chwała im za to i korzystając z okazji  zmieniam swoje zdanie, które wyraziłem na początku. Od teraz jest bowiem  jedno współczesne BMW, które naprawdę mi się podoba.

Pomimo, iż nie zaliczam się raczej do szczególnych miłośników amerykańskich samochodów, potrafię docenić ogromną rolę jaką ten kraj odegrał w rozwoju motoryzacji. Ameryka dała światu wiele  cudownych, a nawet wręcz legendarnych samochodów, które na zawsze zagościły w sercach wielu fanów czterech kółek. Amerykańskie wozy przechodziły do popkultury i zostawały gwiazdami ekranu, a wiele z nich jest po dziś dzień symbolem czasów, w których powstawały. Mówiąc krótko panteon sław amerykańskich szos jest naprawdę bogaty. Czy dałoby się jednak wybrać prawdziwą motoryzacyjną ikonę Stanów Zjednoczonych? Według mnie tak i nie jest to nawet specjalnie trudne. Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że w mojej skromnej opinii ową ikoną nie jest ani uwielbiany przez wielu Ford Mustang, ani kultowy różowy Cadillac, na tak zaszczytne miano zasługuję natomiast o wiele skromniejszy pojazd – legendarna amerykańska taksówka.

Żółta taksówka pędząca ulicami Nowego Yorku jest chyba najbardziej wyraźnym symbolem Ameryki, a co najważniejsze jest symbolem powszechnie znanym. Nawet kompletni moto – laicy, którzy nigdy nie słyszeli o Fordzie Mustangu, a Chevrolet czy Jeep to dla nich jedynie puste słowa muszą kojarzyć charakterystyczną sylwetkę żółtych taksówek, których dziesiątki zdobią prawie każdą ulicą najsłynniejszej amerykańskiej metropolii. Jeżeli zaś o amerykańskiej taksówce mowa to prawdziwą legendą w tej kategorii jest stary dobry Checker.

Obecnie taksówki tej marki zniknęły z amerykańskich ulic. Na skutek ekonomiczno – ekologicznych czynników, o których nie warto tu pisać amerykańscy taksiarze zapominają powoli nawet o nowocześniejszych od Checkera Fordach Crown Victoria. Wozy Checker Motor Corporation jednak poprzez dziesięciolecia swojej niezawodnej służby w transporcie osobowym Stanów Zjednoczonych w pełni zasłużenie zapracowały sobie na tytuł prawdziwej ikony ulic USA.

Początek historii tej nietypowej marki przypada na rok 1922 kiedy to Morris Markin założył swoje przedsiębiorstwo Markin Automobile Body. Firma Markina produkowała samochody pod marką Mogul z myślą głównie o firmach taksówkowych. Interes niestety nie szedł najlepiej i już po kilku latach zakład stanął na krawędzi bankructwa. Od upadku firmę uratowało jedynie lukratywne zamówienie od prywatnej firmy taksówkowej z Chicago – Checker Taxi.

Wspomniane zamówienie było istnym przełomem dla Markina, które nie tylko uratował swój zakład lecz po kilku latach sam stał się właścicielem swojego wybawcy kiedy kupił wspomnianą firmę taksówkową Checkera. To właśnie nazwa zapożyczona od przejętej firmy taksówkowej stała się wkrótce marką produkowanych przez Markina samochodów.

Swoje najsłynniejsze modela firma opracowała jednak na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych kiedy to powstały znane wszystkim klasyczne amerykańskie taksówki. W tamtym okresie  Checker Motor Corporation (taką nazwę przyjęła firma) oferowała swoje auta również klientom prywatnym. Owa kultowa żółta taksówka to właśnie powstały wówczas model Marathon, znany także jako A9 lub później A11 (wersje taxi),  oraz A12 (wersja dla użytkowników prywatnych).

Wspomniane Checkery były wprost idealnymi samochodami do roli taksówki. Posiadały wygodne, przestronne wnętrze, oraz pojemne bagażniki. Ponadto ich użytkownicy chwalili je za wręcz legendarną niezawodność. W czasach kiedy pozostali amerykańscy producenci nie martwili się zbytnio niezawodnością Checker gwarantował swoim klientom bezproblemowy przebieg 200 tysięcy mil!

Produkowane z myślą o zwykłych użytkownikach Checkery różniły się od swoich użytkowych kuzynów przede wszystkim wyposażeniem wnętrza. Z uwagi na potrzeby amerykańskich rodzin, które były głównymi odbiorcami tego typu pojazdów „cywilna” wersja Checkera doczekała się odmiany kombi, produkowane były również przestronniejsze odmiany z wydłużonym rozstawem osi. Tworzone z myślą o zwykłych użytkownikach modele stanowiły jednak tylko ułamek produkcji. Głównym produktem firmy zawsze pozostawały samochody przeznaczone na taksówki.

Modele A9/Marathon były oczywiście modernizowane, poważniejsze zmiany wprowadzono jedynie dwukrotnie w 1963, oraz 1974 roku. Wielokrotnie zmieniano jednak napędzające samochód silniki natychmiast reagując na potrzeby (głównie ekonomiczne) najważniejszych klientów jakimi były firmy taksówkowe. Pod koniec produkcji Checkery dostępne były nawet z dieslem! Jako specjalizująca się w produkcji nadwozie Checker Motor Company nie produkował własnych silników, do napędu swoich samochodów firma wykorzystywała jednostki firm zewnętrznych, najpierw Continental, później Chevrolet i Oldsmobile (wspomniany diesel).

Najlepszym dowodem na popularność tego kultowego samochodu jest okres jego produkcji. Checker Marathon pozostawał w produkcji przez ponad 20 lat, od 1960 – 1982! Pomimo, iż pod koniec produkcji był to pojazd o wręcz archaicznym wyglądzie jego niezaprzeczalne zalety sprawiały, że rolę taksówki odgrywał świetnie nie tylko w latach osiemdziesiątych, ale i długo później.

Chociaż wozy Checkera przeszły do historii głównie dzięki swoim osiągnięciom w transporcie publicznym ich „cywilni” kuzyni również mieli swój wkład w historię Stanów Zjednoczonych i to w dość nietypowej roli – gwiazd seriali szpiegowskich. Samochodom tym ze względu na swój charakterystyczny wygląd przypadała regularnie rola wozu służbowego KGB i innych mało przyjemnych organizacji. Oglądając stare amerykańskie seriale szpiegowskie, których akcja rozgrywa się za żelazną kurtyną można łatwo zauważyć, że funkcjonariusze wspomnianych instytucji poruszają się właśnie Checkerami Marathon, których sylwetka przywodziła scenarzystom na myśl Wołgi i inne radzieckie konstrukcję.

Checker Marathon nie był może idealnym samochodem dla amerykańskiej rodziny, na tym polu nie mógł przecież konkurować z nieustannie modernizowanymi i masowo produkowanymi autami Forda, Chevroleta, Chryslera i innych producentów z USA. Jako taksówka sprawdził się jednak wyśmienicie stając się symbolem amerykańskich miast, a przez to również powszechnie rozpoznawalnym symbolem ameryki, a więc krótko mówiąc prawdziwą ikoną Stanów Zjednoczonych, przegrywając chyba jedynie ze Statuą Wolności.

Po zakończeniu w 1982 roku produkcji Marathona, Checker Motrs Corporation funkcjonowało dalej produkując nadwozia i ich elementy dla najsłynniejszych amerykańskich marek. Firmę zmógł dopiero niedawny kryzys finansowy w USA, w skutek którego w 2010 roku firma została zlikwidowana.

Badając historię motoryzacji  łatwo zaobserwować można, że dzieje samochodu tak naprawdę dzielą się na dwa okresy. Pierwszy okres ich istnienia to po prostu czasy, w których ten cudowny wynalazek dostępny był jedynie niewielkiej garstce bogatych szczęśliwców. W tamtych latach  posiadanie tak luksusowego dobra jak własne cztery kółka było niczym innym jak wyznacznikiem pozycji społecznej. Posiadanie automobilu było jak przywilej bycia noszonym w lektyce w starożytnym Rzymie, lub jak możność zamieszkania w zamku w średniowiecznej Europie – dowodem, że jest się członkiem najwyższych klas społeczeństwa. Największego przełomu w dziejach    pojazdów mechanicznych dokonał Henry Ford, który udowodnił, że jeżeli producenci nieco się wysilą mogą produkować lśniące nowe autka w cenach przystępnych nawet dla znacznie mniej zamożnych ludzi. Przecież jak wszyscy wiemy to Ford T był pierwszym samochodem, którego posiadaniem cieszyć mogli się również ludzie z poza finansowej elity.  Później sytuacja polepszyła się jeszcze bardziej kiedy np. wprowadzono sprzedaż ratalną. To właśnie postępujące upowszechnienie samochodu było momentem przełomowym w dziejach motoryzacji. Kiedyś nobilitowało samo posiadanie auta, ale od momentu, w którym na samochód mogli sobie pozwolić zarówno bogaty przemysłowiec jak i amerykański prowincjonalny lekarz rozpoczęła się nowa era. W owej erze, która trwa zresztą do dziś samochody podzieliły się na dwie grupy: samochody dla mas, oraz luksusowe wozy dla wybranych.

Wozy luksusowe są oczywiście następstwem naturalnego dążenia człowieka do podkreślania swojej pozycji na drabinie społecznej, zamożni ludzi nie będą przecież chcieli poruszać się takim samym wozem jak przedstawiciele np. klasy średniej.  Szary obywatel kupując samochód zwraca przede wszystkim uwagę na funkcjonalność, cenę i koszty użytkowania danego auta. Taka hierarchia wartości jest jak najbardziej słuszna ponieważ nabywany pojazd będzie musiał sprawdzić się w tak różnych zadaniach jak dojazdy do pracy, na zakupy, zabranie całej rodziny na wakacje czy chociaż na wycieczkę do parku. Osoby odpowiednio zamożne z racji tego, że bardzo często posiadają kilka własnych samochodów nie są ograniczone takimi problemami, mając „rodzinny samochód” w garażu kupują po prostu drugi jedynie dla swojej przyjemności lub podkreślenia swojego statusu.

Taki podział kierowców u nas kształtuję się już od ładnych paru lat, w Europie zachodniej, oraz USA ma już tradycję sięgająca praktycznie lat 50-tych XX wieku. W krajach realnego socjalizmu, do których nasz kraj należał jeszcze przed 1989 rokiem sytuacja motoryzacyjna wyglądała jednak zupełnie inaczej. Dla komunistów samochód bardzo długo był tylko i wyłącznie dobrem luksusowym bez, którego szary obywatel mógł się spokojnie obejść, warto wspomnieć, że niesławny Bolesław Bierut myślał nawet nad całkowitym zakazem posiadania prywatnego auta!

W połowie XX wieku motoryzacja była już jednak tak rozwinięta, że nawet za żelazną kurtyną powstawały fabryki, w których produkowano pojazdy mające zapewnić transport z punktu A do B zwykłym obywatelom (przez wiele lat jedynie tym starannie wyselekcjonowanym). Jakie były to samochody wszyscy wiemy, proste często wręcz okrutnie przestarzałe wozy, które z braku konkurencji były jednak obiektem marzeń pracujących na nie przez długie lata ludzi.

Nie wszyscy jednak wiedzą, że w bloku wschodnim zdarzały się przypadki, kiedy to konstruktorom, pozwalano się nieco wykazać i mogli oni stworzyć auta, które chociaż troszkę starały się naśladować swoich zachodnich konkurentów. Tak w socjalistycznych fabrykach z taśm montażowych nie zjeżdżały wyłącznie proste i do bólu ekonomiczne auta „rodzinne”, czasami trafiały się o wiele bardziej burżuazyjne konstrukcje.

Nie wiem jak dla Was, ale dla mnie od zawsze oznaką nietuzinkowości samochodu jest nadwozie typu coupé. Wprost uwielbiam takie samochody i jest mi bardzo przykro, że w dzisiejszych czasach tak niewielu producentów ma w swojej ofercie tego typu pojazdy. Słyszałem co prawda o aktualnie produkowanych pięcio lub czterodrzwiowych samochodach z nadwoziem coupé, ale każdy kto w stosunku do tego typu aut używa określenia coupé powinien niezwłocznie skontaktować się z lekarzem lub farmaceutą. Na całe szczęście inżynierowie kliku fabryk w naszej części kontynentu wiedzieli jak powinno wyglądać prawdziwe coupé i gdy tylko otrzymali odpowiednie pozwolenie od najwyższych władz w swoich krajach zabrali się do roboty.

Trudno w to uwierzyć, ale prawie w każdym kraju bloku wschodniego, w którym produkowano samochody powstał przynajmniej projekt auta z tego typu nadwoziem. Rosjanie stworzyli swego czasu prześlicznego Moskwicza 408 coupé, który niestety podobnie jak równie ładna wersja z otwartym nadwoziem nigdy nie trafiły do produkcji seryjnej.

Nasi konstruktorzy również nie byli gorsi wszyscy przecież słyszeliśmy o Polonezie coupé, który był nawet w niewielkich seriach produkowany, a pamiętajmy jeszcze o naszych ciekawych prototypach jak Fiat 125p coupé, Ogar czy Polski Fiat 1100 z takim właśnie nadwoziem.

Prawdziwy produkowany w sporej serii samochód tego typu udało się jednak stworzyć jedynie Czechom, których narodowa marka Skoda zaprezentowała na początku lat siedemdziesiątych rewelacyjny model 110 R. Czechosłowackie coupé było co prawda wyposażone jedynie w skromny silnik o pojemności około jednego litra stu centymetrów i mocy 52 koni, jednak pomimo tego samochód bez problemu rozpędzała się do ponad 140 kilometrów na godzinę co w tamtych czasach, a przede wszystkim w tej części Europy było całkiem przyzwoitym wynikiem. Największą zaletą Skody była jednak stylistyka, samochód był naprawdę piękny, a jego wspaniała sylwetka sprawiał, że w porównaniu do innych komunistycznych aut czeski wóz wyglądał jak z innego (bogatego) świata. Kolejnym dowodem na profesjonalne podejście Czechów do tematu samochodu coupé jest fakt, że po dziesięciu latach produkcji 110 R samochód doczekał się następcy w postaci Skody Rapid, którą produkowano do 1990 roku wielokrotnie modernizując.

 

Komunistyczne coupé udało się wyprodukować jednak nie tylko w Polsce i Czechosłowacji, nieco dalej na południe w słonecznej Rumunii również dojrzewał podobny pomysł. Na początku lat osiemdziesiątych rumuńska Dacia już od dłuższego czasu produkowało swój flagowy model na licencji ślicznego Renault 12. Przerobienie tak ładnego nadwozia na coupé nie stanowiło specjalnego problemu. Inżynierowie Dacii nieco zmniejszyli rozstaw osi, usunęli tylną parę drzwi, przednią natomiast odpowiednio wydłużyli. Do tego poszli o krok dalej od konstruktorów naszego FSO i w projektowanym samochodzie nieco obniżyli dach co wraz z lekką modyfikacją tylnej części karoserii gwarantowało zgrabną linie samochodu. Dacia Sport bo taką nazwę otrzymało rumuńskie coupé produkowana była w krótkich seriach przez co najmniej kilka lat.

Więcej zdjęć Dacii Sport można znaleźć tutaj:

http://www.automobileromanesti.ro/Dacia/Dacia_Sport/

W komunistycznych konstruktorach drzemały jednak o wiele większe ambicje niż przerabianie swoich flagowych modeli na zgrabne coupé. Niestety ich wspaniałe pomysły jak nasza Syrena Sport czy Czechosłowacka Skoda Ferat przeważnie  ograniczały się do pojedynczych egzemplarzy. W nielicznych przypadkach jednak bardziej sprzyjające polityczne okoliczności pozwalały stworzyć coś na nieco większą skalę. Takie sprzyjające warunki zachodziły jednak głównie w Związku Radzieckim, którego przywódcy zdawali sobie sprawę z tego, że współczesne mocarstwo powinno móc poszczycić się choć kilkoma zaawansowanymi konstrukcjami samochodowymi. Na terytorium naszego wielkiego brata powstawały przecież luksusowe ZIŁy i ZISy, wyścigówki Estonia, a nawet niezwykle ambitny projekt stworzenia radzieckiego samochodu Formuły Jeden, o którym warto kiedyś powiedzieć nieco więcej.

Na zakończenie chciałbym przedstawić jednak inny samochód. Radziecki wóz sportowy zrobił na mnie naprawdę spore wrażenie kiedy na informacje o nim natrafiłem po raz pierwszy jakiś czas temu. W latach sześćdziesiątych Rosjanie zapragnęli posiadać samochód sportowy z prawdziwego zdarzenia, a przecież powszechnie wiadomo, że dla Rosjan nie ma rzeczy nie możliwych, więc  szybko sprawili sobie własną wyścigówkę. ZIŁ 112 Sport bo to o nim mowa wyglądał co prawda jak nieco nieudolna kopia Ferrari 250 Testa Rossa, lecz jak na komunistyczne warunki był naprawdę ciekawą konstrukcją. Samochód nie miał niestety okazji sprawdzić się w regularnych zawodach z zachodnimi konkurentami i był raczej platformą doświadczalną dla różnorakich rozwiązań motoryzacyjnych. Sportowy ZIŁ oczywiście uczestniczył w różnych zawodach na terenie ZSRR jednak brak jakiejkolwiek konkurencji sprawiał, że wykazać mógł się on jedynie bijąc różnego rodzaju rekordy samochodowe bloku wschodniego. Dla podkreślenia potencjału drzemiącego w radzieckiej wyścigówce przytoczę o niej kilka suchych faktów. Ważący nieco ponad 1300 kilogramów samochód wyposażono  w silnik V8 o pojemności 6 litrów z limuzyny ZIŁ 111. Wytwarzająca 230 koni mechanicznych jednostka rozpędzała wóz do około 260 kilometrów na godzinę, prędkość 100 kilometrów auto natomiast osiągało po około 9 sekundach. Możliwość pokonywania zakrętów zapewniał układ kierowniczy, który wraz z przednim zawieszeniem zapożyczono z Wołgi M21.

Więcej informacji o Zile, niestety tylko w jego ojczystym języku można znaleźć na stronie:

http://denisovets.ru/zil/zilpages/zis112s.html

Jak widać socjalistyczni konstruktorzy samochodów nie ustępowali pomysłowością swoim kolegom z za żelaznej kurtyny. Niestety w specyficznym klimacie politycznym ich ciekawe pomysły wielokrotnie zamiast na drogi trafiały do śmietnika. Dzisiaj patrząc z perspektywy czasu możemy jedynie żałować ile naprawdę ciekawych samochodów mogłoby powstać chociażby w Polsce gdyby konstruktorzy mieliby możliwości realizacji swoich pomysłów.

Kiedy myślimy o poszczególnych markach samochodów przeważnie posługujemy się utartymi schematami, które pozwalają nam szybko i bez wysiłku posegregować poszczególne auta do odpowiednich kategorii. Niektóre marki od razu przywodzą nam na myśl samochody wyścigowe, inne eleganckie limuzyny, a jeszcze inni producenci kojarzą się nam wyłącznie jako twórcy lepszych lub gorszych samochodów osobowych.  Kategoryzacja marek samochodów nie jest jednak tak prosta jak mogłoby się nam wydawać na pierwszy rzut oka, wielu producentów specjalizujących się w konkretnym rodzaju pojazdów miało w swojej historii samochody całkowicie odbiegające od ich utartego wizerunku i to właśnie o kilku takich „rodzynkach” chciałbym dzisiaj napisać.

Na początek  chyba najbardziej spektakularny przykład producenta, który wyłamuję się z utartych schematów. Porsche jest z całą pewnością jednym z najlepszych i najbardziej zasłużonych dla rozwoju motoryzacji producentów samochodów. Niemieckie supersamochody od lat cieszą się w pełni  zasłużonym podziwem niezliczonej grupy fanów. Porsche to jednak nie tylko producent wspaniałych sportowych samochodów drogowych, ale również marka, która zapisała się złotymi zgłoskami w historii sportu samochodowego. Konstruowane przez tego producenta wyścigówki są od dziesięcioleci  nieodłącznym elementem  wyścigów klasy GT (w tym wyścigów wytrzymałościowych). Swego czasu Porsche dostarczało silniki dla zespołów Formuły Jeden, a napędzane nimi bolidy zdobywały najwyższe laury. Coraz mniej osób niestety pamięta dzisiaj, że niemiecka marka jest również utytułowanym uczestnikiem zawodów rajdowych. Przez szereg sezonów samochody Porsche odnosiły sukcesy na rajdowych trasach. Warto pamiętać, że to właśnie rajdowe Porsche było jednym z wozów za kierownicą, którego mistrzem naszego kontynentu został Sobiesław Zasada.

Zwykłe rajdy samochodowe nie są jednak najbardziej nietypowym wyzwaniem jakie postawili przed sobą niemieccy inżynierowie, w latach osiemdziesiątych Porsche postanowiło bowiem odnieść sukces w Rajdzie Paryż Dakar. Decydując się na udział w tej utworzonej z myślą raczej o terenówkach niż o typowych dla Porsche wozach sportowych imprezie, trzeba było zadbać o odpowiedni sprzęt. Niemiecka firma postanowiła wykorzystać do tego wymagającego zadania daleko idącą modyfikację swojego najlepszego produktu Porsche 911. W 1984 roku na starcie rajdu stanęły trzy takie samochody nazwane ostatecznie Porsche 953. Ta daleko idąca modyfikacja modelu 911, posiadała między innymi napęd na cztery koła, wzmocniony do 300 koni mechanicznych sześciocylindrowy silnik, oraz co oczywiste specjalne terenowe zawieszenie. Samochody spisały się świetnie w ekstremalnych afrykańskich warunkach czego dowodem jest zdobyte przez jeden z egzemplarzy pierwsze miejsce. Model 953 warto zapamiętać również z innego powodu samochód ten był bowiem przymiarką producenta do wprowadzenia chyba najwspanialszego Porsche w historii modelu 959.

Porsche 959 było jednym  z samochodowych „potworów”, które pojawiły się w latach osiemdziesiątych. Ten osiągający przeszło 300 kilometrów na godzinę samochód był podobnie jak w przypadku konkurencyjnego  Ferrari 288GTO konstrukcją przygotowaną  z myślą o legendarnej grupie B. To właśnie na bazie modelu 959 powstała wyścigówka 961, która zadebiutowała w Le Mans 1986 roku (kariera samochodu była niestety bardzo krótka). Porsche planowało jednak zaprezentować swoje dzieło również na rajdowych trasach. Niestety Porsche 959 nie miało okazji zaprezentować swoich możliwości w Rajdowych Mistrzostwach Świata ponieważ grupa B, z myślą o której samochód zbudowano jak już kiedyś wspominałem została bardzo szybko rozwiązana. Jedynym miejscem, w którym potężne Porsche mogło się sprawdzić pozostały ponownie piaszczyste bezdroża Rajdu Paryż Dakar. Porsche 959 po raz pierwszy  pojawiło się na afrykańskich trasach w roku 1985, niestety nie był to udany debiut i żadne z trzech wystawionych Porsche nie ukończyło imprezy. Rok później Porsche po raz kolejny spróbowało swoich sił w tej imprezie, z nieudanego debiutu udało się widocznie wyciągnąć wnioski ponieważ tym razem Porsche 959 ukończyło imprezę i to na najwyższym miejscu.

Jedynym producentem samochodów, który   może pochwalić się większymi od Porsche osiągnięciami w sporcie samochodowym jest włoskie Ferrari. Sportowa historia Ferrari to oczywiście Formuła Jeden, w której samochody z Maranello  startują od samego początku. Podobnie jak Porsche, Ferrari oczywiście również odniosło w swojej historii szereg sukcesów w innych kategoriach wyścigów samochodowych. Kiedy mówimy o włoskich czerwonych samochodach od razu mamy przed oczami wyścigowe tory lub asfaltowe szosy w okolicach najsłynniejszych światowych kurortów. Takie skojarzenie wydaję się słuszne ponieważ wozy Ferrari bardzo rzadko jak dotąd zjeżdżały z asfaltu na szutrowe bezdroża, dokładnie mówiąc był tylko jeden taki przypadek.

W połowie lat siedemdziesiątych Ferrari zaprezentowało jeden ze swoich najładniejszych samochodów model 308 GTB. Chociaż samochód ten nigdy nie był projektowany z myślą o sporcie wkrótce po premierze tego typowego wozu sportowego dla bogaczy pojawił się pomysł przekształcenia go pełnokrwisty wóz rajdowy! Ojcami tego dość ciekawego pomysłu byli: kierownik sprzedaży francuskiego agenta Ferrari Daniel Marin, oraz diler Ferrari z Padwy Michelotto. Kiedy Marin usłyszał od jednego z kierowców o rewelacyjnych właściwościach sportowych drzemiących w Ferrari 308 GTB postanowił działać i przestawił pomysł stworzenia rajdówki z czarnym rumakiem w herbie samemu Enzo Ferrari. Przychylny wszelkim dyscyplinom sportu samochodowego Enzo Ferrari zaakceptował pomysł, następnie Marin skontaktował się w tej sprawie z Michelotto, który niedawno rozszerzył swoją dilerską działalność o przygotowywanie drogowych wozów Ferrari do sportu wyczynowego.

Michelotto szybko zabrał się do pracy i już wkrótce gotowy był prototyp samochodu Ferrari 308 GTB ralllycar, który oczywiście znacznie zmodyfikowano. W dniu premiery rajdowego Ferrari nie istniała jeszcze legendarna grupa B, samochód przygotowano więc do startów w najlepszej wówczas kategorii, którą była grupa 4 (rywalizowały w niej takie sławy jak Lancia Stratos, Fiat 131, Ford Escort). Kiedy w 1983 roku wspomniana grupa B została powołana do życia Michelotto przygotował serie samochodów z myślą również o tej kategorii zmagań. B grupowe Ferrari 308 otrzymały między innymi nowsze silniki z modelu 308 Quattrovalvole (cztery zawory na cylinder) podczas gdy starsze egzemplarze posiadały silniki, w których na cylinder przypadał o połowę mniej zaworów.

Chociaż rajdowe Ferrari 308 GTB  nigdy nie stało się legendą rajdów samochodowych, rajdówki z rumakiem w herbie odniosły w latach 1979 – 1984 szereg zwycięstw w różnego rodzaju imprezach rajdowych. Należy przy tym pamiętać, że samochód ten powstał jedynie za przyzwoleniem firmy  Ferrari i nie był w pełni konstrukcją fabryczną. Fabryczne rajdowe Ferrari miało stanąć do rywalizacji dopiero w drugiej połowie lat osiemdziesiątych, w okresie apogeum popularności potężnej grupy B i miał być nim samochód  zbudowany na bazie modelu 288 GTO. Niestety zanim 288 GTO trafił na rajdowe trasy grupę B jak wiemy zlikwidowano.

Było już trochę o nietypowych wcieleniach supersamochodów, zejdźmy może teraz na ziemię i porozmawiajmy o bardziej przyziemnych markach.

Doskonale znana w Polsce (choć od dawna nie obecna na naszym rynku) rosyjska Łada to marka, która ostatnimi czasy wydaję się przechodzić swój renesans. W tym miejscu wiele osób z pewnością mnie wyśmieje, ponieważ nawet te najnowsze modele Łady mogą co najwyżej konkurować z produktami ciągle „raczkujących” w Europie chińskich producentów. Pamiętajmy jednak, że jeszcze nie tak dawno temu Łady stawiano w szeregu na równi z samochodami naszego FSO, które tak naprawdę jest już historią, ponadto historia Skody czy ostatnio również i Dacii pokazuje jak szybko z motoryzacyjnego „brzydkiego kaczątka” może wyrosnąć liczący się w europie gracz. Tak naprawdę nie o tym chciałem pisać wrócę więc może do konkretów. Rosyjska Łada znalazła się w tym wpisie ponieważ nie tylko produkuję proste, tanie i popularne na swoim rynku samochody osobowe, ale dodatkowo wystawia je w popularnej serii wyścigowej WTCC! Pierwszą przygodą Łady z tą serią wyścigów było wystawienie modeli 110 i Priora w 2009 roku. W sezonie 2012 Łada powróciła do WTCC na poważnie wystawiając model Lada Granta 1600T WTCC, które to samochody biorą udział w zmaganiach do dziś. Kto by  jeszcze kilka lat temu pomyślał, że niepozorny rosyjski samochodzik regularnie stawał będzie  w szranki z największymi motoryzacyjnymi potęgami.

Na koniec wpisu poświęconego samochodom w nietypowych rolach nie mogło obyć się bez polskiego akcentu. Nie będę jednak pisał o Polonezach czy Polskich Fiatach, ale o naszych ciężarowych Jelczach. O tym, że polskie ciężarówki startowały w Paryż Dakar wiedzą już chyba wszyscy, mało kto słyszał jednak o tym, że miały one swój epizod wyścigowy! Pod koniec lat osiemdziesiątych Jelcz wystartował w wyścigu ciężarówek na węgierskim torze Hungaroring. Niestety na temat tego wiekopomnego wydarzenia zachowało się bardzo niewiele informacji. Udało mi się jedynie odnaleźć na specjalistycznych forach odnośniki do filmików, n których możemy zobaczyć testy naszej wyścigówki przed zawodami, oraz same zawody. Na drugim filmiku wprawne oko z łatwością odnajdzie polskich zawodników.

 

Wreszcie coś ruszyło się w Formule Jeden! Po wielu latach ograniczania tego sportu coraz ostrzejszymi przepisami, których największą wadą było prawie całkowite ujednolicenie startujących samochodów królowa sportów motorowych zaczęła jakby nieco odżywać. Dawno dawno temu w połowie lat dziewięćdziesiątych byłem zapalonym kibicem tej dyscypliny sportu jednak ostanie lata, podczas których zmagania zespołów z toru przeniosły się na biurka menagerów, a zawody wygrywało się raczej odpowiednią strategią zjazdu do pit-stopu niż parametrami samochodu, moje zainteresowanie tym sportem znacznie spadło. W zawodach Formuły Jeden irytował mnie jeszcze jeden szczegół – wygląd bolidów, które ostatnimi czasy upodobniły się do siebie tak bardzo, że gdyby nie barwy zespołów i reklamy sponsorów nie sposób byłoby je od siebie odróżnić. Nadchodzący sezon zapowiada się jednak pod tym względem najciekawiej od wielu lat, startujące w zmaganiach samochody można bowiem łatwo odróżnić po charakterystycznych nosach. Nie jest co prawda tak dobrze jak kilkadziesiąt lat temu kiedy na torze stawała grupa zupełnie niepodobnych do siebie wyścigówek, dobre jednak i różnorodne „nosy” nie ma przecież nic gorszego w motoryzacji niż nuda.

Jak przed chwilą wspomniałem dawna Formuła Jeden obfitowała w ciekawe i niekiedy naprawdę rewolucyjne nie tylko mechanicznie, ale i wizualnie samochody. Chciałbym poniżej przedstawić niektóre z nich.

Moda na sześciokołowce.

Samochody wyścigowe z zasady powinny różnić się dość znacznie od ich osobowych kuzynów. Mocniejsze silniki, lżejsze nadwozia, wytrzymalsze opony itp. to modyfikację, które nikogo chyba nie dziwią. Co byłoby gdyby pójść o krok dalej i dołożyć do samochodu dodatkową parę kół? Na to pytanie próbowało odpowiedzieć kilku konstruktorów.

Na początek zaczniemy od jedynego z owych sześciokołowców, któremu dane było kiedykolwiek wystąpić w oficjalnych zawodach F1 – wozu Tyrrell P34. Kiedy w 1976 roku podczas Grand Prix Hiszpanii wyścigówka Tyrrell po raz pierwszy pojawiła się na torze samochód wzbudził ogromną sensację. Pojazd posiadał sześć kół! Z tyłu zamontowana była pojedyncza oś  z parą standardowych kół stosowanych w ówczesnych wyścigówkach. Z przodu natomiast ta niesamowita konstrukcja wyposażona była w cztery koła umieszczone na dwóch oddzielnych osiach. Koła przednie były ponadto o wiele mniejsze niż, te w które wyposażono pozostałe samochody Formuły Jeden. Mały rozmiar kół miał według konstruktorów zminimalizować opór powietrza, ponieważ tak małe kółka prawie w całości zakrywało potężne przednie skrzydło. Dodatkową zaletą tego nietypowego rozwiązania było dobre rozłożenie masy, która w tym samochodzie rozdzielona było pomiędzy  6 a nie 4 koła, dzięki temu Tyrrell potrafił całkiem sprawnie jechać nawet z przebitą oponą w jednym z przednich kół, drugie koło przejmowało po prostu na pewien czas obciążenie tego uszkodzonego. Warto wspomnieć, że wszystkie cztery koła samochodu były skręcane, takie rozwiązanie niestety wymagało dość skomplikowanego układu kierowniczego.

Tyrrell P34 brał udział w dwóch sezonach Grand Prix w latach 1976 i 1977 roku. W 1976 roku sprawował się wspaniale pomimo, że nie uczestniczył w pełnym cyklu wyścigów (pojawił się dopiero w czwartym wyścigu sezonu) udało mu się do spółki z poprzednikiem Tyrrell 007 wywalczyć dla zespołu 3 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. W Drugim sezonie startów nadwozie samochodu nieco zmieniono w celu zwiększenia aerodynamiki, przez co niestety wzrosła jego masa. Bolid nie był już tak konkurencyjny jak rok wcześniej, w samochodzie zaczęły się problemy z pozyskaniem nietypowych przednich opon właściwej jakości, oraz skomplikowanym zawieszeniem. W 1977 roku Tyrrell zdobył jedynie piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a nowatorski projekt sześciokołowca został porzucony.

Poza wspomnianym P34 inne zespoły również pracowały nad zwiększeniem ilości kół w swoich wyścigówkach. March, Williams i Ferrari opracowały również prototypy sześciokołowców, każdy na swój sposób. March testował takie rozwiązanie w samochodzie March 2-4-0, w którym dodatkową oś umieszczono jednak z przeciwnej strony niż w konkurencyjnym Tyrrellu. 2-4-0 posiadał dwie dwukołowe osie w tylnej części nadwozia. Inżynierowie March’a spojrzeli na problem z innej strony. Według nich stosowanie malutkich podwójnych kółek z przodu nie ma sensu ponieważ aerodynamikę w tym przypadku i tak pogarszają o wiele większe koła tylne jakie stosowano w ówczesnych wyścigówkach. W swoim pojeździe postąpili więc odwrotnie zamiast małych kółek z przodu i dużych z tyłu zainstalowali po prostu sześć osi z jednakowymi kołami jedna z przodu dwie z tyłu. Wszystkie cztery tylne koła były oczywiście napędzane dzięki czemu spodziewano się uzyskać lepsze lepszą przyczepność bolidu. Samochód jednak nigdy nie sprawdził się w zawodach, po serii nieudanych testów projekt został anulowany. Podobną ścieżką poszli również konstruktorzy Williamsa, których eksperymentalny FW08B również posiadał podwójną oś z tyłu, niestety podobnie jak w przypadku bolidu March, sześciokołowy Williams również nie miał okazji sprawdzić się w prawdziwym wyścigu.

Na ciekawy pomysł wpadli również inżynierowie Ferrari, którzy swój rewelacyjny samochód 312T również planowali wzbogacić o dodatkową parę kół. Ferrari 312T6, bo taką nazwę otrzymał ten ciekawy samochód posiadał w przeciwieństwie do swoich sześciokołowych kolegów jedynie dwie osie. Włoscy inżynierowie zamontowali po prostu na tylnej osi standardowego 312T podwójne koła, mniej więcej tak jak robi się to w samochodach dostawczych. Nie mam pojęcia jakie cele przyświecały konstruktorom, pomysł jednak okazał się całkowicie nie trafiony. Samochód był niesamowicie szeroki, po kilku testach i jednym spektakularny wypadku pomysł również zarzucono. Przeszukując Internet można natknąć się na wzmiankę o Ferrari 312T8, a więc ośmiokołowej wyścigówce. Taki samochód nigdy jednak nie istniał jedynie samo Ferrari chcąc podtrzymać zainteresowanie swoimi samochodami „puściło w obieg”  zdjęcie 312T z „doklejonymi” dodatkowymi osiami zarówno z przodu jak i z tyłu, łącząc tym samym pomysły March’a i Tyrrell’a.

Fan Car – samochód z wentylatorem.

Pod koniec lat siedemdziesiątych świat Formuły Jeden przeżył kolejną rewolucję, którą zapoczątkował zespół Lotusa. Lotusy 78 i 79 był naprawdę niesamowitymi samochodami, których konstruktorzy zadziwili świat wyścigów wykorzystując tak zwany efekt przypowierzchniowy. Wspomniany efekt to w dużym uproszczeniu odpowiednie pokierowanie przepływem powietrza pod bolidem tak aby samochód po prostu przyssał się do nawierzchni. Wozy Lotusa dzięki swojej konstrukcji potrafiły pokonywać zakręty ze sporą prędkością bez ryzyka utraty przyczepności. Konkurencja szybko jednak podchwyciła pomysł Lotusa odpowiednio zmieniając konstrukcję swoich wozów. O wiele dalej poszedł jednak zespół Brabham, którego barwy reprezentował wówczas model BT46. Samochód ten był nawet dość konkurencyjny, niestety jego konstrukcja nie pozwalała na nawiązanie z Lotusami równorzędnej walki w dziedzinie przyczepności. BT46 nie osiągał  tak dobrego efektu przypowierzchniowego jakim dysponował Lotus, konstruktorzy Brabhama wpadli jednak na niezwykle ciekawy pomysł. Skutkiem owego pomysł był zaprezentowany podczas Grand Prix Szwecji 1978 roku model BT46B. Nowy model od zwykłego BT46 odróżniał przede wszystkim umieszczony z tyłu bolidu gigantyczny… wentylator! Oficjalnie owa dmuchawa miała chłodzić przegrzewający się silnik Alfa Romeo, w który wyposażone były wyścigówki Brabhama, tak naprawdę jednak to nietypowe rozwiązanie miało jeszcze drugi cel. Napędzany mocą silnika poprzez szereg sprzęgieł wentylator służył również do wysysania powietrza z pod samochodu co w połączeniu z „podpatrzoną” u Lotusa budową podwozia gwarantowało niesamowity wręcz efekt przyssania. Reprezentujący wówczas barwy Brabhama Niki Lauda mówił, że dzięki temu rozwiązaniu samochodem tym można osiągać wprost niesamowite prędkości w zakrętach. „Fan Car”  bo takie miano szybko uzyskał samochód we wspomnianym Grand Prix Szwecji zdeklasował konkurencję, a Lauda wygrał wyścig uzyskując ponad pół minuty przewagi nad drugim na mecie kierowcą. Owo nowatorskie i najwyraźniej skuteczne rozwiązanie wywołało zrozumiałe niezadowolenie konkurencji, w skutek protestów, której po wyścigu w Szwecji BT46B uznany został za „nielegalny”. Brabham zachował zwycięstwo w kolejnych wyścigach zmuszony był wrócić jednak do klasycznych wyścigówek. Samochód z wentylatorem wystąpił na torze jeszcze tylko raz podczas imprezy charytatywnej rok później.

Stateczniki, skrzydła, nadwozia.

Dobry samochód wyścigowy to nie tylko zawieszenie i silnik, aby odnieść sukces w wyścigach wóz powinien mieć również odpowiednio zaprojektowane nadwozie. Kreatywni konstruktorzy wyścigówek również na tym polu mieli nam wiele do pokazania.

Kiedy pod koniec lat sześćdziesiątych konstruktorzy zdali sobie sprawę jak w samochodzie wyścigowym ważna jest przyczepność, na torach wyścigowych pojawiać zaczęły się coraz gęstsze „lasy” stateczników. Na większości samochodów instalowano jedno skrzydło z tyłu nadwozia, niektóre bolidy posiadały jednak nawet dwa skrzydła jak widoczny na zdjęciu McLaren M7C. Jeszcze inni konstruktorzy jak niemiecki Eifelland w modelu E21 instalowali dodatkowe mini „skrzydełko” w dość nietypowych miejscach np. przed samym nosem kierowcy.

Wraz z rozwojem techniki wzrastała również pomysłowość inżynierów na początku lat osiemdziesiątych w wozie Tyrrell 012 można było zobaczyć tylne skrzydło w formie bumerangu. Najdziwniejszy pomysł należy chyba jednak do  zespołu March, który w modelu March 711 zastosował przednie skrzydło w formie tacy, na której podaje się herbatę. Ciekawych rozwiązań aerodynamicznych nie musimy szukać zresztą w odległej historii, przecież na brak stateczników nie mógł narzekać kierowca Arrowsa A22 z 2001 roku, a swoiste „origami” zdobiło przecież przednią część Hondy RA108 z sezonu 2008.

 

Pozostałe części nadwozia bolidów również były kreatywnie rozwijane, na dość ciekawy pomysł wpadli konstruktorzy zespołu Ensign instalując na „nosie” modelu n179 chłodnicę.

Te szalone i często z perspektywy czasu nieudane pomysły projektantów czyniły jednak przez lata z Formuły Jeden tak niesamowicie barwną i widowiskową dyscyplinę, a wiele z tych wręcz groteskowo wyglądających samochodów wniosło ogromne zasługi dla rozwoju motoryzacji. Mam więc nadzieję, że tegoroczne „nietypowe” nosy bolidów to tylko zapowiedź kolejnej rewolucji w projektowaniu samochodów wyścigowych. A tak przy okazji nos tegorocznego Ferrari F14T jest po prostu uroczy, mnie na przykład przywodzi na myśl przód innego Ferrari sprzed lat modelu 312, jednego z najpiękniejszych bolidów w historii.

 

 

Dzisiejsze ulice naszych miast stają się niestety coraz bardziej monotonne. Nie chodzi mi tu oczywiście o architekturę, styl ubierania się przechodniów czy wszechobecne dzisiaj reklamy. Moje spostrzeżenie odnosi się przede wszystkim do poruszających się po ulicach samochodów, na które każdy miłośnik motoryzacji zwraca szczególną uwagę. Oczywiście na naszych drogach coraz częściej  spotykamy produkty nawet najdroższych i zupełnie egzotycznych jeszcze niedawno marek, ale coraz częściej przestają one nas dziwić. Ferrari, Lamborghini czy Bentley nie wzbudzają już tak spontanicznego zainteresowania jak kilkanaście lat temu. Jeszcze gorzej pod tym względem wypadają samochody nieco niższego segmentu, Mercedesy, BMW czy Audi stają się powolutku codziennością prawie każdego zakątka Polski. Dość duże zainteresowanie wzbudzają natomiast coraz częściej samochody zabytkowe, a nawet o wiele od nich nowsze, ale nie mniej popularne ostatnio youngtimery. Kto z nas nie obejrzy się za przejeżdżającym dobrze odrestaurowanym kilkudziesięcioletnim Renault, Mercedesem czy nawet Polskim Fiatem. Stare samochody są doprawdy fascynujące zarówno te pieczołowicie odbudowane, które błyszczą na wystawach i zlotach jak i te nieoszlifowane diamenty, które stoją zapomniane w szopach, starych garażach, na osiedlowych parkingach lub przydomowych podwórkach. Jeżeli chodzi o wiekowe samochody to w naszym kraju można natknąć się na naprawdę ciekawe okazy pojazdów, o których może nawet dotąd nie słyszeliśmy.

Osobiście lubię powłóczyć się niekiedy po osiedlowych parkingach czy zapomnianych uliczkach, aby wśród setek współczesnych pojazdów poszukać wyróżniających się kształtów samochodów sprzed lat. Do tej pory udało mi się znaleźć kilka ciekawych okazów spośród, których jeden posłuży mi do przedstawienia zapomnianego auta, które swego czasu było naprawdę częstym widokiem na naszych ulicach.

Jakiś czas temu miałem okazję spędzić dość długi czas w zimowej stolicy Polski i to właśnie w tym urokliwym miejscu przy jednej z częściej uczęszczanych ulic natknąłem się na dom, którego wygląd sugerował, że budynek od dłuższego czasu stoi opuszczony. Na znajdującym się za domem podwórku dostrzegłem wyraźnie znajome sylwetki ciężarowych Starów. Kiedy podszedłem bliżej podwórko okazało się dość bogato zaopatrzone w pojazdy i niestety również okropnie zarośnięte. Spośród gęstych niczym w tropikalnej dżungli krzaków wystawały przeróżne maszyny rolnicze, nad którymi wyraźnie górował wojskowy Star o dość nietypowej kabinie, drugi Star – zwyczajna ciężarówka z rozkładającą się plandeką stał nieco dalej pośród kilku drzew. Na posesji znajdowały się jeszcze resztki kliku budynków pełniących swego czasu zapewne funkcję garaży, z jednego z nich nawet wystawał tył nieźle zachowanego Fiata 125p.

Kiedy tak przyglądałem się znalezisku w pobliskich krzakach zobaczyłem coś co sprawiło, że Fiat i ciężarówki szybko zeszły na drugi plan, z potężnych chaszczy spoglądały na mnie reflektory starego i dość nietypowego samochodu.

W pierwszej sekundzie myślałem, że natrafiłem na popularną w głębokim PRL-u francuską Simcę, lecz po chwili uzmysłowiłem sobie, że stoi przede mną poczciwa Skoda. Pochłoniętym przez naturę autem okazała się Skoda 1200 lub 1201, którą widziałem chyba po raz pierwszy w życiu. Ten model czeskiej marki nie jest w przeciwieństwie do swoich następczyń szczególnie popularny w naszym kraju, a jego charakterystyczny przód kojarzyłem jedynie z Kronik Filmowych, oraz polskich filmów z lat pięćdziesiątych, w których to opisywana Skoda stanowiła jeden z filarów transportu samochodowego w naszym kraju. Skody 1200/1201 szczególnie popularne były jako małe samochody dostawcze. Produkowane między innymi z pojemnym nadwoziem typu furgon zapewniały transport chociażby Poczcie Polskiej. Po bliższej analizie napotkanego pojazdu zaskoczył mnie kolejny fakt: ukryty w krzakach wóz nie był jednym z wielu dostawczych kombi, tylko rzadziej spotykanym w Polsce sedanem.

 

Historia Skody 1200 rozpoczyna się pod koniec lat czterdziestych kiedy to w Czechosłowackiej wówczas fabryce rozpoczęto pracę nad pierwszym opracowanym po wojnie całkowicie nowym samochodem osobowym. Co prawda inżynierowie Skody otrzymali polecenie wykorzystania jak największej ilości rozwiązań mechanicznych ze starszych modeli, nadwozie samochodu postanowiono jednak stworzyć zupełnie od nowa. W założeniach producenta auto miało posiadać nowoczesne nadwozie nawiązujące stylistycznie do konstrukcji powstających wówczas na zachodzie Europy.

Produkcja samochodu ruszyła 1952 roku i trwała do 1956 kiedy samochód zmodernizowano. Nowoczesne i wygodne nadwozie napędzał nieco mniej zaawansowany technicznie silnik o pojemności około 1200 centymetrów sześciennych, który generował 36 koni mechanicznych mocy. Skoda szybko stworzyła wzorem dzisiejszych producentów całą rodzinę nadwozi dla tego wozu. 1200 dostępna była jako sedan, kombi, a także niezwykle popularny furgon. Na podstawie tego modelu Skoda stworzyła również niezwykle popularną u naszych południowych sąsiadów sanitarkę.

Jak już wspomniałem w 1956 roku samochód zmodernizowano. Skoda 1201, bo tak nazwano zmodyfikowany model otrzymała przede wszystkim mocniejszy o 9 koni silnik. Ciekawostką jest fakt, że od 1956 roku zmniejszono produkcję sedanów, koncentrując się na najpopularniejszych jak wspomniałem nadwoziach dostawczych.

Ostatnim punktem zwrotnym w historii Skody 1200/1201 jest rok 1961 pierwszy kiedy to zmodernizowano samochód po raz ostatni. Samochód nazywany od teraz Skoda 1202 otrzymał mocno zmodernizowane nadwozie i od tego momentu był już oferowany jedynie w wersjach dostawczych, których produkcję kontynuowano aż do 1973 roku!

Samochód, który przedstawiłem na moim amatorskim zdjęciu musi być egzemplarzem modelu 1200 lub 1201 ponieważ jak wspomniałem 1202 miały zmodyfikowaną karoserię. Niestety jakość zdjęcia spowodowana moimi skromnymi umiejętnościami, oraz ograniczonym dostępem do auta uniemożliwia dokładniejszą identyfikację. Jestem bardzo ciekawy jaką historię ma ten naprawdę ciekawy egzemplarz prawie zupełnie zapomnianego u nas samochodu? Niestety pewnie nigdy się tego nie dowiem.

Tym, którzy chcieliby zobaczyć taką Skodę chociażby na ekranie telewizora polecam wspomniane Kroniki Filmowe z lat pięćdziesiątych, w których możemy zobaczyć takie samochody na naszych ulicach. Warto również obejrzeć polską komedię „Irena do domu” z 1955 roku, w której taka właśnie Skoda odgrywa dość znaczną rolę.

W dzisiejszych czasach kiedy czeska Skoda jest już zupełnie inną marką od tej, która kilkadziesiąt lat temu wypuściła na rynek model 1200, a jej cenione na polskim rynku nowoczesne produkty bez kompleksów rywalizują z konkurentami z zachodu Europy warto wspomnieć, że producent ten na długo przed kultowym już chyba modelem 100 oferował samochody, które obecne były na naszych drogach.

Nie mogę pozbyć się przeczucia, że tym razem powinienem odnieść się do smutnego końca jaki spotkał jedną z najważniejszych marek w historii motoryzacji – włoską Lancię. Ograniczenie tej niesamowitej marki do jednego modelu oferowanego wyłącznie na włoskim rynku to praktycznie jej likwidacja. Cóż jednak można powiedzieć los Lancii był praktycznie przesądzony od momentu kiedy zaczęła ona po prostu firmować swoim logo amerykańskie samochody. Lancia pozostanie na zawsze w naszej pamięci dzięki swoim niesamowitym wozom z lat międzywojennych, wspaniałym autom rajdowym, które na wiele sezonów zdominowały rajdowe trasy, oraz cudownym limuzynom, których klasa i nietuzinkowa elegancja nie miały sobie równych. To właśnie wspaniałej stylistyki Lancii będzie brakowało mi najbardziej, jej największy wkład w światową motoryzację to właśnie ta wyszukana elegancja pochodząca jakby ze świata sztuki, której próżno szukać u jej japońskich i niemieckich konkurentów.

Lancia nie jest jednak odosobnionym przypadkiem producenta, którego odejście do historii jest niepowetowaną stratą dla światowej motoryzacji. Również w naszym kraju funkcjonowało sporo producentów pojazdów, których produkty miały szansę dołączyć do motoryzacyjnego panteonu, zamiast więc opłakiwać Lancię zajmijmy się kolejnym z nich.

Dzisiejsza historia będzie naprawdę wyjątkowa ponieważ po raz pierwszy nie będzie dotyczyła samochodu, dziś dla odmiany będzie o motocyklu. Już na wstępie chciałbym zaznaczyć, że tematyka jednośladów jest mi całkowicie obca. Motocykle nigdy mnie specjalnie nie interesowały, zawsze były dla mnie po prostu jedynie połową samochodu. Jednak rozmawiając o polskiej motoryzacji nie można pominąć tak znaczącego rozdziału jaki zapisały w jej historii polskie motocykle.

Trudno to sobie dzisiaj wyobrazić, ale nasz kraj był swego czasu prawdziwym potentatem w produkcji jednośladów, zarówno przed jak i po II Wojnie Światowej w Polsce powstawały naprawdę udane konstrukcje tego typu pojazdów. Polski przemysł motocyklowy swój renesans przeżywał po wojnie kiedy to mieliśmy kilka prężnie działających marek, a nasze maszyny nie odstępowały zagranicznej konkurencji. Niestety jak to u nas często bywało ktoś kiedyś wpadł na „genialny” pomysł aby cały ten przemysł po prostu zamknąć i tak skończyła się historia polskich motorów. Wielu ludzi powie zapewne, że był to na pewno rozkaz naszych radzieckich braci, którzy regularnie likwidowali nasze najlepsze projekty. Jak jednak wytłumaczyć to, że w innych krajach demokracji ludowej jakoś dało się produkować ciekawe i różnorodne pojazdy, tylko nam zawsze Rosjanie podcinali skrzydła. Może tak naprawdę najbardziej winni są nasi tak zwani działacze i partyjni oficjele, którzy z tak ogromnym impetem wdrażali radzieckie polecenia, których nasi wschodni towarzysze nawet nie zdążyli jeszcze wymyślić? Nieważne nie ma co płakać nad rozlanym mlekiem cofnijmy się lepiej w czasie do przedwojennej Polski, w której jak już wiemy powstawały naprawdę ciekawe i nowatorskie pojazdy.

Był 1933 rok kiedy Gustaw Różycki polski przedsiębiorca, inżynier i wynalazca odkupił od Niemca Alfreda Wagnera mieszczące się w Katowicach zakłady o wiele mówiącej nazwie „Fabryka Maszyn i Odlewnia Żeliwa”. Katowickie zakłady produkowały głównie specjalistyczne urządzenia górnicze, w rękach nowego właściciela fabryka szybko się rozwinęła (zatrudnienie zwiększyło się kilkadziesiąt razy!) i poszerzyła produkowany asortyment o takie rzeczy jak piły spalinowego różnego rodzaju silniki, oraz rozruszniki wytwarzane specjalnie z myślą o Polskich Fiatach. Różycki zmienił również nazwę zakładów, które od tego momentu nazywały się: „Fabryka Maszyn, Odlewnia Żeliwa i Metali Kolorowych – MOJ”. Owe „MOJ” było po prostu pseudonimem Różyckiego z lat studenckich, a już niebawem miało stać się marką jednego z ciekawszych jednośladów tamtych lat.

Wspomniany motocykl został zaprezentowany szerokiej publiczności na początku 1937 roku kiedy katowickie zakłady opuściła seria próbna, niedługo potem ruszyła produkcja seryjna. Ciekawostką jest fakt, że ze względu na trudną dostępność specjalistycznych części na polskim rynku,  motocykl prawie w całości powstawał katowickiej fabryce. MOJ 130 bo tak nazywał się owy jednoślad wyróżniał się wyjątkowo solidną konstrukcją. Solidna podwójna rama, na której zbudowano motor podobnie jak wiele innych rozwiązań MOJ-a przywodziły na myśl motocykle niemieckie z początku lat trzydziestych. Polski motocykl nie był jednak bezczelną kopią zachodnich konstrukcji, po prostu w niektórych kwestiach jego twórcy wzorowali się na udanych i sprawdzonych rozwiązaniach.

Do napędu motocykla zakłady Gustawa Różyckiego początkowo wykorzystały angielki silnik marki Villers. W taki właśnie motor o mocy trzech koni mechanicznych wyposażone były egzemplarze serii próbnej, kiedy w drugiej połowie 19737 roku ruszyła produkcja seryjna fabryka posiadała już własny silnik, który wykorzystywano w produkowanych motocyklach.  Jak wskazuje nazwa MOJ 130 posiadał oczywiście jednostkę napędową o pojemności około 130 centymetrów sześciennych (dokładna pojemność wynosiła 128,2 centymetra). Pomimo, iż niektóre rozwiązania techniczne motocykla, do których należała przede wszystkim podwójna tłoczona rama nie należały do tanich, fabryka oferowała swój produkt po przystępnej jak na ówczesne polskie realia cenie 950 złotych. Wysoka wytrzymałość w połączeniu z niską ceną, oraz naprawdę ładna stylistyka sprawiały, że motocykl cieszył się sporym zainteresowaniem.

Fabryka Różyckiego nieustannie ulepszała swój produkt. Już w 1938 przeprowadzono pierwsze istotne modernizacje. W motocyklu zmieniono między innymi zbiornik paliwa, sterowanie skrzynią biegów, oraz silnik, w którym w miejsce pojedynczego wydechu zainstalowano podwójny. Nieznacznie poprawiono również stylistykę zmieniając reflektor i kilka innych drobiazgów w nadwoziu.

MOJ 130 dowiódł swojej wartości również w sporcie, kilkakrotnie odnosił sukcesy w zawodach motocyklowych skutecznie rywalizując z legendarnymi i o wiele mocniejszymi Sokołami. Gustaw Różycki liczył również na rozpowszechnienie swojego pojazdu w Wojsku Polskim. Wystosował nawet memorandum do polskich dowódców, w którym przedstawił wizjonerską ideę stosowania motocykli w miejsce masowo używanych wówczas koni. Z dokumentu jasno wynikało, że motocykl jest nie tylko nowocześniejszym, ale i wydajniejszym oraz tańszym środkiem transportu niż poczciwe rumaki. Polska kawaleria nie zdążyła przesiąść się na MOJe, jednak motocykle Różyckiego były przez wojsko testowane, po czym po poprawieniu kilku drobiazgów weszły na uzbrojenie naszej armii, gdzie wykorzystywane były głównie w łączności.

Inżynier Różycki jak na wizjonera przystało miał co do swojej fabryki ambitne plany.  W przygotowaniu był już mocniejszy silnik o pojemności 250 centymetrów, planowano również budowę nowych zakładów produkcyjnych. Ambitne plany inżyniera przekreśliła jednak wojna. Po zajęciu Katowic przez Niemców fabrykę przejął jej poprzedni właściciel inż. Wagner pełniący funkcję zarządcy. Pod nowym kierownictwem zakłady szybko przestawiły się na produkcję niezbędnych niemieckiej armii materiałów bojowych, utrzymano jednak produkcję dla górnictwa. O dziwo fabrykę opuszczały nadal (choć w niewielkich ilościach) motocykle MOJ 130, które montowano po prostu z wyprodukowanych przed wojną części. Montaż motocykla trwał do 1943 roku, powstało w ten sposób jednak niewiele egzemplarzy.

Kiedy wojna się skończyła i Katowice wróciły do Polski fabryka błyskawicznie wznowiła działalność dla naszej gospodarki, nigdy jednak nie powrócono do produkcji motocykli koncentrując się wyłącznie na wytwarzaniu sprzętu górniczego. Katowickie zakłady istnieją do dziś, a w 2007 roku po wielu zmianach nazwy i połączeniach z innymi przedsiębiorstwami zaczęły oficjalnie używać marki „MOJ” jako swoje oficjalnej nazwy.

Gustawowi Różyckiemu również nie było dane wrócić do produkcji swoich ulubionych motocykli. Podczas wojny za działalność konspiracyjną był więziony w kilku obozach koncentracyjnych. Udało mu się jednak przeżyć wojenną zawieruchę po zakończeniu, której  wrócił na Śląsk i związał się z górnictwem. W branży górniczej Gustaw Różycki pracował do emerytury, na którą odszedł w 1962 roku. Dalej jednak pozostał aktywny twórczo pracując nad udoskonaleniem metod transportu węgla w polskich kopalniach. Ten wielki polski inżynier i wynalazca zmarł w 1975 roku w Bytomiu, przechodząc do historii nie tylko jako inżynier górnictwa i twórca motocykla MOJ, ale również konstruktor nowatorskiego silnika spalinowego działającego na zasadzie wirującego tłoka, który niestety nigdy nie został zastosowany w żadnym urządzeniu.

Motocykl MOJ 130 pomimo, iż był konstrukcją naprawdę udaną jest pojazdem mało znanym. Nawet w Katowicach, gdzie powstawał mało kto kojarzy markę MOJ. Najlepszym dowodem na to jest moja skromna osoba. Ja sam choć moja rodzina od pokoleń mieszka w Katowicach o tym fascynującym jednośladzie dowiedziałem się stosunkowo niedawno i to z Internetu.

Produkcję motocykla MOJ 130 szacuje się na około 600 sztuk, nie jest to liczba imponująca, pamiętać jednak należy, że pojazd produkowano jedynie dwa lata, a rozwój konstrukcji był dopiero planowany. Gdyby nie wojna być może MOJ zamiast maszyn górniczych nadal produkowałby swoje motocykle, ale o tym podobnie jak w przypadku wielu innych naszych przedwojennych konstrukcji możemy jedynie pomarzyć.

Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że niniejszy wpis jest w stu procentach subiektywny i wyraża tylko i wyłącznie moją prywatną opinię.

Nigdy nie mogłem zrozumieć popularności jaką cieszyły się różnego rodzaju i różnej wielkości vany. Te ogromne i niezgrabne domki kempingowe na kołach budziły we mnie odrazę od połowy lat dziewięćdziesiątych kiedy to zaczęły coraz to intensywniej pojawiać się na polskich ulicach. Vany nie licząc wyjątków jakimi były Renault Espace i Pontiac Trans Sport zawsze przywodziły mi na myśl Nysę lub Żuka, a nie luksusowe i nowoczesne pojazdy rodzinne.

Moja niechęć do przedstawicieli niesamowicie wręcz popularnego dzisiaj segmentu rynku motoryzacyjnego bierze się między innymi stąd, że rzadko kiedy muszę przewieźć autem więcej niż 3 osoby. Nie potrzebuję zatem pojazdu z tak pojemnym nadwoziem. Nie posiadam również dzieci, psa ani kota, mówiąc krótko nie jestem klientem docelowym dla producentów tego typu środków lokomocji. Moja niechęć do vanów ma jednak również o wiele mniej racjonalne wytłumaczenie: vany przez szereg lat były najnudniejszymi samochodami na świecie.

W jaki sposób samochód może być nudny i jeśli nawet taki jest to co w tym złego?  Auto nie jest przecież filmem czy książką a urządzeniem, którego zadaniem jest transport z punktu A do B. Dla mnie jednak polot z jakim konstruktorzy wykonali samochód ma ogromne znaczenie. Nie lubię samochodów wykonanych bez najmniejszej choćby dawki finezji,  których projektanci zapomnieli, że dobry samochód powinien również cieszyć oko zarówno swoim wnętrzem jak i stylistyką nadwozia. Miałem kiedyś Opla Astrę F, było to naprawdę dobre auto, wygodne, tanie w utrzymaniu i w miarę bezawaryjne. Niestety w biurze projektowym Opla najwyraźniej nie było wówczas na etacie stylisty,  w skutek czego wóz zaprojektowano czerpiąc inspirację z plastikowej turystycznej mydelniczki. Moja Astra nigdy nie dała mi powodu do narzekań z powodu jakiejkolwiek usterki technicznej (nie licząc skandalicznie złego zabezpieczenia przed korozją), przygnębiało mnie jednak jej ponure i monotonne wnętrze, sprawiające wrażenie zaprojektowanego przez trzymanego pod lufami karabinów niewolnika, któremu obce jest pojęcie radości z życia. Podobnie było z nadwoziem mojego Opla, w którego stylistyce przeważały niezmierzone połacie płaskiej blachy, którym poskąpiono jakichkolwiek choć troszkę finezyjnych linii. Naprawdę lubiłem ten samochód po dziś dzień mam jednak pretensję do naszych zachodnich sąsiadów, że nikomu w Oplu nie chciało się choć trochę wysilić i opakować to naprawdę udane auto w ciekawszą stylistycznie karoserię.

To właśnie stylistyczna nuda była największym grzechem twórców vanów w latach dziewięćdziesiątych. Sharan, Galaxy, Voyager i spółka miały na pewno szereg niezaprzeczalnych zalet, były jednak śmiertelnie nudne. Sukces jaki odniosły rodzinne kolosy na światowym rynku wkrótce zachęcił producentów do poszerzenia oferty tego typu samochodów. Niedługo po wybuchu europejskiego boomu na pojazdy tego typu na nasze drogi trafili ich mniejsi kuzyni. Produkowane w oparciu o samochody kompaktowe mini-vany, były propozycją dla nieco mniej zamożnych klientów, lub po prostu dla tych, którzy ze względu na nieco mniejsze rodziny zadowalali się samochodem o rozmiar mniejszych gabarytów.

Niestety pod względem stylistycznym nie wiele się wśród samochodów mpv zmieniło. Nadal dominowały wśród nich nudne jednobryłowe nadwozia dumnie prezentujące bezkresne połacie płaskiej jak stół blachy. Na szczęście sytuacja wkrótce miała się zmienić.

W 1997 roku podczas paryskiej wystawy motoryzacyjnej miało miejsce jedno z najważniejszych według mnie wydarzeń w historii współczesnej motoryzacji – Fiat zaprezentował Multiplę. W tym momencie na pewno wiele osób wyrobi sobie na mój temat nienajlepsze zdanie, ale prawdę powiedziawszy mało mnie to obchodzi. Od owego dnia kiedy kompaktowy van Fiata został zaprezentowany należę do jego wiernych fanów. Pamiętam jak dziś telewizyjną reklamówkę, w której Michael Schumacher przestawiając krzesła w restauracji prezentował widzom zalety zmyślnie zaprojektowanego przedziału pasażerskiego Fiata. System pomysłowo składanych foteli był wówczas dość nowatorskim pomysłem, największe wrażenie na mnie zrobiło jednak coś innego, niesamowita i wprost urzekająca stylistyka włoskiego samochodu. Zdaje sobie sprawę, że przeciętny polski kierowca uważa Multiplę za okropieństwo i patrzy na nią jak na samochodowe wcielenie Buki. Dla mnie jednak jest to jeden z najładniejszych samochodów ostatniego dwudziestolecia. Powszechnie wyśmiewane nietypowe kształty Multipli są dla mnie kwintesencją dobrej stylizacji i co najważniejsze mają także pewne uzasadnienie praktyczne. Wyraźnie wystająca potężna przeszklona górna część nadwozia gwarantuję doskonałą widoczność i naprawdę przestronne wnętrze. Kanciasty tył karoserii, który przywodzi niektórym na myśl samochody dostawcze gwarantuje posiadaczom Fiata porównywalną z furgonetkami przestrzeń ładunkową. Trochę trudniej jest znaleźć logiczne wytłumaczenie dla wystającego masywnego przodu, ale czy wszystko musi mieć jakieś praktyczne uzasadnienie? Ten nietypowy przód według mojej skromnej opinii nadaję autu charakter, to dzięki niemu Fiat wyróżnia się wśród identycznych toczka w toczkę samochodów tego typu. Na pewno wielu z was się ze mną nie zgodzi, ale według mnie niesamowita linia Multipli sprawia, że ten samochód na tle zabójczo nudnej konkurencji jest jak secesyjna kamienica otoczona komunistycznymi blokami z wielkiej płyty.

Jeszcze większe wrażenie robi wnętrze samochodu, pomijając właściwości adaptacyjne przestrzeni pasażerskiej kolejnym mocnym punktem jest deska rozdzielcza. Nie wiem jak dla Was, ale dla mnie stylizacja tablicy przyrządów ma kluczowe znaczenie. Długotrwała jazda samochodem, w którym mamy przed oczami szaroburą i nieciekawą bryłę tworzywa sztucznego potrafi być nawet nieco przygnębiająca. Kierowcy Fiata Multipli przygnębienie i nuda na pewno nie grożą, deska rozdzielcza tego samochodu jest bowiem prawdziwym dziełem sztuki. Brak ponurych kolorów i kanciastych kształtów w połączeniu z fantazją, której jak widać nie brakowało włoskim stylistom sprawiają, że miejsce pracy kierowcy Fiata wygląda niczym wnętrze pojazdu ze świata fantasy.

O estetycznych walorach Fiata mógłbym jeszcze długo pisać, ale samochód ten posiadał również i inne o wiele bardziej obiektywne zalety. Przede wszystkim posiada on 6 foteli dzięki czemu można nim wygodnie przewieźć o jedną osobę więcej niż w przeciętnym samochodzie rodzinnym. Ważną zaletą Multipli jest również oparta na popularnych modelach Bravo/Brava konstrukcja dzięki, której koszty eksploatacji samochodu nie należą do zbyt wysokich.  Do napędu auta włoski koncern przewidział sprawdzone silniki benzynowe 1.6 (były również modele napędzane gazem ziemnym, oraz gazem ziemnym i benzyną, a także silniki zasilane benzyną i LPG), oraz udane fiatowskie jednostki wysokoprężne.

Powszechnie wyszydzana w naszym kraju Multipla zdobyła sobie uznanie za granicą. Warto wspomnieć, że Fiat zdobył drugie miejsce w konkursie Europejski Samochód Roku 2000, oraz był jednym z eksponatów wystawy Different Roads w Muzeum Sztuki Współczesnej w Nowym Jorku. Co prawda Times umieścił go swego czasu na liście najgorszych samochodów w historii, nie mogę jednak zrozumieć dlaczego?

Niestety uroda Multipli nie znalazła uznania nawet w samym Fiacie, kiedy po kilku latach produkcji Włosi odświeżyli auto pozbawili je przy okazji większości uroku. Multipla II otrzymała zupełnie nowy przód, który niestety nie dość, że był o wiele nudniejszy od tego, który przyniósł sławę pierwszej wersji, to jeszcze za grosz nie pasował do reszty nadwozia. Produkowana do 2010 roku nowa Multipla dzięki wspomnianemu zabiegowi wyglądała jak postać z horroru, której ktoś doczepił obcą twarz.

Na zakończenie niniejszego tekstu musze przyznać, że Multipla była wyjątkowo pechowym samochodem. Pomimo wielu naprawdę bezdyskusyjnych zalet i naprawdę ciekawej stylistyki jego producenci przestraszyli się negatywnych opinii części kierowców i zamiast rozwijać tak interesujący samochód starali się na siłę dołożyć mu przeciętności. Fiat Multipla oddał jednak światowej motoryzacji niezwykła przysługę, na dobre przełamał stereotyp o nudnych i do bólu przeciętnych (stylistycznie) vanach. Od tej pory właśnie zaczęły pojawiać się takie samochody jak Xsara Picasso, Hyundai Matrix czy też Renault Scenic II, Citroen C8/ Fiat Ulysse/Lancia Phedra/ Peugeot 807 a co za tym idzie vany przestały być nudne jak latynoamerykańskie seriale. Nie bez znaczenia jest również fakt, że dzięki złej opinii jaką ten wspaniały samochód cieszy się w naszym kraju zadbaną Multiplę można nabyć po bardzo okazyjnej cenię, zyskując w ten sposób dwukrotnie. Po pierwsze stajemy się posiadaczami nietuzinkowego samochodu, po drugie oszczędzamy pieniądze.

Wspomniane w poprzednim wpisie Ferrari 250 GTO niepodzielnie rządziło w klasie samochodów GT w pierwszej połowie lat sześćdziesiątych. Niestety w momencie kiedy ostatnie egzemplarze tego samochodu odeszły na sportową emeryturę, oznaczenie GTO również na długie lata zniknęło z kart historii motoryzacji. W ciągu następnych sezonów Ferrari musiało zmierzyć się na torach wyścigowych z nowymi potężnymi konkurentami takimi jak Ford czy Porsche. Honoru zespołu z Maranello nie bronił jednak w tamtych czasach żaden model Gran Turismo Omologato. Kiedy nadszedł początek lat 70 tych zniechęcony nowymi przepisami regulującymi wyścigi samochodów sportowych Enzo Ferrari postanowił definitywnie wycofać swoją markę z tego typu zawodów. Od tego momentu nie licząc wozów wystawianych przez prywatne zespoły samochody z czarnym rumakiem na masce walczą jedynie o laury w formule jeden.  Wydawać się mogło, że miłośnicy motoryzacji nie doczekają się już nigdy następcy legendarnego 250 GTO, na całe szczęście jak wiadomo historia lubi się powtarzać.

Prawdziwy powiew świeżości dla nieco skostniałych wówczas wyścigów samochodowych nadszedł wraz z początkiem lat osiemdziesiątych, kiedy to w motosporcie pojawiła się legendarna grupa B. Kojarzona głównie z mega potężnymi rajdówkami grupa B dotyczyła jednak również sportów wyścigowych. Przypisy nowej klasy miały stanowić kompromis pomiędzy samochodową „wolną amerykanką” jaką była klasa prototypów a klasą GT, w której startowały przygotowane do sportu egzemplarze samochodów drogowych. Mówiąc w dużym skrócie, dopuszczano w niej daleko idące modyfikacje konstrukcyjne (w tym osiągające potężną moc silniki) pozostawiając jednak wymóg wyprodukowania określonej liczny samochodów.

Nowa kategoria wyścigowa od razu przypadła do gustu Ferrariemu, który wreszcie mógł przygotować samochód wyścigowy według swojej starej zasady: nic nie jest ważniejsze niż moc. Włoska marka szybko zabrała się do dzieło i po krótkim czasie wizja kolejnego supersamochodu stawała się coraz bardziej realna. Tym razem problemem nie była nawet liczba samochodów, które trzeba było wyprodukować aby dostać homologację. Chociaż przepisy Grupy B podniosły wymaganą liczbę do 200 egzemplarzy dla Ferrariego nie było to przeszkodą. Dwieście sztuk tak zaawansowanego technicznie samochodu wyścigowego było nadal sporym wyzwaniem dla włoskiej fabryki, w Maranello   jednak postanowiono nawet na tym zarobić. W tamtym okresie niezliczone zastępy młodych i bogatych rekinów biznesu gotowe były lekką ręką wydać dziesiątki tysięcy dolarów na samochód z charakterem, więc znalezienie chętnych na wymagane przepisami 200 egzemplarzy nowego samochodu nie przysporzyłoby Ferrari kłopotów.

Samochód trzeba było jednak najpierw zbudować i ponownie jak dwie dekady wcześniej Ferrari postanowił stworzyć wyścigowego potwora wykorzystując jak najwięcej elementów z istniejących modeli firmy. Na początek zacznijmy może od nadwozia. Ferrari w swojej ofercie miało już jeden super samochód – Ferrari 512 BB, jednak to nie ta konstrukcja stała się podstawą nowego GTO. Wybór projektantów padł na  niewiarygodnie piękne nadwozie autorstwa Pininfariny znane z modelu 308 GTB, a później w nieco unowocześnionej formie również z modelu 328 GTB. Wspomniane samochody projektowano jednak bardziej z myślą o szosach najsłynniejszych światowych kurortów niż wyścigowych trasach, nadwozie przed adaptacją do B grupowej wyścigówki wymagało  „drobnych” modyfikacji. Aby nowy samochód odnalazł się na torze inżynierowie Ferrari w ścisłej współpracy z Pininfariną wyraźnie poszerzyli rozstaw kół, oraz osi samochodu. Nowy wóz był więc szerszy i dłuższy od 308 GTB, dzięki czemu o wiele lepiej trzymał się drogi, zmieniono również położenie układu napędowego. Efekt, który udało się uzyskać był niesamowity, samochód zachował zarys pięknej linii modeli 308/328, na pierwszy rzut oka było jednak widać, że jest o wiele potężniejszy. Wydłużona i poszerzona sylwetka, oraz dodatkowe wloty powietrza w połączeniu z nieco bardziej surową stylistyką sprawiały, że samochód wyglądał jak prawdziwy sportowiec.

O sukcesie tego typu pojazdu nie decyduje jednak wyłącznie samo nawet najpiękniejsze nadwozie, które bez odpowiednio dobrego silnika będzie tylko pustą „skorupą”. Ferrari oczywiście zatroszczył się również i o ten element. Samochód wyposażono w ośmiocylindrowy silnik o pojemności 2.8 litra posiadający turbodoładowanie. Pojemność silnika nie była przypadkowa, zgodnie z przepisami samochody w grupie, do której aspirował Ferrari mogły posiadać maksymalną pojemność 4 litrów jeśli nie były wyposażone w turbo. Wozy turbodoładowane musiały posiadać silniki o pojemności, która po przemnożeniu przez 1.4 nie przekraczała 4 litrowego limitu samochodów bez doładowania. Pomnożona przez wspomnianą liczbę pojemność silnika Ferrari wynosiła mniej niż 4000 centymetrów samochód mógł więc śmiało startować w zawodach. Z parametrami jednostki napędowej wiąże się również nazwa numeryczna nowego samochodu, którą od liczby cylindrów i pojemności ustalono jako 288. Wyposażony w dwie turbosprężarki, z których każda posiadała osobny intercooler, silnik rozwijał 400 koni mechanicznych w wersji przeznaczonej dla klientów „cywilnych”,  w wersjach wyścigowych wystarczyło jednak zwiększyć ciśnienie ładowania by „serce” samochodu wytworzyło zawrotne w tamtych latach ponad 600 koni! Ten niesamowity pojazd w momencie swojego debiutu był najmocniejszym drogowym Ferrari w historii i zdetronizowany został dopiero przez model F40.

Konstrukcja wozu była oczywiście odpowiedni odciążona, stosowane w modelach 308/328 materiały zastąpiono w większości przypadków najnowocześniejszymi ultralekkimi i wytrzymałymi tworzywami. Dzięki wspomnianym zabiegom auto chociaż wyraźnie większe, było o około 180 kilogramów lżejsze od modelu 328.

Lekkie nadwozie w połączeniu z mocarnym silnikiem gwarantowały wspaniały stosunek mocy do masy, a co za tym idzie również wspaniałe osiągi. Prędkość 100 kilometrów na godzinę Ferrari osiągało poniżej 5 sekund. Prędkość maksymalna wozu wynosiła 305 kilometrów na godzinę co w chwili premiery auta w 1984 roku stanowiło niesamowity wynik.

Enzo Ferrari wiązał z tym wspaniałym samochodem wielkie nadzieje. Nowy wóz spełniał wszystkie ograniczenia homologacyjne oczekiwano więc, że wkrótce o marce z Maranello znów będzie głośno w świecie wyścigów samochodów sportowych. Na dobrą wróżbę auto otrzymało nazwę po swoim legendarnym przodku sprzed 20 lat i stało się modelem 288 GTO. Samochód szybko zdobył popularność wśród ludzi, których było stać na jego zakup. W latach 1984 – 87 powstało nieco ponad 270 egzemplarzy, a więc o wiele więcej niż wymagały reguły homologacji. Niestety stworzone z myślą o wyścigach samochodowych auto nigdy nie miało okazji udowodnić swojej wartości na torze. Uruchomienie wyścigowej grupy B ciągle się opóźniało, aż nadszedł pamiętny rok 1986 kiedy to po fali tragicznych wypadków jakie stały się plagą rajdowego odpowiednika tej kategorii sportowej, władze postanowiły zlikwidować grupę B zarówno w rajdach jak i wyścigach. Pozbawiony swojej kategorii 288 GTO pozostał sportowcem bez dyscypliny, jednak jego niesamowite zalety sprawiły, że na zawsze wpisał się do historii motoryzacji.

Na zakończenie warto wspomnieć o wyprodukowanej jedynie w pięciu egzemplarzach wersji 288 GTO Evoluzione. Samochód miał jeszcze bardziej aerodynamiczną sylwetkę od oryginału i oczywiście mocniejszy silnik, dzięki czemu jego prędkość maksymalna oscylowała w okolicach 360 kilometrów na godzinę. Evoluziono można więc śmiało nazwać zwiastunem nadchodzącego Ferrari F40.

O magicznym skrócie GTO zrobiło się głośno raz jeszcze kiedy to w 2010 roku Ferrari zaprezentowało oznaczoną w ten sposób  wersję modelu 599. Tym razem jednak legendarna nazwa wykorzystana została na wyrost. Ferrari 599 GTO nigdy nie było bowiem projektowane z myślą o jakimkolwiek sporcie samochodowym, w związku z czym nie było żadnej homologacji. Firma z Maranello wprowadziła po prostu do sprzedaży drogową wersję bolidu 599XX. Samochód ogłoszono najmocniejszym Ferrari wszechczasów, a jego osiągi faktycznie wywoływały zachwyt. Niemniej jednak nazwanie tego samochodu GTO podyktowane było tylko  i wyłącznie względami marketingowymi przez co moim skromnym zdaniem samochód nie jest chyba godzien dzielenia chwały magicznych liter GTO na równi ze swoimi poprzednikami – pełnokrwistymi sportowcami. Pozostaje jednak mieć nadzieję, że historia niesamowitych maszyn spod znaku GTO jeszcze się nie zakończyła, a rozważany przez Ferrari powrót na pełną skalę do wyścigów samochodów sportowych zaowocuję swego czasu nowym i co najważniejsze w pełni prawdziwym Gran Turismo Omologato.

Pasjonat samochodów nie ma dziś łatwego życia. Każdy kto chciałby być na bieżąca z branżowymi nowinkami zmuszony jest spamiętać niezliczone wprost ilości przeróżnego rodzaju oznaczeń literowych:  ABS, ESP, JTD, TDI, VTEC to tylko niektóre ze skrótów, które opanowały świat dzisiejszej motoryzacji. W dawnych czasach miłośnikom samochodów było o wiele prościej, spamiętać wystarczyło jedynie nazwy poszczególnych modeli, literowe skróty natomiast trafiały się stosunkowo rzadko. Od dziesięcioleci jednak znano już trzy magiczne litery, który wyryły się w sercach milionów entuzjastów na całym globie, te trzy legendarne znaki to skrót: GTO.

To legendarne oznaczenie nieodzownie łączy się z marką Ferrari, a jego historia sięga połowy lat sześćdziesiątych kiedy to w sporcie samochodowym bardziej niż bezpieczeństwo, ekologia czy też marketing liczyły się moc i szybkość.

Zacznijmy może od rozszyfrowania tego „tajemnego zaklęcia”. Dwie pierwsze litery oznaczenia to dla każdego z nas spraw oczywista, GT czyli Gran Turismo, a mówiąc po Polsku po prostu wielka turystyka. Samochody, które my nazywamy dzisiaj potocznie sportowymi dawniej określano jako wozy turystyczne, za kierownicą których rasowy playboy mógł elegancko i wygodnie, a przede wszystkim szybko podróżować  po naszym świecie. Co jednak oznaczać miała ta trzecia litera dołożona do popularnego GT, odpowiedzi na to pytanie szukać należy w słowniku języka włoskiego. Tajemnicza litera O na końcu naszego skrótu to nic innego jak pierwszy znak włoskiego wyrazu Omologato, który oznacza homologowany. Skrótem GTO oznaczano zatem homologowane samochody wielkiej turystyki, a więc takie, których miejsce nie znajduje się na parkingu przed hotelem w Monte Carlo, a na trasie rasowego wyścigu samochodowego.

W sporcie samochodowym pod terminem homologacji kryję się po prostu zestaw przepisów i jasno określonych reguł, które spełniać powinny samochody, które mogą zostać dopuszczone do danej dyscypliny w konkretnej klasie. W latach sześćdziesiątych rządzące wyścigami władze postanowiły zająć się niezwykle istotnym wówczas problemem jakim było bezpieczeństwo zarówno biorących udział w zawodach kierowców jak i śledzących zmagania widzów. W czasach kiedy na torach wyścigowych rządziły budowane specjalnie do wyścigów potwory, które dzisiaj nazwalibyśmy prototypami o tragiczne w skutkach wypadki nie było trudno. Sytuację poprawić miało wypromowanie nieco „spokojniejszego” typu wyścigówek, które miały być jedynie udoskonalonymi wersjami wspomnianych już kilkakrotnie samochodów GT.

Enzo Ferrari, którego  250 Testa Rossa wielokrotnie błyszczały w klasie „prototypów”  postanowił udowodnić swoje panowanie również i w nowopowstałej kategorii GT. Firma z Maranello bardzo szybko przygotowała odpowiedni samochód, już w 1962 roku na torach wyścigowych pojawił się Ferrari 250 GTO przez wielu uznawany za samochód wyścigowy wszechczasów. Nowy model był bardzo daleko idącym rozwinięciem rodziny modeli 250. Zastosowany w nim 3 litrowy 12 cylindrowy silnik pochodził z modelu 250 Testa Rossa, podwozie samochodu również „pożyczono”, główny inżynier  Giotto Bizzarrini wykorzystał w nowym wozie sprawdzoną konstrukcję z wyścigówki 250 GT SWB, którą oczywiście dość mocno zmodyfikowano. Ciekawa historia wiążę się również z karoserią auta. W czasie gdy nadwozie nie było jeszcze gotowe Bizzarrini zmuszony był opuścić zakłady Ferrariego na skutek „przewrotu pałacowego”, o którym wspominałem podczas historii samochodu ATS. Enzo Ferrari szybko znalazł nowego inżyniera, którego zadaniem było dokończenie auta. Tym szczęśliwcem został Mauro Forghieri, który wzorowy wywiązał się ze swojego zadanie dając wyścigowej 250-tce karoserie nie tylko piękną lecz również aerodynamiczną. Warto dodać, że opisywany wóz jest jednym z niewielu Ferrari, którego karoserii nie zaprojektowała zewnętrzna firma nadwoziowa, lub konkretna pojedyńcza osoba.

Zanim jeszcze nowe Ferrari wyjechało na tory i co najważniejsze dla nas otrzymało owe ”Omologato”,  przed Włochami pojawił się jeszcze jeden problem. Jednym z podstawowych założeń homologacji dla kategorii GT, o którą ubiegał się Ferrari było wyprodukowanie co najmniej stu  egzemplarzy danego auta. W kategorii samochodów „wielkiej turystyki” miały startować samochody jak najbardziej zbliżone do pojazdów drogowych, a nie maksymalnie „podkręcone” prototypy dlatego też włodarze motosportu zastosowali przymus tej mini produkcji seryjnej. Tutaj właśnie pojawił się problem Ferrariego, który nigdy nie przewidywał produkcji swojej nowej wyścigówki na tak dużą skalę. Najlepszym dowodem na to może być fakt, że w ciągu całej produkcji tego modelu powstało jedynie 36 egzemplarzy lub 39 jeżeli policzymy 3 dodatkowe sztuki wyprodukowane z nowszym silnikiem z serii 330.

Wielki Enzo Ferrari nie miał jednak zamiaru przejmować się takimi drobiazgami i zgodnie ze swoją zasadą, że ograniczające go przepisy należy naciągać tak mocno jak będzie to potrzebne szybko znalazł rozwiązanie. Według oficjalnego stanowiska firmy z Maranello nowy samochód nie był bynajmniej nową konstrukcją, a tylko i wyłącznie  wyczynową wersją wspomnianego już Ferrari 250 GT SWB.   Ferrari 250 GT SWB posiadało już homologację ponieważ ono również było tylko i wyłącznie wersją rozwojową produkowanego seryjnie drogowego 250 GT. Była to oczywiście bzdura ponieważ nowe Ferrari wyraźnie różniło się od 250 GT SWB, nie mówiąc już o drogowym modelu 250 GT. Samochód posiadał całkowicie nową karoserię, a zapożyczone ze wspomnianych samochodów elementy zostały poważnie zmodyfikowane, przez co dopatrzenie się w nowym wozie związku z czym kol wiek seryjnym wymagało ogromnych pokładów dobrej woli.

Władze sportu samochodowego obawiając się utraty tak cennego zawodnika jak Ferrari wykazały odpowiednią ilość dobrej woli w skutek czego nowe Ferrari otrzymało upragnioną homologację, a co za tym idzie sportowa wersja 250 GT mogła wreszcie stać się słynnym Ferrari 250 GTO, Gran Turismo Omologato.

Ferrari 250 GTO zadebiutowało w 12 godzinnym wyścigu w Sebring, gdzie wygrało klasę GT i zajęło znakomite drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, ustępując jedynie w pełni wyścigowemu Ferrari 250 Testa Rossa. Później było równie dobrze, Ferrari 250 GTO wygrało Mistrzostwa Producentów w kategorii GT w sezonach 1962, 1963 i 1964.

Kiedy Ferrari 250 GTO zniknęło z wyścigowych torów rozpoczął się kolejny trwający po dziś dzień etap rozdział jego historii. Samochód bardzo szybko zyskał wielką wartość kolekcjonerską, która przekłada się na ogromną cenę tego modelu rynku samochodów zabytkowych. Nie tak dawno w 2012 roku egzemplarz, którym ścigał się Stirling Moss został sprzedany za kwotę 35 milionów dolarów stając się najdroższym samochodem w historii, ta kolosalna kwota została jednak szybko pobita, kiedy to kolejny z egzemplarzy tego niesamowite samochodu znalazł nabywcę za kwotę  52 milionów dolarów.

Ferrari 250 GTO był pierwszym wozem noszącym to legendarne oznaczenie, o kolejnych (jak dotąd dwóch) oznaczonych nim modelach postaram się opowiedzieć kolejnej części wpisu.