Francuski przodek dzisiejszych SUVów.

Pod koniec lat siedemdziesiątych w krajach Europy Zachodniej coraz więcej ludzi przestawało patrzeć na samochód wyłącznie jak na urządzenie służące do przemieszczania się z punktu A do B. Coraz wyższy poziom życia sprawiał, że klienci zaczynali poszukiwać samochodów coraz ciekawszych i  bardziej wszechstronnych, które pozwoliłyby nie tylko dojechać do pracy czy sklepu, ale w razie potrzeby wyskoczyć z rodziną na wycieczkę do lasu. W  dzisiejszych czasach prawie każdy producent ma w swojej ofercie co najmniej kilka uterenowionych modeli, czterdzieści lat temu kierowcy mieli jednak znacznie mniejszy wybór.

Pierwszym niedrogim samochodem, który łączył w sobie cechy praktycznego wozu rodzinnego z właściwościami terenowymi, był produkowany przez firmę Matra model Rancho. Samochód pojawił się na rynku w 1977 roku jednak jego idea zrodziła się kilka lat wcześniej, kiedy to specjalizująca się w samochodach sportowych Matra zaczęła odczuwać skutki kryzysu paliwowego. Nie duży i ekonomiczny samochód o stylistyce nawiązującej do pełnowartościowych terenówek wydawał się strzałem w dziesiątkę. Zaletą samochodu miała być przystępna cena. W celu redukcji kosztów postanowiono jako bazę wykorzystać istniejący już model. Ponieważ Matra była wówczas blisko związana z Simcą w modelu Rancho użyte zostało wzmocnione podwozie popularnego wówczas samochodu Simca 1100 w wersji pickup. Z Simci 1100 pochodziły również elementy przodu nowego samochodu, reszta nadwozia była w całości zaprojektowana przez Matrę. Karoseria Matry Rancho została wykonana z tak nowatorskich wówczas w motoryzacji materiałów jak włókno szklane i poliester co wyróżniało samochód na tle ówczesnych konstrukcji. To właśnie nadwozie było największą zaletą auta, było ono wygodne, a podwyższona część tylna oferowała ogromną przestrzeń ładunkową. Wnętrze samochodu można było w razie potrzeby odpowiednio zaaranżować, tylna kanapa była składana, a od 1981 roku wprowadzono możliwość zamontowania trzeciego rzędu siedzeń. Z zewnątrz samochód prezentował się równie okazale, wykonane z tworzywa sztucznego detale takie jak progi czy zderzaki oraz nawiązująca do samochodów terenowych tylna część nadwozia z ogromnymi oknami i fabrycznymi relingami na dachu robiły wrażenie samochodu, któremu niestraszne nawet największe bezdroża. Matra – Simca Rancho (bo taka była początkowo pełna nazwa samochodu) nigdy jednak nie aspirował do roli pełnokrwistej terenówki, jego właściwości terenowe ograniczał brak napędu na wszystkie koła (posiadał on napęd wyłącznie na przednią oś), oraz niewielki silnik o pojemności 1.4 litra, który rozwijał moc około 77 koni mechanicznych.

Na początku lat osiemdziesiątych samochód zmienił nazwę, po tym jak Chrysler sprzedał swój europejski oddział koncernowi Peugeota, nazwę Simca zastąpił Talbot. Pełna nazwa modelu zmieniła się w związku z tym na Talbot – Matra Rancho. Produkcję tego sympatycznego samochodu zakończono w 1984 roku, do tego czasu wyprodukowano prawie 57 tysięcy egzemplarzy. Niestety dzisiaj ciężko jest znaleźć egzemplarz w dobrym stanie, największym problemem protoplasty wszystkich SUVów była nieokiełznana korozja.

Na zakończenie warto wspomnieć o ciekawostce z historii marki Matra i losach planowanego przez nią nowego modelu. Na początku lat osiemdziesiątych Matra usiłowała stworzyć następcę Rancha, nowy samochód miał być jednak o wiele większy (jako bazę wybrano Talbota Solarę). Projekt został na pewien czas wstrzymany wskutek braku akceptacji ze strony Peugeota, który nie miał wówczas pomysłu na rozwój marki takiej jak Matra. Do projektu jednak powrócono kiedy po krótkim czasie Matra przeszła pod skrzydła Renault i tak oto następca modelu Rancho pojawił się jako pierwszy europejski van – Renault Espace. Matra za współpracę z Renault zapłaciła wysoką ceną pod koniec 1983 roku fabryka zakończyła produkcję swojego ostatniego modelu sportowego Murena, który stwarzał konkurencję dla sprzedawanych przez Renault modeli Alpine i Fuego.

Zdjęcie autorstwa: Julien FLORENT zamieszczone w zasobach Wikimedia Commons.

Prawdziwy przodek Dużego Fiata

Polski Fiat 125p to ostatnimi czasy coraz popularniejszy w naszym kraju samochodowy klasyk. Od kilku lat egzemplarze w dobrym stanie wyceniane są na coraz większe kwoty. Dyskutując o Polskim Fiacie 125p warto jednak zastanowić się ile wspólnego ma on ze swoim imiennikiem oryginalnym włoskim Fiatem 125. Produkowany przez FSO samochód z jego włoskim imiennikiem łączyła przede wszystkim nazwa, oraz podstawowe elementy blacharskie. Konstrukcyjnie były to bowiem zupełnie inne samochody. Oryginalny Fiat 125 był samochodem dość luksusowym (dziś powiedzielibyśmy samochód klasy średniej) o komfortowym i nowocześnie zaprojektowanym wnętrzu, żerański produkt natomiast sklasyfikowany powinien zostać jako odpowiednik dzisiejszych kompaktów, a w jego wnętrzu próżno szukać jakiś specjalnych luksusów. Do napędu oryginalnego Fiata 125 stosowano najnowocześniejsze wówczas silnik, których niestety nie znajdziemy w polskim samochodzie. Produkowany w warszawskiej fabryce pojazd  o wiele więcej wspólnego ma ze starszym modelem turyńskiego koncernu Fiatem 1300/1500, z którego do Dużego Fiata przeniesiono silniki, podwozie, układ elektryczny oraz wyposażenie wnętrza.

Fiat 1300/1500 produkowany był we Włoszech w latach 1961 – 1968 i choć dzisiaj trudno niektórym w to uwierzyć był to wówczas samochód bardzo nowoczesny. Stylistyka pojazdu była zgodna z ówczesnymi trendami. Cechą charakterystyczną samochodu są wyraźnie zarysowane błotniki wystające ponad krawędź maski, oraz podwójne reflektory, elegancji nadwoziu dodają podkreślające jego linię chromowane listwy. Samochód dostępny był jako czterodrzwiowa limuzyna, później opracowano odmianę kombi, oraz eleganckie wersję dwudrzwiowe. Wewnątrz pojazdu wyróżnia się metalowa deska rozdzielcza i zestaw wskaźników identyczne jak w pierwszych wersjach Polskiego Fiata 125p. Do napędu samochodu wykorzystywano dwa rodzaje silników: w wersji 1300  montowano silnik 1.3 litra o mocy około 60 koni, wersja 1500 posiadał oczywiście silnik 1.5 litra, którego moc wynosiła 75 koni mechanicznych.  Obydwie wspomniane jednostki napędowe zaprojektował znany między innymi z pracy dla Ferrari: Aurelio Lampredi. Pisząc o silnikach trzeba zaznaczyć, że na początku lat sześćdziesiątych były to jednostki bardzo nowoczesne, niestety w czasach apogeum popularności Polskiego Fiata ich parametry były już mocno niezadowalające. Wersje samochodu rozróżniały nie tylko silniki, dokładnie przyglądając się ich nadwoziom zauważyć można że wersję 1500 od 1300 odróżnia inny kształt atrapy chłodnicy, oraz umiejscowienie wlewu paliwa.

Zgodnie z panującą w latach sześćdziesiątych modą Fiata 1300/1500 produkowano również w wersji coupé  oraz jako kabriolet.  Obydwie wersję dwudrzwiowe wyposażano oczywiście w odpowiednio mocne silniki: silnik 1.5 z modelu 1500 oraz silnik 1.6 (samochody w niego wyposażone znane były jako Fiat 1600). Samochody nie otrzymały tak jak sedan nowego nadwozia, wykorzystywano w nich karoserie prawie identyczne jak w wersjach coupé i kabriolet poprzedniego modelu: Fiata 1200.

Fiat 1300/1500 produkowany był również pod kilkoma innymi markami, nie licząc Polski (gdzie FSO budowało na jego bazie Fiata 125p) produkowano go w Hiszpanii jako SEATa 1500 czy Jugosławii jako Zastavę 1300/1500. Lekko zmodyfikowanego Fiata produkowała również mała włoska firma SIATA, która zbudowała na jego bazie między innymi przepiękny model 1500TS Coupé. Fiat 1300/1500 produkowany był również Niemczech przez zakłady Neckar, znane także jako NSU-Fiat.

Na zakończenie pozwolę sobie przytoczyć jeszcze jedną ciekawostkę dotyczącą tego samochodu. Jak podaje Wikipedia kiedy w 1967 roku FSO przygotowywało się do produkcji Fiata 125p, w żerańskiej fabryce zmontowano próbną serię Fiatów 1300, które trafiły później na nasze drogi.

Fiat 1300
Autor: Moepeloepi at de.wikipedia(Original text : Claude E. Kröll) [Public domain], źródło: Wikimedia Commons
Fiat 1500
Fiat 1500 Coupé
Fiat 1500 Cabrio
Fotografie pochodzą z zasobów Wikimedia Commons.

Nieznane samochody: Moretti

Ferrari, Lamborghini, Lancia, Agnelli to nazwiska tytanów włoskiej motoryzacji, które zna każdy nawet średnio zainteresowany motoryzacją Europejczyk. Do tego swoistego panteonu dopisać warto jeszcze kilka nazwisk zasłużonych dla motoryzacji konstruktorów. Jednym z nich jest z całą pewnością Giovanni Moretti. Moretti w 1925 roku założył w Turynie, stolicy włoskiej motoryzacji niewielką firmę zajmującą się produkcją pojazdów. Początkowo zakład Morettiego wytwarzał opracowane samodzielnie motocykle, po kilku latach jednak skonstruował swój pierwszy samochód.  Początkowo samochody oferowane przez Morettiego były niewielkimi pojazdami do napędu, których wykorzystywano silniki motocyklowe. Następnym etapem w historii firmy była produkcja samochodów dostawczych napędzanych dość nietypowo jak na owe czasy – silnikami elektrycznymi, pojazdy takie znajdywały sporo klientów zwłaszcza w ciężkich czasach II Wojny Światowej. W tamtych latach zakłady podejmowały również próby skonstruowania elektrycznych samochodów osobowych.

W nowej powojennej rzeczywistości Giovanni Moretti zmienił kierunek, w którym rozwijać miała się jego firma, po 1945 roku skoncentrowano się na produkcji niedużych samochodów napędzanych w tradycyjny sposób – za pomocą silników spalinowych. W tamtym okresie zakłady Morettiego opuszczały takie modela jak 500, 600, 750 wszystkie były niedużymi uroczymi samochodzikami popularnymi do napędu, których stosowano niewielki silniki.

Moretti Cita

Przełomem w historii marki Moretti była końcówka lat pięćdziesiątych, kiedy to zdano sobie sprawę, że tak niewielka firma może nie być wstanie ponosić kosztów w pełni samodzielnego projektowania i produkcji samochodów. Moretti potrzebowało dużego i bogatego partnera biznesowego, który wspomógłby małą wytwórnie swoimi rozwiązaniami technicznymi. Wybór partnera biznesowego nie był trudny. Giovanni Moretti po pomoc zwrócił się do swojego przyjaciela, którym był  Gianni Agnelli i w ten sposób firma nawiązała wieloletnią współpracę z Fiatem. W zakładach Morettiego, w krótce ruszyła produkcja samochodów opartych o gotowe rozwiązania Fiata, którego modele po prostu wykorzystywano jako bazę dla produkcji Morettiego. Niestety oferowane przez firmę mikrosamochody w dalszym ciągu nie mogły przebić się na rynku opanowanym przez produkowane na wielką skalę a więc o wiele tańsze modele konkurencji, w firmie Moretti zdecydowano się więc na kolejną rewolucję. Malutkie zakłady nie mogły stawać w szranki z gigantami europejskiej motoryzacji, którzy opanowali wówczas segment małych samochodów rodzinnych, zdecydowano się na całkowitą zmianę profilu firmy.

Moretti 600

Moretti przestawiło się na produkcję wyłącznie nadwozi (głównie sportowo wyglądających coupé), które następnie montowano na kompletnych podwoziach, które wraz z zespołami napędowymi pochodziły  z popularnych modeli Fiata. To właśnie w tym okresie powstały najsłynniejsze pojazdy firmy Moretti wśród, których wyróżnić warto samochody takie jak: Fiat Moretti 2500, Fiat Moretti 500 Coupé – zbudowane na bazie Fiata 500, Fiat Moretti 750 – zbudowane na bazie popularnego również w Polsce Fiata 750, Moretti 850, czy też Fiat  Moretti 124, oraz piękne coupé na bazie Fiata 132. W późniejszym okresie Moretti zaczął produkować coraz popularniejsze wówczas małe samochody terenowe takie jak Moretti Minimaxi i jego większy brat Midimaxi, a w późniejszym okresie także małą terenówkę na bazie Pandy pierwszej generacji. Interesującą  ciekawostką jest, że wspomniany Minimaxi powstał co prawda na bazie Fiata 500, jednak jego o wiele popularniejsza kolejna generacja produkowana była na bazie Fiata 126 czyli naszego popularnego Malucha. Firma Moretti przestała funkcjonować w połowie lat osiemdziesiątych, chociaż oficjalna likwidacja miała miejsce dopiero w 1989, ostatnimi produktami firmy były pojazdy na bazie Uno model Folk, oraz Ital Turbo Uno.

Fiat N500 coupé Moretti
Fiat Moretti 850
By Rex Gray [CC-BY-SA-2.0], via Wikimedia Commons

Fiat Moretti 2500
By Mr.choppers (Own work) [CC-BY-SA-3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons
Fiat 124 Moretti
By Corvettec6r (Own work) [Public domain], via Wikimedia Commons
Moretti Midimaxi
By User:Luc106 (Wikimedia Commons) [Public domain], via Wikimedia Commons
Na koniec dla zainteresowanych artykuł o bazującym na Fiacie 126 Minimaxi dostępny jest pod tym adresem: http://www.blenheimgang.com/moretti-minimax-126/

Klikając w zdjęcia zobaczysz ich oryginały na stronie Wikimedia Commons.

 

 

Naprawdę duży Fiat

Dzisiejsza motoryzacja osiągnęła poziom rozwoju technologicznego o jakim kilkanaście lat temu nikomu nie śniło. Oferowane klientom samochody są bezpieczne, nowoczesne i coraz bardziej ekologiczne, pomimo tych niezaprzeczalnych zalet dzisiejszej motoryzacji nie brakuje jednak krytyków. Miłośnicy czterech kółek zarzucają jej: brak charakteru, zbyt duże nasycenie aut elektroniką, niską trwałość czy po prostu coraz nudniejszą stylistykę i brak wyrazistości.  Do powyższych uwag pozwolę sobie dołożyć jeszcze jedną bardzo osobistą i co chciałbym podkreślić wyjątkowo subiektywną. W mojej skromnej opinii czynnikiem, który niekorzystnie wpływa na obraz dzisiejszej motoryzacji jest jej malejące zróżnicowanie. W ciągu ostatnich kilkunastu lat niektóre niezwykle interesujące marki po prostu zniknęły, inne natomiast ograniczają swoją ofertę do kilku jedynie sektorów rynku, w których czują się najmocniej. Najlepszym przykładem producenta, który radykalnie ograniczył liczbę oferowanych modeli jest jedna z moich ulubionym marek: Fiat. Oglądając jakiś czas temu internetową stronę włoskiego koncernu zdałem sobie sprawę, że na dzień dzisiejszy oferuje on prawie wyłącznie nieduże samochody miejskie. Największe samochody Fiata to Sedici, kompaktowe Bravo i dostawczy Doblo, oczywiście jest jeszcze Freemont, ale tego SUVa z Fiatem łączą jedynie przyklejone znaczki. Chociaż dzisiejsza sytuacja na to nie wskazuje swego czasu w ofercie Fiata znaleźć można było wyjątkowo udane i popularne samochody z wyższej półki. Przez kilkadziesiąt lat Fiat odgrywał istotną rolę na europejskim rynku dużych samochodów rodzinnych z modelami takim jak: 125, 132, Argenta czy też Croma. Miłośnikom BMW i Mercedesa trudno będzie uwierzyć, że swego czasu włoski producent oferował nawet samochody luksusowe, których przedstawicielem był Fiat 130.

Fiat 130 pierwszej serii.
By Charles01 (ma collection) [Public domain], via Wikimedia Commons
                Początki Fiata 130 sięgają końcówki lat sześćdziesiątych, kiedy to postanowiono zastąpić przestarzały już wówczas ekskluzywny model 2300. Fiat 130 był jak na tamte lata bardzo nowoczesny, posiadał między innymi niezależne zawieszenie, oraz hamulce tarczowe na wszystkich kołach, a nawet regulowaną kolumnę kierownicy. Nowoczesna była również szeroka i płaska sylwetka samochodu, której linie były o wiele delikatniejsze niż kanciasta bryła poprzednika. Nadwozie Fiata 130 było niezwykle przestronne, samochód był po prostu ogromny co niestety wiązało się z dużą masą pojazdu wynoszącą około 1600 kilogramów. Początkowo samochód dostępny był jedynie jako czterodrzwiowy sedan, po dwóch latach produkcji, w 1971 roku na bazie limuzyny powstała wersja coupé.

Do napędu tego dużego Fiata  stosowano sześciocylindrowy silnik o pojemności 2866 centymetrów, którego  moc wynosiła 140 koni mechanicznych, a po przeprowadzonych wkrótce modyfikacjach wzrosła o kolejne 20 koni. Wyposażony w taki silnik samochód rozwijał prędkość zbliżoną do 180 km/h. Wóz miał jednak drobną wadę, która utrudniała mu rywalizację z konkurencją w postaci BMW czy Mercedesa, było nią – wnętrze.  Ten niezwykle elegancki i luksusowy samochód w środku wyglądał bowiem dość tandetnie, wewnątrz samochodów pierwszej serii dominowały nieciekawe plastyki i nudna stylistyka.

Rewolucyjny dla Fiata 130 okazał się rok 1971, kiedy to pojawiła się wersja coupé, zaprojektowana przez pracującego dla Pininfariny zdolnego projektanta Paolo Martina. Fiat 130 coupé otrzymał zupełnie nowe nadwozie o bardziej agresywnej stylistyce, którego znakiem rozpoznawczym były prostokątne lampy przednich świateł. W wersji coupé zastosowano również nowe, tym razem niezwykle eleganckie wnętrze, oraz nowy mocniejszy silnik o pojemności 3235 centymetrów sześciennych. W tym samym czasie odświeżono również wersję czterodrzwiową. Limuzyna otrzymała stylowe wnętrze identyczne z modelem coupé i nowy silnik. Przeprowadzono również kosmetyczne zmiany nadwozia upodabniając wersję czterodrzwiową do coupé.

Fiat 130 Coupe
By Charles01 (Own work) [Public domain], via Wikimedia Commons
Fiat 130 produkowany był w wersji czterodrzwiowej w latach 1969 – 1976, jako coupé natomiast od 1971 – 1977. Podczas tych kilku lat wyprodukowano około 15 tysięcy limuzyn i nieco ponad 4 tysiące coupé. Opinię na temat luksusowego Fiata zawsze były podzielone, samochód zbierał laury za swoje wygodne i eleganckie nadwozie, wysoki komfort podróżowania i dobre właściwości jezdne, jego wadami były natomiast ogromne zużycie paliwa, głośne i według niektórych za słabe do tak ciężkiego samochodu silniki a także wysoka cena. Niestety do produkcji nigdy nie wdrożono  niezwykle ciekawych prototypów kolejnych wersji nadwoziowych samochodu: dwudrzwiowego  kombi – Maremma, oraz najbardziej ekskluzywnej wersji Opera, zrezygnowano również z opracowanego klasycznego pięciodrzwiowego kombi..

Historia Fiata 130 w pewny sensie wiąże się z naszym krajem, do którego w latach siedemdziesiątych trafiła seria tych samochodów. Zmontowane w FSO pojazdy nazwano Fiat 130p, wykorzystywane były one głównie przez administrację publiczną oraz służby bezpieczeństwa. Miłośnicy polskich produkcji telewizyjnych mogą zobaczyć Fiata 130p w jednym z odcinków serialu: „Życie na Gorąco” z Leszkiem Teleszyńskim w roli głównej. Do historii naszego kraju Fiat 130p wpisał się jednak w innych okolicznościach, podczas pierwszej pielgrzymki do Polski takim właśnie samochodem poruszał się Papież Jan Paweł II. Samochód, którym podróżował Ojciec Święty można do dzisiaj oglądać w muzeum w Niepokalanowie, gdzie  samochód pełni role eksponatu.

Francuska elegancja i amerykańska siła.

Kiedyś wszystko wydawało się prostsze, żeby skonstruować dobry samochód klasy GT nie trzeba było tak jak dzisiaj posiadać supernowoczesnego zaplecza technologicznego, sztabu inżynierów o różnych specjalizacjach ani martwić się o normy Euro. W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych wystarczyło zaprojektować eleganckie nadwozie i włożyć do niego wystarczająco mocny silnik. Taki przepis zastosowała niewielka paryska firma FACEL wprowadzając do sprzedaży model Facel Vega. Facel podobnie jak wiele znamienitych marek początkowo związana była z lotnictwem, pierwsze kroki w przemyśle motoryzacyjnym zaczęła stawiać dopiero po wojnie dostarczając nadwozia dla takich marek jak Panhard, Simca czy Ford. Kiedy współpraca ze wspomnianymi koncernami osłabła właściciel Facel’a Jean Daninos postanowił stworzyć własny samochód.

Facel Vega
By Luc106 (Own work) [Public domain], via Wikimedia Commons
Pierwszy samochód marki Facel: model Vega zaprezentowano w 1954 roku na salonie samochodowym w Paryżu. Auto zaprojektowano zgodnie z duchem tamtych lat oraz zasadami francuskiej elegancji. Facel Vega był dużym coupe 2+2, jego wspaniale zaprojektowane nadwozie zdobiły eleganckie detale, wśród których warto wspomnieć podwójne pionowo ustawione reflektory – znak rozpoznawczy tego modelu. Uwagę przykuwało również wnętrze pojazdu, które zaprojektowano wzorując się na konstrukcjach lotniczych. Facel Vega był także jednym z pierwszych samochodów, w którym zastosowano konsole środkową. Nabywcy samochodu mogli cieszyć takimi „gadżetami” jak rzadko wówczas spotykane elektryczne szyby. Marka Facel nie miała jednak żadnego doświadczenia w konstruowaniu silników, dlatego też zdecydowano się na zastosowanie jednostki napędowej V8 Chryslera Firedome, której moc szacowano na 183 konie mechaniczne. Samochód można było nabyć z czterobiegową manualną skrzynią biegów lub przekładnią automatyczną, osiągi samochodu w zależności od konfiguracji wahały się od 170 – ponad 190 kilometrów na godzinę. W 1956 roku zwiększono pojemność silnika dzięki czemu moc jednostki napędowej wzrosła: początkowo do 200 a później nawet do 250 koni. Samochód nieustannie modernizowano wprowadzając między innymi wspomaganie kierownicy, hamulce tarczowe, oraz lekko poprawiając stylistykę przodu. Rozszerzono również gamę silników dodając potężny motor o pojemności 5.8 litra, którego moc szacowano na 325 koni mechanicznych. W ofercie firmy pojawiła się również wersja odkryta, kabriolety jednak  trapione były problemami ze sztywnością nadwozia przez co nie dorównywały popularnością wersji coupe. Dla osób potrzebujących nieco bardziej praktycznego pojazdu wprowadzono czterodrzwiowy model  Excellence, który był rozwinięciem Vegi. Samochody produkowane do 1959 roku określa się również jako FVS, co oznacza Facel Vega Sport.

W 1959 roku pojawiła się zmodyfikowana wersja modelu nazwana HK500, wkrótce pojawił się również nowy silnik Chryslera o pojemności 6.3 litra, który osiągał moc około 360 koni mechanicznych. Wyposażone w najmocniejszą jednostkę egzemplarze potrafiły rozpędzić się do ponad 230 kilometrów na godzinę.

Najpoważniejszą zmianę  przyniósł jednak rok 1962, kiedy to firma zaprezentowała model Facel Vega II. Przed nowym samochodem postawiono trudne zadanie: miał on uratować markę, której sytuacja na początku lat sześćdziesiątych znacznie się pogorszyła. Francuzi rzucili wyzwanie producentom takim jak Ferrari czy Aston Martin reklamując nowy model jako najszybsze czteromiejscowe coupe na świecie. Imponujące osiągi miały zapewnić  jednostki Chryslera o pojemności 6.3 rozwijający nawet 390 koni, oraz wprowadzone później silniki o pojemności 6.7 tego samego producenta. Agresywny, sportowy wygląd gwarantować miała nowa stylistyka: linie nadwozia zdecydowanie obniżono czyniąc sylwetkę modelu bardziej dynamiczną.

Facel Vega
By Luc106 (Own work) [Public domain], via Wikimedia Commons

Facel Vega II produkowany był jedynie do 1964 roku kiedy to marka Facel definitywnie zniknęła z rynku. Do upadku marki w dużym stopniu przyczyniło się wprowadzenie do sprzedaży nieudanego modelu Facellia. Facellia była samochodem o wiele mniejszym od Vegi, napędzała ją nieudana nowo zaprojektowana jednostka 1.6 (zastąpiona później silnikiem Volvo). Fatalna sprzedaż pechowego modelu w ogromnym stopniu przyczyniła się do upadku marki.

Facel Vega II
By Rex Gray from Southern California [CC-BY-2.0], via Wikimedia Commons
Pomimo tego, iż Facel Vega produkowany był jedynie przez 10 lat zdążył zapisać się w historii motoryzacji. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych rywalizował z potentatami rynki GT, a jego posiadaczami były takie sławy jak: Pablo Picasso, Christian Dior, Joan Collins, Ringo Starr, Max Factor Jr, Stirling Moss i wielu innych. Smutnym akcentem w historii Facel’a jest fakt, że to właśnie w takim samochodzie zginął wielki pisarz Albert Camus.

 

Gangstalimuzine

Wbrew temu na co wskazuje tytuł nie będzie to wpis dotyczący Hummera na aluminiowych felgach o średnicy kół wozu drabiniastego, ale niezwykle sympatycznego francuskiego pojazdu, którego historia sięga lat 30-tych poprzedniego stulecia. Citroen Traction Avant bo to o nim będzie mowa, na drogi po raz pierwszy wyjechał w 1934 roku. Twórcą tego przełomowego dla motoryzacji pojazdu był André Lefèbvre, projektantem nadwozia samochodu był natomiast Flaminio Bertoni. Swoistym ewenementem w tamtych  czasach był już sam proces powstawania tego modelu, jego nadwozie bowiem zaprojektowano wykorzystując gliniany model. Traction Avant był pionierem również w kwestiach mechanicznych, jako jeden z pierwszych produkowanych masowo samochodów  posiadał przedni napęd. To właśnie sposób przeniesienia napędu był źródłem nazwy samochodu, gdyż traction avant w języku francuskim znaczy właśnie – przedni napęd. Kolejnym rozwiązaniem, które w świecie motoryzacji upowszechniło się dzięki Citroenowi było samonośne nadwozie, które stosowano w tym samochodzie kiedy konkurencja ciągle budowała swoje wozy na solidnych ramach. W samochodzie można było znaleźć również hamulce hydrauliczne, niezależne zawieszenie oraz nowoczesny górnozaworowy silnik.  Jeżeli chodzi o silniki to do napędu samochodu używano następujących motorów: o pojemności 1.3 litra, który osiągał moc 32 koni, model z tym silnikiem nazwano 7A, oferowano również modele 7B o pojemności 1529 centymetrów, oraz 7C 1628 centymetrów. Po pewnym czasie dostępne były znacznie mocniejsze odmiany Traction Avant 11 z silnikiem o pojemności  1911 centymetrów a także 15 – 2867 centymetrów. Określające wersję modelu cyfry: 7,11 i 15 wyrażały ilość tak zwanych „koni fiskalnych”, od liczby których wyliczano wówczas podatek drogowy.

Traction Avant wyróżniał się również piękną i dynamiczną sylwetką, szczególnie śliczna była  wersja odkryta. Przód samochodu zdobiła elegancka pochylona do tyłu atrapa chłodnicy, która stała się symbolem samochodu. Prawdziwe uznanie samochód zdobył jednak dzięki wspaniałemu zawieszeniu, które poza komfortem gwarantowało również pierwszorzędne właściwości jezdne. Najmocniejsze wersje wozu osiągały prędkość 130 kilometrów na godzinę, a wyborowe podwozie pozwalało utrzymać sporą prędkość również w zakrętach.

Ten wspaniały samochód miał w swojej historii niestety sporo trudnych momentów, już po niespełna roku produkcji okazało się, że nieduża firma Andre Citroena nie sprostała kosztom opracowania i wdrożenia do produkcji tak nowatorskiego pojazdu. Zakłady  zostały sprzedane firmie Michelin, a sam Andre Citroen w krótce zmarł. Samochód produkowano nadal i był on tak popularny, że jego wytwarzano go również w Belgii i Wlk. Brytanii. Niestety produkcję we wszystkich zakładach wkrótce przerwał wybuch wojny. Po wojnie produkcję samochodu wznowiono i kontynuowano aż do roku 1957 wprowadzając co pewien czas kolejne modyfikacje. Najważniejszą powojenną innowacją było wprowadzenie do sprzedaży modelu 15H, który wyposażony był w hydropneumatyczne zawieszenie tylnej osi. Warto zapamiętać fakt, że do 1953 roku jedynym kolorem w jakim oferowane były Traction Avanty był kolor czarny.

Ze względu na nadzwyczajne właściwości jezdne Citroen Traction Avant zyskał sporą popularność w światku przestępczym zyskując w Europie zachodniej przydomek Gangstalimuzine. Walory samochodu prędko odkryła również druga strona „barykady” i pojazd został wykorzystywany przez policję wielu państw. W Polsce niestety Citroen Traction Avant długo nie budził dobrych skojarzeń, podczas wojny bowiem był używany jako samochód gestapo, a w pierwszych latach PRL stosowały go służby bezpieczeństwa.

Przez 23 lata produkcji na drogi wyjechało blisko 760,000, gdyby nie przerwa spowodowana wojną liczba samochodów z pewnością przekroczyłaby ponad milion sztuk.

Ilustracje pochodzą z serwisu Wikimedia Commons, a ich autorzy to:Arnaud 25, Luc106 i Hullie.

 

Brytyjski Volkswagen Garbus.

Po zakończeniu II Wojny Światowej europejskie firmy motoryzacyjne zrozumiały, że samochód przestał już być dobrem wysoce luksusowym dostępnym tylko dla najzamożniejszego klienta. Pierwsze samochody projektowane z myślą o średniozamożnych odbiorcach pojawiały się co prawda jeszcze przed wybuchem wojny, jednak dopiero przełom lat 40tych i 50tych przyniósł swoisty wysp samochodów popularnych.  Na starym kontynencie produkowane były: Fiat Topolino,  Volkswagen Type 1, Citroen 2CV czy też Renault 4CV, po drugiej stronie Kanału La Manche w 1948 roku powstał Morris Minor.

Prace nad Morrisem Minorem rozpoczęto jeszcze w czasie trwania działań wojennych, jednak gotowy pojazd zaprezentowano po raz pierwszy  dopiero kilka lat po wojnie w roku 1948. Projektantem Minora był Alec Issigonis inżynier, który nieco ponad dekadę później stworzy jeden z najbardziej kultowych wozów w historii – słynne Mini.

Samochód w krótkim czasie stał się niezwykle popularny w rodzimej Brytanii, początkowo oferowano go jedynie z dwudrzwiowym czteromiejscowym nadwoziem dostępnym w wersji zamkniętej lub jako kabriolet. Po krótkim czasie ofertę rozszerzono o nadwozie czterodrzwiowe a później pojawiła się nawet wersja kombi nazwana Traveller.

Morris Minor w zamkniętej wersji dwudrzwiowej.
Morris Minor w zamkniętej wersji dwudrzwiowej.

Początkowo samochód był napędzany silnikiem o pojemności 900 centymetrów sześciennych, który zapożyczono z przedwojennego Morrisa Eight. Morris Minor wyposażony w taki silnik rozwijał jedynie około 100 kilometrów na godzinę. W tamtych czasach prędkość nie była jednak istotna liczyło się, że samochód jeździ oraz, że potrafi zabrać na pokład całą rodzinę.  Pierwszą wersję samochodu nazywaną Minor MM produkowano do 1952 roku, kiedy to marka Morris połączona została z Austinem tworząc British Motor Corporation. Dzięki połączeniu obu marek w Minorze zaczęto montować nowocześniejszą jednostkę napędową produkcji Austina.  W samochodzie zmienił się nie tylko silnik, zmodernizowano również nadwozie pojazdu wprowadzając nowy przód, poprawiono także wnętrze Morrisa.  Ulepszonego w ten sposób Minora  nazywano Wersją II.  Samochód ponownie zmodernizowano kilka lat później w roku 1956, kiedy wprowadzona została nowa wersja Morris Minor 1000. Zwiększono nieco silnik, dzięki czemu prędkość wzrosła do około 113 km/h, oprócz tego wprowadzono kosmetyczne zmiany nadwozia . Przednią dzieloną na dwie części szybę zastąpiono nowocześniejszą pojedynczą, powiększono również szybę z tyłu samochodu, co wpłynęło na poprawę widoczności.

Minor z nadwoziem czterodrzwiowym przeznaczony na rynek Australijski.

Samochód modernizowano jeszcze kilkakrotnie, w 1961 roku wprowadzono nowoczesne „mrugające” kierunkowskazy a od 1963 roku zaczęto w Minorze montować  silniki o pojemności 1098 centymetrów sześciennych. Morris Minor wyposażony w taki silnik rozwijał już ponad 120 km/h. Najważniejszą datą w historii tego samochodu był chyba jednak rok 1961 kiedy to Minor został pierwszym brytyjskim samochodem, którego ilość sprzedanych egzemplarzy przekroczyła milion sztuk. To historyczne wydarzenie uczczono wypuszczając limitowaną do 350 egzemplarzy edycję „Minor 1000000”.

Morrisa Minora produkowano do 1971 roku, czyli 23 lata! Samochód oferowano również w wersjach dostawczych (van i pickup), które do dziś są niezwykle popularne w Wielkiej Brytanii. Łącznie wyprodukowano 1,3 miliona egzemplarzy tego sympatycznego samochodu co jak zauważył kiedyś  Jeremy Clarkson czyni z niego brytyjskiego Volkswagena Garbusa. Morrisa Minora zastąpił model Marina, który mimo o wiele nowocześniejszego wyglądu nadal korzystał z wielu rozwiązań zapożyczonych wprost od swego poprzednika.

Niezwykle popularny na Wyspach Brytyjskich Minor Van.

 

 

 

 

 

 

Zdjęcia pochodzą z serwisu Wikimedia Commons gdzie zostały zamieszczone przez autorów: Valerie H, RB30DE oraz ze zbiorów Biblioteki Stanowej w Queensland.

Samochód, który miał tylko jedną wadę – był za nowoczesny.

Historia motoryzacji zna wiele samochodów, które powszechnie uważamy za rewolucyjne. Forda T czy Volkswagena „Garbusa” znają wszyscy, niektóre z  „przełomowych” samochodów  znane są jednak tylko pasjonatom. Jednym z tych mniej znanych aut, które zapisały się w historii techniki jest na pewno NSU R80. Marka NSU ma dość bogatą historię, powstała jeszcze w XIX wieku i zaczynała od produkcji maszyn włókienniczych, nieco później poszerzyła swój asortyment o rowery, a wraz z początkiem XX stulecia zaczęła produkować motocykle i pierwsze samochody. W czasie wojny fabryka zaopatrywała niemiecką armię w popularny półgąsienicowy motocykl (Kettenkrad). Po wojnie fabryka skoncentrowała się na produkcji  motocykli by po kilkunastu latach wrócić do produkcji samochodów. Początkowo oferowano popularny samochód osobowy NSU Prinz (na którym wzorowany był radziecki Zaporożec). W połowie ubiegłego stulecia NSU zaczęło interesować się nowatorskim rozwiązaniem jakim wówczas był silnik Wankla, czego skutkiem było pojawienie się kilka lat później napędzanego takim właśnie silnikiem NSU R80.

NSU R80 pojawił się w 1967 roku wzbudzając niemałą sensację. Samochód już na pierwszy rzut oka wyróżniał się na tle konkurencji niespotykaną dotąd nowoczesną sylwetką nadwozia. Nowoczesna trójbryłowa karoseria, odznaczała się dodatkowo rewelacyjnym współczynnikiem oporu powietrza. Podziwiając aerodynamiczną sylwetkę NSU warto pamiętać, że samochód debiutował w latach sześćdziesiątych, kiedy większość samochodów osobowych przypominała kanciaste pudełka.  Jego niewątpliwą zaletą był fakt, że elegancka i nowatorska karoseria skrywała wygodne wnętrze, które dodatkowo zapewniało pasażerom wysoki poziom bezpieczeństwa. Jednym ze znaków rozpoznawczych R80 była niezwykle niska jak na owe czasy linia maski, którą udało się osiągnąć dzięki niedużym rozmiarom stosowanego w aucie silnika. Silnik Wankla, w którym obracający się  tłok (w kształcie zbliżonym do trójkąta) umieszczony jest wewnątrz cylindra pozwala osiągnąć sporą moc ze stosunkowo niewielkiej pojemności silnika. W samochodzie NSU R80 montowano silnik o pojemności zaledwie 995 centymetrów sześciennych, który osiągał moc 113 koni mechanicznych pozwalając rozpędzić samochód do prędkości  ponad 170 kilometrów na godzinę. Moc na przednie koła przenoszona był za pośrednictwem trójstopniowej półautomatycznej skrzyni biegów. Ciekawym niespotykanych wówczas w samochodach tej klasy  rozwiązaniem było zastosowanie hamulców tarczowych na wszystkich kołach, z przodu tarczę hamulcowe zamontowano nietypowo – bezpośrednio przy przekładni głównej.

Pojawiając się na rynku R80 wywarł spore wrażenie, czego dowodem jest przyznany mu tytułu Samochodu Roku. Niestety zastosowany w R80 silnik miał również swoje wady. Nowatorska konstrukcja cierpiała na kilka uciążliwych usterek, z których części nie udało się wyeliminować mimo regularnie wprowadzanych udoskonaleń. Przykrą koniecznością było również dolewanie do paliwa oleju, w celu doprowadzenia smaru do komór spalania, co dodatkowo wywoływało sporą ilość nieprzyjemnych spalin.

NSU_Ro_80_yellow

W 1969 roku firma NSU została przejęta przez koncern Volkswagena, który krótko potem połączył ją z AUDI. Pomimo zmian własnościowych R80 produkowano dalej, wprowadzając w roku 1970 drugą wersję samochodu. Zmodernizowany pojazd z zewnątrz wyróżniały jedynie inne światła przednie, o wiele większe zmiany zaszły natomiast pod maską. W samochodzie usprawniono kłopotliwe smarowanie „wirujących” tłoków oraz zastosowano specjalne urządzenie redukujące wydzielanie spalin, dodatkowo klientom oferowano niezwykle korzystne warunki gwarancji. Niestety kierowcy ciągle podchodzili do tego pięknego samochodu z dystansem, przez co w ciągu dziesięciu lat produkcji nabywców znalazło jedynie około 37 tysięcy egzemplarzy. R80 zniknęło z rynku w 1977 roku i było ostatnim samochodem oferowanym pod marka NSU.

Zdjęcie autorstwa Tvabutzku1234 pochodzi z WikiMedia Commons, gdzie umieszczone było na zasadach licencji Public Domain.

 

Mały Citroen na każdą drogę.

Dzisiaj samochód terenowy kojarzy się nam z dobrze wyposażonym i dość drogim autem, projektowanym coraz częściej jako wygodny  pojazd rodzinny  niż uniwersalna terenówka. Na rynku pozostały co prawda takie samochody jak Łada Niva, niestety coraz trudniej dziś zobaczyć je na naszych drogach. Kilkadziesiąt lat temu proste, niedrogie samochody terenowe budowane w oparciu o popularne modele osobowe było o wiele popularniejsze. Jednym z takich pojazdów był produkowany przez koncern Citroena model Mehari.

Citroen Mehari był niedużym uroczym autkiem o bardzo dobrych właściwościach terenowych. Francuski producent oferował Mehari w latach 1968 – 1988. Swoją nazwę terenowy Citroen otrzymał po wykorzystywanym w afrykańskich armiach wielbłądzie jednogarbnym i podobnie jak ów wielbłąd świetnie radził sobie w ciężkich warunkach.  Konstrukcja samochodu była bardzo prosta a koszty produkcji obniżał fakt, że większość rozwiązań zaczerpnięto z popularnych samochodów oferowanych wówczas przez Citroena. Bazą dla Mehari był Citroen  Dyane (zmodernizowana i bardziej ekskluzywna wersja Citroena 2CV), do napędu terenówki wykorzystywano z kolei pochodzący również  z Citroena 2CV/Dyane silnik o pojemności 0,6 litra. Silnik Mehari rozwijał moc początkowo moc 28 koni, którą później nieco zwiększono. Nadwozie samochodu wykonano w całości z tworzywa sztucznego i oferowano je jedynie w wersji otwartej ze składanym materiałowym dachem. Nadwozia nie trzeba było lakierować gdyż tworzywo, z którego je wykonano było barwione podczas produkcji. Jak podaje Wikipedia w całej swej historii samochód oferowano jedynie w ośmiu kolorach.  Większość Citroenów Mehari posiadała napęd wyłącznie na jedną oś, przez kilka lat produkowano  jednak Mehari w wersji 4×4, które posiadało wyjątkowo dobre właściwości terenowe.

Mehari popularne były również poza Europą, były produkowane w Ameryce Południowej a przez krótki okres czasu eksportowano je do USA. W Stanach Zjednoczonych sprzedano jedynie około 200 sztuk, z których wszystkie nieznacznie różniły się od wersji oryginalnej. W amerykańskich Mehari ze względów na rygorystyczne przepisy bezpieczeństwa zmieniono między innymi zderzaki, zamontowano pasy bezpieczeństwa oraz lampy cofania.

Pomimo, iż od zakończenia produkcji Mehari minęło już 25 lat na południu Europy ciągle można spotkać wiele egzemplarzy używanych na co dzień. W Polsce samochód jest niestety mało  znany oprócz fanów francuskiej marki kojarzą go jedynie  miłośnicy filmów z serii Żandarm z Saint-Tropez, których bohaterowie w kilku odcinkach serii właśnie takimi samochodami ścigali przestępców w malowniczych sceneriach południa Francji.

ACitroën_Méhari

Zdjęcie autorstwa: Trojanbackoncommons pochodzi z serwisu Wikimedia Commons

Idealne nadwozie dla dużego reprezentatywnego samochodu klasy wyższej średniej? Tylko i wyłącznie hatchback bez zastanowienia odpowiedzieliby projektanci Renault.

Gdyby zapytać kogoś kto nie interesuje się motoryzacją, a samochód jest dla niego tylko i wyłącznie przedmiotem ułatwiającym przemieszczanie się z miejsca na miejsce jak powinien wyglądać elegancki samochód z wyższej półki, otrzymalibyśmy szybką i jasną odpowiedź.  Zapytana przez nas osoba na pewno opisałaby taki pojazd jako dostojną limuzynę z bogato wyposażonym wnętrzem i obowiązkowo z czterodrzwiowym nadwoziem typu sedan. Powyższy opis wydaje się w stu procentach zgodny z prawdą, wszyscy przecież kojarzymy takie samochody jak Mercedes klasy E, Volvo S60, Audi A6 czy też Toyota Camry – dostojnych reprezentantów klasy premium.  W świecie samochodów nic nie jest jednak tak proste jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka, motoryzacja jest niezwykła i fascynująca ponieważ w jej historii zawsze znajdą się osoby, próbujące stworzyć coś nowego obalając przy okazji utarte stereotypy.

Na pomysł obalenia takiego właśnie motoryzacyjnego stereotypu wpadło między innymi  Renault prezentując w 1975 roku modele 20 i 30. Zaprezentowane samochody rozróżnić można było dość łatwo: „uboższe” Renault 20 wyróżniały pojedyncze prostokątne reflektory, natomiast bardziej ekskluzywny model 30 wyposażony był w podwójne okrągłe lampy przednie. Warto nadmienić, że Renault nie było jedynym producentem oferującym wówczas pięciodrzwiowe limuzyny, był przecież jeszcze choćby Citroen z modelem CX czy Volkswagen ze swoim Passatem. Volkswagen i Citroen są jednak dość popularne, modele Renault natomiast powolutku nikną w mrokach historii.

Z dwójki „bliźniaków” starsze o kilka miesięcy jest Renault 30, którego premiera miała miejsce w marcu 1975 roku w Genewie. Pojawienie się samochodu było zwieńczeniem kilkuletniej pracy francuskich inżynierów nad nowym modelem. Samochód, nad którym pracowali miał być wygodny, praktyczny a przede wszystkim nowoczesny i bezpieczny. Trzydziestka oferowała swoim nabywcom wygodne wnętrze i obszerny bagażnik, bezpieczną podróż zapewniał nowoczesny układ hamulcowy, wzmocniona konstrukcja nadwozia, kontrolowane strefy zgniotu oraz łamana kolumna kierownicy. Za dopłatą można było swoje Renault wyposażyć w klimatyzację barwione szyby, elektryczny dach i tym podobne udogodnienia. Pięciodrzwiową limuzynę napędzały nowoczesne silniki między innymi sześciocylindrowa jednostka opracowana przez Renault w konsorcjum z Peugeotem i Volvo (słynny silnik PRV). Warto pamiętać, że był to pierwszy samochód z silnikiem o większej liczbie cylindrów niż cztery, który Renault wyprodukowało od czasów II Wojny Światowej.  Drugi z bliźniaków Renault model 20 pojawił się w październiku 1975 i był uderzająco podobny do starszego „brata”. Jak już wspomniałem samochody na pierwszy rzut oka rozróżnić można było po przednich światłach, istotne różnicę kryły się jednak wewnątrz samochodów.  Renault 20 było skierowane do mniej zamożnej klienteli, niższa cena samochodu okupiona była uboższym wyposażeniem oraz słabszymi silnikami

Renault 30

Samochód wzbudził wiele kontrowersji motoryzacyjni konserwatyści nie mogli pogodzić się z samochodem tej klasy o nadwoziu innym niż sedan, luksusowe Renault zyskało jednak sympatię młodszej klienteli, dla której przede wszystkim liczyły się osiągi samochodu i jego wyposażenie, a nietuzinkowa stylistyka była dodatkową zaletą. Jako ciekawostkę można potraktować fakt, że samochody te były niezwykle popularne wśród francuskich polityków i urzędników. Renault 20 trafiło również za żelazną kurtynę, pod koniec lat siedemdziesiątych rumuńska Dacia wyprodukowała, krótką seria tych samochodów pod nazwą Dacia 2000. W Rumunii z zalet owej Dacii korzystać mogli jedynie wysoko postawienie dygnitarze z otoczenia Nicolae Ceauşescu.

Renault 20 wyrobiło sobie również piękną kartę sportową. Samochód w wersji z napędem na cztery koła odnosił sukcesy w rajdach, których ukoronowaniem było zwycięstwo w rajdzie Paryż – Dakar (wówczas Paryż – Algier – Dakar)  odniesione w 1982 roku.

Zdjęcie rajdowej wersji Renault 20 na stronie producenta.

W raz z początkiem lat osiemdziesiątych sylwetka modeli 20 i 30 stawała się powolutku nieco przestarzała, nadszedł czas na coś nowego. Czy Renault postanowiło zrezygnować z kontrowersyjnego nadwozia typu hatchback? W pewnym sensie tak nowy model otrzymał również pięciodrzwiową karoserie, tym razem jednak był to liftback. Nowy samochód pojawił się w 1984 roku pod nazwą Renault 25. Projektanci postawili sobie dość ambitne zadanie: samochód miał być nowoczesny i awangardowy jak przystało na Renault, a zarazem  elegancki aby trafić w gusta jak największego grona klientów. Zaprezentowany pojazd był po prostu wspaniały, jego znakiem rozpoznawczym było niezwykle proporcjonalne nadwozie, charakteryzujące się dodatkowo doskonałym współczynnikiem oporu powietrza. Renault 25 było jak na swoje czasy samochodem olbrzymim o wygodnym i przestronnym wnętrzu, którego nie powstydziłyby się samochodu amerykańskie. Pomimo swojej wielkości nadwozie modelu 25 wydaje się lekkie i dynamiczne, a tylna część samochodu jest po prost

Renault 25 phase 2
Renault 25 Olympique

u piękna. W przeciwieństwie do ostrych, wręcz kanciastych poprzedników nowy model wyróżniał się elegancką linią, którą podkreślała pięknie ukształtowana tylna szyba. To właśnie sylwetka przypominająca majestatyczny żaglowiec zadecydowała, że nowy samochód przejął po poprzednikach role ulubionej limuzyny francuskich notabli a jednym z pierwszym użytkowników Renault 25 został prezydent Francois Mitterand.

Samochód był nie tylko piękny, był także zaawansowany technologicznie. Renault 25 to jeden z pierwszych samochodów, w których pojawiły się stosowane do dzisiaj rozwiązania elektroniczne. W „dwudziestkach piątkach”  montowany był między innymi  komputer pokładowy z syntezatorem mowy, oraz radio sterowane przełącznikami zainstalowanymi na kierownicy. Dla wymagających klientów dostępne były bogato wyposażona wersja Baccara oraz  przedłużona limuzyna produkowana w firmie Heuliez. Po kilku latach produkcji w 1988 roku przeprowadzono lifting modelu, pojawiły się nowe silniki, ale przede wszystkim odświeżono wizerunek samochodu.

Wnętrze samochodu w wersji Baccara
Wnętrze samochodu w wersji Baccara

Na koniec warto wspomnieć, że Renault 25 było bazą dla produkowanego w Ameryce samochodu Renault Premier, który Renault przygotowało na tamtejszy rynek we współpracy z firmą AMC. Niestety samochód pozbawiono przy okazji, pięknego pięciodrzwiowego nadwozia, które zastąpiono karoserią klasycznego sedana. Za oceanem samochód oferowano w latach 1987 – 1992, niestety niedługo po premierze firma AMC została przejęta przez Chryslera i nazwę zmieniono na Eagle Premier. Na początku lat dziewięćdziesiątych Chrysler „sklonował” Eagle Premiera wypuszczając dodatkowo bazujący na nim kolejny model pod nazwą Dodge Monaco.

Historia modelu 25 zakończyła się w roku 1992 a jej zwieńczeniem było przygotowanie przez Renault Limitowanej serii 25 TXI Olympique 92, która miała uczcić XVI Zimowe Igrzyska Olimpijskie w Arbertville, wszystkie egzemplarze z tej serii wyprodukowano w kolorze „Blanc Glacier”.

Samochodem, który w ofercie Renault zastąpił dwudziestkę piątkę było oferowane w latach 1992 – 2000 Safrane. Niestety tym razem Renault nie odważyło się na stylistyczne eksperymenty, zachowano pięciodrzwiowe nadwozie typu liftback, poza tym jednak samochód nie wyróżniał się niczym szczególnym. Nadwozie Safrane było eleganckie, ale przy okazji bardzo stonowane zwłaszcza gdyby porównać je z produkowanym wtedy Citroenem XM. O wiele bardziej ekscytująca była produkowana  w latach 1994 -1996 wersja BiTurbo wyposażona w trzylitrowy silnik V6, która do dziś stanowi obiekt pożądania wielu fanów marki.

Renault Safrane
Renault Safrane

Niestety samochód nigdy nie należał do rynkowych przebojów, wyników sprzedaży nie poprawił nawet przeprowadzony w 1996 roku lifting. Renault Safrane wycofano z rynku w 2000 roku, rok później zaprezentowano następcę. Warto odnotować fakt, że od 2008 roku, w niektórych krajach znów można stać się posiadaczem nowego Renault Safrane, pod taką nazwą bowiem sprzedawany jest na niektórych rynkach aktualny model Latitude.

Renault Safrane zastąpiły dwa samochody, począwszy od 2001 roku klienci Renault poszukujący samochodu klasy wyższej wybierać mogli między modelami Vel Satis oraz Avantime. Po spokojnym Safrane Renault powróciło do awangardowej stylistyki, nowe pojazdy w 2001 roku po prostu szokowały i przyznać trzeba, że również dziś po dwunastu latach wyróżniają się na ulicy. Pięciodrzwiowy Vel Satis był: bezpieczny, wygodny, doskonale wyposażony, ale przede wszystkim był kontrowersyjny. Niektórzy określali go mianem dziwoląga inni znowu twierdzili, że jest elegancki w „nowoczesny sposób”, jedno jest pewne Vel Satis na pewno nie był nudny, jak bowiem  nudny mógłby być samochód wyglądający jak połączenie vana z limuzyną i promem kosmicznym. Niestety nowe Renault znów nie mogło pochwalić się wynikami sprzedaży, samochód miał opinie niedopracowanego, krytykowano sposób w jaki zachowuje się na drodze, oraz wysoką awaryjność.

Renault Vel Satis
Renault Vel Satis

Jeszcze gorzej potoczyły się losy modelu Avantime, który po prostu wyprzedził swoją epokę. Jeżeli Vel Satis można było porównać do promu kosmicznego to Avantime zasługuje na miano jeżdżącego statku Enterprise. W przypadku tego modelu projektanci pokazali na co ich stać , samochód łączył w sobie zarówno cechy coupé jak i … minivana. W jaki sposób udało się połączyć tak skrajnie różniące się założenia w jeden samochód? Nie było to wcale takie trudne. Duże i przestronne nadwozie charakterystyczne dla vana wyposażono tylko w troje drzwi, dodatkowo sylwetkę samochodu ozdobiono gustownymi rozwiązaniami  takimi jak szklany dach, futurystyczne klosze tylnych lamp, brak słupków w drzwiach i naprawdę ślicznie zaprojektowany tył. Avantime produkowany był w należących do Renault zakładach Matra, którego bramy opuszczały swego czasu takie samochody jak Matra Murena czy Matra Bagheera. Produkcja Avantime’a trwała w latach 2001 – 2003 i był to ostatni samochód jaki Matra produkowała.

Renault Avantime
Renault Avantime

Vel Satis produkowany był nieco dłużej, wycofano go dopiero w 2009 roku. Warto zapamiętać, że również tym Renault podróżował francuski prezydent. Po nieudanych z marketingowego punktu widzenia modelach Renault postanowiło odpocząć od stylistycznych eksperymentów. Następcą Vel Satisa, został produkowany we współpracy z Samsungiem model Latitude, który zerwał z tradycją i oferowany jest z nadwoziem typu sedan. Niestety w przeciwieństwie do swoich poprzedników nie wyróżnia się zbytnio na tle konkurencji.

 

Wykorzystano zdjęcia pochodzące z serwisu WikiMedia autorstwa: Rudolf Stricker, Qwerty5113, Delta1066, Matthias93, 328cia. Wszystkie zdjęcia zamieszczono na zasadzie licencji Public Domain.