Kategoria: Bez kategorii

Chociaż od zakończenia święta sportu samochodowego jakim jest coroczny wyścig w Le Man, miął już tydzień, sportowy nastrój jeszcze mnie nie opuścił. Nie będę jednak nawiązywał do tegorocznej edycji. Gratuluję sukcesu zespołowi Audi, współczuję porażki Porsche i bardzo cieszę się, że moje ukochane Ferrari wygrało klasę GT. Dzisiaj jednak chciałbym cofnąć się o kilkanaście lat wstecz i powspominać pewien wspaniały sportowy samochód, który mógłby sporo namieszać w świecie wyścigów długodystansowych. Mógłby to zrobić pod warunkiem, że dano by mu na to szansę.

Jak już kiedyś wspominałem  pod koniec lat sześćdziesiątych Ferrari wycofało się ze startów w wyścigach wytrzymałościowych, koncentrując się na o wiele popularniejszej Formule Jeden. Świat wyścigów samochodowych boleśnie odczuł decyzję włoskiego zespołu, która dodatkowo zbiegła się w czasie ze spadkiem popularności tej dyscypliny.

Pomimo, że czerwone wyścigówki fabrycznego zespołu Ferrari zobaczyć można było jedynie w F1, włoskie samochody w barwach prywatnych zespołów pojawiały się nadal na torach innych serii wyścigowych. Nie wszyscy o tym pamiętają, ale w latach 70-tych i 80-tych w wyścigach brały udział między innymi wyczynowe wersje modeli 365 GTB/4 czy 512BB. Jakiś czas temu wspominałem również o rewelacyjnym 288 GTO, które o mały włos nie trafiło na tor wyścigowy.

Miłośnicy włoskiej marki pamiętają zapewne emocjonujący przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych kiedy to na arenę wkroczyły wyczynowe wersje potężnych F40. Wyścigowe F40 GTE i LM pojawiały się regularnie na torach przez pierwszą połowę lat dziewięćdziesiątych, niestety brak zespołu fabrycznego wykluczał samochody z rywalizacji o czołowe miejsca w imprezach typu Le Mans. Doskonale pamiętam jak w połowie lat 90-tych na jednym z kanałów kablówki śledziłem zmagania F40-tek, które mimo dość wiekowej konstrukcji (samochód zaprezentowano w 1987) starały się dorównać nowocześniejszym konkurentom.

Kiedy na wyścigowych trasach pojawił się kosmicznie zaawansowany McLaren F1 było już jasne, że wyścigowe Ferrari F40 powinny przejść na zasłużoną emeryturę. Pomimo tego samochody te pojawiały się w różnych zawodach aż do 1996 roku!

W 1995 roku przygotowujące się do obchodów pięćdziesięciolecia Ferrari zaprezentowało swój nowy supersamochód – F50. Krótko po prezentacji nowego modelu Włosi wpadli na pomysł przygotowania jego wersji wyczynowej. Nowy wóz miał na torach wyścigowych zastąpić wysłużone F40 i jak równy z równym stoczyć wiekopomny bój z wozem McLarena.

Wyczynowe Ferrari F50 GT (lub GT1 jak niekiedy się je określa) zaprezentowano w 1996 roku. Samochód już na pierwszy rzut oka robił wrażenie. Tym co najbardziej odróżniało go od drogowego F50 była konstrukcja nadwozia. Klasyczny F50 posiada otwartą karoserię z zakładanym twardym dachem. Wyczynowe F50 GT posiadało w pełni zamknięte nadwozie coupé z zadziornie wyglądającym wlotem powietrza na dachu. W tym miejscu chciałbym zaznaczyć, że sylwetka modelu GT przypada mi do gustu o wiele bardziej niż klasyczne F50. Otwarte samochody zawsze pasowały mi do spokojnego przemierzania nadmorskich szos na Lazurowym Wybrzeżu, natomiast potężny wóz sportowy powinien w mojej opinii bezwarunkowo posiadać stały dach.

Oprócz zmian w konstrukcji dachu, nadwozie Ferrari F50 GT posiada również potężne tylne skrzydło, które w połączeniu z szeregiem spojlerów i wspomnianym wlotem powietrza od razu zdradzało drzemiącą w wozie moc.

Mocy w tym samochodzie nie mogło przecież zabraknąć. Skoro Ferrari chciało skutecznie rywalizować z potwornie wówczas szybkim McLarenem, włoscy inżynierowie musieli się postarać. Eksperci z Maranello zaprosili do współpracy starych znajomych z zaprzyjaźnionych włoskich firm wyścigowych (pomagały między innymi Dallara i Michelotto). W wyniku współpracy tak znakomitych firm udało się z i tak już potężnego silnika Ferrari F50 wycisnąć dodatkową moc. Podczas gdy wywodzący się z Formuły 1 silnik seryjnego F50 generuje około 520 koni mechanicznych, silnik F50 GT potrafił wytworzyć ich aż 750! Odpowiednie przeniesienie tej ogromnej mocy na koła gwarantować miała specjalna sześciobiegowa, sekwencyjna skrzynia biegów, współpracująca ze sprzęgłem, którego tarczę wykonano z wykorzystaniem włókna węglowego.

W stosunku do seryjnego F50 wersja GT była również o 200 kilogramów lżejsza co w połączeniu z większą mocą wróżyło wspaniałe osiągi.  Aby kierowcy udało się zapanować na samochodem zamontowano w nim również w pełni regulowane zawieszenie.

Skierowany do testów na torze wyścigowym prototyp robił niesamowite wrażenie. Prowadzony przez kierowcę testowego Ferrari, którym wówczas był Nicola Larini samochód, pokonał tor Fiorano w szybszym czasie niż przygotowany z myślą o kategorii prototypów Ferrari 333SP! Pomiary osiągów F50 GT wykazały, że samochód do prędkości 100 kilometrów na godzinę rozpędza się w około 2,9 sekundy. Jego szybkość maksymalna wyniosła natomiast 378 kilometrów na godzinę co wówczas w 1995 roku robiło spore wrażenie.

Ferrari F50 GT miał więc spore szanse na sportowy sukces i odebranie palmy lidera klasy GT McLarenowi F1 GTR. Niestety sprawy potoczyły się zupełnie inaczej. Kiedy w Maranello przygotowywano się do stworzenia pierwszej serii wyścigowych F50 GT, Międzynarodowa Federacja Samochodowa zmieniła regulacje kierujące ówczesnymi mistrzostwami samochodów GT (wówczas nazywały się one BPR Global GT Endurance Series). Nowe przepisy dopuszczały do startu w zawodach samochody o znacznie dalej idących zmianach konstrukcyjnych, w skutek czego będące jedynie modyfikacją samochodu drogowego F50 GT przestawało być konkurencyjne. Na wyścigowych torach pojawiły się wkrótce przepotężne bolidy takie jak Porsche 911 GT1 czy Mercedes-Benz CLK GTR, które szybko wygryzły z rozgrywek nawet niepokonanego dotąd McLarena.

Nie widząc miejsca dla opracowanego z myślą o starych przepisach samochodu w nowej wyścigowej rzeczywistości w Ferrari postanowiono skasować projekt. Z części, które do tego czasu wyprodukowano złożono jeszcze dwa egzemplarze F50 GT, które następnie wraz z prototypem zostały sprzedane przez Włochów swoim najlepszym klientom.

 

Poniżej filmik przedstawiający Ferrari F50GT w pełnej krasie:

Podczas tego czerwcowego weekendu, kiedy na torze w Le Mans trwa właśnie zawzięta walka najszybszych samochodów wyścigowych, warto wspomnieć pewien niesamowity pojazd, który na publiczne drogi trafił właśnie z toru wyścigu długodystansowego.

Wpływ sportu wyczynowego na zwykłą motoryzację nie jest niczym niezwykłym, wielokrotnie tor wyścigowy był poligonem doświadczalnym dla producentów normalnych aut. Startujące zaś w zawodach wyścigówki bardzo często są po prostu mocno zmodyfikowanymi samochodami drogowymi. Czy możliwa jednak jest sytuacja, w której rasowy wóz wyścigowy trafia na zwykłe drogi? Jak najbardziej tak właśnie zdarzyło się chociażby w przypadku samochodu Dauer 962 Le Mans, który do niedawna dumnie dzierżył zaszczytny tytuł najszybszego samochodu drogowego świata.

Historia, którą tym razem chciałbym przybliżyć zaczęła się w 1984 roku, kiedy to Porsche zaprezentowało swój najnowszy wóz wyścigowy oznaczony numerem 962. Niemcy postawili przed swoim autem trudne zadanie, 962 miał zdominować wyścigi długodystansowe z kultowym Le Mans na czele. Wyścigowe Porsche nie zawiodło pokładanych w nim nadziei, samochód był praktycznie bezkonkurencyjny. W latach 1984 – 1991 powstało 91 egzemplarzy wyścigówki, które wykorzystywane były zarówno przez zespół fabryczny jak i szereg prywatnych teamów.

Kiedy Porsche 962 wygrało już wszystko co było do wygrania, ambitni niemieccy konstruktorzy  wpadli na dość nietypowy pomysł przeniesienia wyścigowego potwora na zwykłe publiczne drogi. Przygotowując drogową wersję samochodu brano pod uwagę kilka projektów, najbardziej interesującym wydał się jednak plan opracowany przez Jochena Dauera, byłego kierowcę wyścigowego, oraz szefa współpracującego z Porsche zespołu wyścigowego  Dauer Racing (później Dauer Sportwagen).

Samochód autorstwa Dauera trafił do sprzedaży w 1993 roku i naprawdę nie różnił się zbyt od swojego sportowego poprzednika. Nadwozie wizualnie było niemal identyczne, wyposażono je jedynie w niewielki bagażnik w przedniej części samochodu. W aucie również nieznacznie zmieniono podwozie, aby zapewnić lepsze prowadzenie przy dużych szybkościach. Aby samochód mógł zostać dopuszczony do ruchu ulicznego konieczna była również zmiana zawieszenia, idealne na płaskim jak stół torze sztywne wyścigowe zawieszenie, zastąpiono bardziej uniwersalnym zawieszeniem hydraulicznym.

Pozostałe zmiany wprowadzone w konstrukcji wozu były podyktowane wygodą cywilnego użytkownika, zamontowano fotel dla pasażera, oraz podniesiono komfort jazdy luksusowo wyposażając kabinę, oraz  montując klimatyzację i  zestaw audio.

Praktycznie bez zmian pozostawiono natomiast serce samochodu. Dauer 962 napędzany był identycznym jak wyścigówka 3 litrowym sześciocylindrowym bokserem Porsche, którego moc równa była 730 koniom mechanicznym. Ponieważ drogowy samochód nie podlegał obowiązującym w sporcie ograniczeniom, w silniku znalazły się dwie nowoczesne turbosprężarki firmy Kühnle, Kopp und Kausch AG. Dzięki wspomnianym turbosprężarkom samochód o wiele płynniej wykorzystywał swoją niebotyczną moc.

Przygotowany z myślą o ruchu ulicznym Dauer 962 był oczywiście nieco cięższy niż jego wyścigowy pierwowzór. Pomimo to jego parametry deklasowały wszystkie inne supersamochody tamtych lat z McLarenem F1 na czele. 730 koni mechanicznych rozpędzało ważącego nieco ponad tonę Dauera do ponad 400 kilometrów na godzinę. Przysłowiową setkę samochód osiągał po 2,6 sekundach. Niestety posiadanie ulicznej wyścigówki słono kosztowało, Dauer 962 w dniu premiery był wyceniany na ponad 850 tysięcy dolarów.

Dauer 962 nie był jednak tylko i wyłącznie egzotyczną wyścigówką dla obrzydliwie bogatych. Jego wspaniałe osiągi sprawiły, że bardzo szybko wrócił on do swoich sportowych korzeni.

Na początku lat 90-tych rozwój technologii, oraz zmiany w przepisach spowodowały koniec kariery sportowej oryginalnego Porsche 962. Niemiecka firma nie chciała jednak wycofywać się z rywalizacji w tej dyscyplinie motosportu. Wtedy właśnie, któryś z decydentów Porsche wpadł na genialny pomysł wystawienie w zawodach samochodu Dauera.

Dauer 962 był oczywiście produkowanym seryjnie wozem drogowym nie było więc mowy o starcie w klasie prototypów gdzie swego czasu rządziło Porsche 962. Dauer za to idealnie nadawał się do startu w kategorii GT.

Dwa samochody Dauer 962 stanęły na starcie wyścigu w Le Mans w 1994 roku. Już kwalifikacje pokazały, że pozostałe wozy kategorii GT nie są dla nich konkurencją. Wozy Dauer 962 deklasowały wszystkich w  swojej kategorii skutecznie rywalizując nawet z najmocniejszymi prototypami. Potwierdzeniem klasy wozu były wyniki końcowe wyścigu, w którym Dauery zajęły pierwsze oraz trzecie miejsce. Zwycięski Dauer 962 załogi Yannick Dalmas,  Hurley Haywood i Mauro Baldi ukończył wyścig z przewagą jednego okrążenia nad drugą na mecie Toyotą 94C-V!

Niestety był to pierwszy i zarazem ostatni start Dauera w Le Mans. Widząc przewagę niemieckich samochodów nad pozostałymi produkowanym seryjnie samochodami klasy GT, władze sportu samochodowego zmieniły przepisy. Nowe regulacje wprowadziły do kategorii GT obowiązek wyprodukowania określonej liczby samochodów, zanim przyznana zostanie homologacja. Produkowany na niewielką skalę Dauer 962 nie był w stanie spełnić nowych przepisów, przez co samochody wycofano ze sportu. Przy całym szacunku dla tego niezwykłego samochodu trudno odmówić posunięciu władz racji. Produkowany na niewielką skalę Dauer mógł pozwolić sobie na o wiele bardziej śmiałe rozwiązania niż seryjnie produkowani konkurenci, przez co o wiele bliżej było mu do prototypów.

Dauer 962 pomimo swoich niesamowitych wręcz osiągów, oraz rewelacyjnego sportowego wyglądu nigdy nie zyskał niestety tak dużej popularności jak wielu jego wolniejszych i mniej emocjonujących konkurentów. To naprawdę dziwne tym bardziej, że jego osiągi udało się pobić dopiero  całkiem niedawno współczesnemu monstrum Bugatti Veyron. Mnie jednak i tak o wiele bardziej do gustu przypada niesamowity Dauer.

 

Jaki powinien być samochód idealny?. Takie pytanie stawiali sobie przez dziesięciolecia konstruktorzy pojazdów na całym świecie starając się opracować auta, które w pełni zaspokajałyby potrzeby swoich nabywców. Jeszcze nie tak dawno temu projektujący nowe samochody inżynierowie starali się mieć na uwadze wszystkie potrzeby przyszłego klienta.

Może się nie znam i wypisuje głupoty, ale w mojej opinii przyjazny kierowcy samochód powinien nie tylko być wygodny, praktyczny i bezpieczny, powinien on również co niezwykle istotne gwarantować swojemu posiadaczowi niedrogą i możliwie jak najspokojniejszą eksploatację.

Co rozumiem pod pojęciem owej spokojnej eksploatacji, zaraz postaram się wyjaśnić. Na pewno nie mam na myśli wyłącznie bezawaryjność. Każdy bowiem nawet najlepszy samochód kiedyś się popsuje, ponieważ zużywają się jego mechanizmy. Ryzyko awarii można oczywiście zminimalizować kupując wyłącznie nowe samochody i jeżdżąc nimi maksymalnie dwa lata, zakładam jednak, że w naszych warunkach niewielu może pozwolić sobie na taki luksus. Dla mnie osobiście bezproblemowa eksploatacja auta to nic innego jak możliwość szybkiej i łatwo dostępnej naprawy naszego wozu niezależnie czy awaria spotka nas w centrum miasta czy podczas wakacyjnych wojaży. Oczywiście w dobrze zaprojektowanym samochodzie najprostsze czynności obsługowe takie jak wymiana spalonej żarówki, uzupełnienie płynów eksploatacyjnych czy założenie filtrów powinny być  pomyślane w taki sposób aby każdy kierowca bez względu na wiedzę techniczną, płeć czy dostępne pod ręką narzędzia, mógł wykonać je samodzielnie.

Niestety od pewnego czasu mam wrażenie, że na rynku motoryzacyjnym nastąpiła diametralna zmiana. Samochody przestały być projektowane tak aby jak najbardziej ułatwić życie kierowcy, teraz tworzone są one tak aby wycisnąć ze swojego posiadacza jak najwięcej pieniędzy. Na temat planowanych usterek, które producenci zaszczepiają naszym samochodom w fabryce powiedziano i napisano już wystarczająco dużo, nie to jednak jest najgorsze. Jak wspomniałem wcześniej każdy samochód prędzej czy później się zepsuję i każdy kto wierzy, że będzie inaczej sam się oszukuję. Prawdziwym problemem jest coraz bardzie skomplikowany sposób naprawy dzisiejszych samochodów. Kiedy dwadzieścia lat komuś zepsuła się Astra F szybko i niedrogo można ją było naprawić w każdym warsztacie, a co bardziej zdolny garażowy MacGyver potrafił nawet naprawić swój wóz pod blokiem.

Dzisiaj nie dość, że naprawa wielu nowych aut przerasta kompetencje (to temat na inny wpis) i możliwości wielu mechaników, skazując nas na kosztowne „przyjemności” jakimi są wizyty w ASO, to na dodatek najbardziej awaryjne elementy samochodów są coraz częściej  wymienialne jedynie wraz z szeregiem innych zintegrowanych części. Dodatkowo kierowani żądzą zysku menagerowie motoryzacyjnych gigantów utrudniają nam jak tylko mogą nawet zwykłą obsługę naszego pojazdu, na skutek czego wymiana żarówek, uzupełnienie płynów czy zainstalowanie świeżego filtra kabinowego stają się tak skomplikowane, że osoby nie posiadające własnego warsztatu z podnośnikiem nie mają po co się za nie zabierać. Jako dowód powyższej tezy przedkładam fakt, że instrukcja obsługi mojego dziewięcioletniego samochodu popularnej marki zaleca udanie się do ASO w celu wymiany żarówek w przednich światłach. Osoby, które nie skuszą się na pomoc mechanika w tym skomplikowanym procesie zmuszone są do „zabawy” w ginekologa zmieniając żarówki przez wąski otwór w nadkolu.

Najbardziej denerwujący jest jednak fakt, że producenci samochodów nie muszą już wysilać się by zaspokoić potrzeby kierowców, zamiast projektować samochody jakich potrzebujemy wolą przy pomocy speców od marketingowego prania mózgu wmówić nam, że to tak naprawdę marzymy o takim samochodzie jaki oni akurat oferują! Marketingowa propaganda potrafi z uporem godnym totalitarnego państwa wmawiać nam, że krótki czas użytkowania samochodu, jego skomplikowana obsługa i kosztowne naprawy są warunkiem jego bezpieczeństwa, ekologii, oraz możliwości korzystania z prestiżowych funkcji, bez których samochód nie ma dzisiaj racji bytu.

Dawno dawno temu, kiedy nikomu nie śniła się wymiana samochodu co maksymalnie siedem lat, a uszkodzone przedmioty naprawiało się zamiast kupować nowe, rynkiem motoryzacyjnym rządzili uzdolnienie inżynierowie, a nie marketingowcy i księgowi. To właśnie w tamtych niepamiętnych dla nas czasach powstawały samochody naprawdę tworzone z myślą o użytkowniku. Jeden z takich samochodów powstał nawet w naszym kraju, gdzie jak już wspominałem nigdy nie brakowało uzdolnionych konstruktorów.

Jednym z owych konstruktorów był Tadeusz Tański, inżynier i wynalazca urodzony w 1892 roku w Janowie Podlaskim.  Pierwsze konstruktorskie szlify Tadeusz Tański zdobywał we Francji, gdzie skończył studia i przez kilka lat opracowywał silniki lotnicze. Do Polski inżynier Tański powrócił w 1919 i wkrótce potem rozpoczął pracę w Sekcji Samochodowej Ministerstwa Spraw Wojskowych. Jego pierwszą znaczącą konstrukcją motoryzacyjną był samochód pancerny Ford FT-B, zbudowany na podwoziu modelu T. Wozy bojowe Tańskiego szybko mogły sprawdzić się w boju podczas trwającej wówczas wojny polsko – bolszewickiej.

Wkrótce po zakończeniu wojennej zawieruchy w roku 1922 Tadeusz Tański rozpoczął jeden ze swoich największych projektów, którego celem było stworzenie w pełni polskiego samochodu osobowego. Jako że nowy wóz miał być stworzony od podstaw, pierwszym krokiem było opracowanie odpowiedniego silnika, do którego potem wystarczyło już „tylko” dobudować samochód.

Tański przyłożył się do swojego zadania, projektowanie silnika zajęło jemu i jego współpracownikom około dwa lata. Silnik oczywiście odpowiednio przetestowano pod kątem niezawodności tworząc jak na owe lata i skromne możliwości raczkującego wówczas u nas przemysłu samochodowego jednostkę naprawdę udaną. Zanim przystąpiono do budowy nadwozia, gotowe silniki przetestowano montując je w dwóch nadwoziach Dodge’a, które następnie wzięły udział w rajdzie dookoła naszego kraju, organizowanym w 1924 roku przez Automobilklub Polski.

Nowe silniki podczas wspomnianego rajdu spisały się całkiem dobrze w związku z czym przystąpiono do opracowania reszty samochodu. Pierwsze prototypu polskiego wozu gotowe były już rok później, pracami nad ich powstaniem  kierował inny wybitny polski inżynier  Władysław Mrajski.

Debiutem prototypów nowego wozu była kolejna edycja wspomnianego rajdu dookoła naszego kraju. Samochody dotarły na start prawie bezpośrednio z hali montażowej. Z racji serii przykrych zbiegów okoliczności prototypy nie zmieściły się w limicie czasu (jeden z wozów przybył na start z 18 godzinnym opóźnieniem!) zmagania jednak ukończyły bez żadnych awarii, co jak na świeżo zmontowany prototyp jest niesamowitym wyczynem. Wspaniałe przyjęcie zarówno przez publiczność jak i ekspertów jakim nowe wozy cieszyły się podczas rajdu przesądziły o sprawie,  w skutek czego podjęto decyzję o ich seryjnej produkcji.

W  warunkach jakie w tamtym czasie panowały w Polsce przygotowania do seryjnej produkcji nowego samochodu musiały  trochę potrwać. Pierwszą  serię , która liczyła 25 sztuk przygotowano w 1927 roku. Nowy polski samochód produkowany był pod marką C.W.S., od Centralnych Zakładów Samochodowych w Warszawie, które opracowały, a następnie produkowały auta. Pierwszym modelem samochodu C.W.S. był T1 oferowany w kilku rodzajach nadwozia między innymi jako: torpedo, kareta, berlina, a nawet ciężarówka.

O sukcesie jaki odniósł C.W.S. T1 świadczy fakt, że krótko po rozpoczęciu produkcji taki właśnie samochód zażyczył sobie sam prezydent RP profesor Ignacy Mościcki. Samochód także chętnie nabywało Wojsko Polskie wykorzystując luksusowe wersję jako reprezentacyjne limuzyny podczas, gdy modele ciężarowe  sprawdzały się  jako zwykłe pojazdy wojskowe czy sanitarki.

Do napędu modelu T1 wykorzystywano wspomniany w pełni polski silnik czterocylindrowy o pojemności 3 litrów,  który pozwalał rozpędzić ten dość ciężki samochód do prędkości ponad 100 kilometrów na godzinę.

Największą zaletą samochodu była jego prosta i solidna konstrukcja, C.W.S. świetnie radził sobie nawet podczas długich podróży po naszych fatalnych drogach. Tym czego dzisiejsi kierowcy mogą jedynie pozazdrościć szoferom samochodów C.W.S. jest łatwość z jaką w samochodzie można było dokonać napraw. Znakiem rozpoznawczym konstrukcji inżyniera Tańskiego jest montaż silnika, oraz całej reszty samochodu za pomocą identycznych śrub. Dzisiaj wydaje się niemożliwe, ale cały samochód wraz z silnikiem można było rozebrać i złożyć ponownie używając tylko jednego klucza szczękowego. Wszystkie nakrętki i śruby z jakich korzystano miały identyczny rozmiar dzięki czemu nawet źle wyposażony warsztat na odległej prowincji mógł podjąć się jego naprawy (inny rozmiar miał tylko klucz do świec). Co więcej samochód wyposażony był w rozrząd składający się wyłącznie z identycznych kół zębatych jakie zastosowano w skrzyni biegów co jeszcze bardziej ułatwiało ewentualne serwisowanie samochodu. Rzecz wydaje się nie do pomyślenia dzisiaj gdy nawet kolejne roczniki tego samego modelu posiadają nie wymienne ze sobą części, a nawet do najprostszych napraw czy regulacji niezbędny staje się wyszukany zestaw narzędzi.

Warto wspomnieć, że poza modelem T1 inżynier Tański opracował kolejne silniki do samochodu C.W.S., w 1929 roku powstały ośmiocylindrowy – T8 i dokładnie o połowę mniejszy czterocylindrowy T4.

Niestety jak to u nas bywa samochodom C.W.S. pomimo rewolucyjnej konstrukcji nie dane było odnieść sukcesu. Ich produkcję zakończono w wyniku podpisania umowy licencyjnej z Fiatem, której zapisy zabraniały Polsce produkowania własnych samochodów.  Przez cały okres produkcji powstało jedynie około 800 sztuk C.W.S.-ów, polski samochód miał bowiem spore trudności w konkurowaniu z tańszymi, masowo montowanymi w Polsce wozami firm zagranicznych.

Geniusz konstrukcji inżyniera Tańskiego i jego współpracowników, którzy projektowali swój samochód nie myśląc o zysku czy własnej wygodzie, ale o komforcie jaki użytkowanie wozu C.W.S. miało zapewnić jego kierowcy doceni na pewno każdy z nas. Zwłaszcza wyraźny będzie on dla tych, którzy zmuszeni są użerać się ze skomplikowanymi ponad wszelką miarę czynnościami eksploatacyjnymi w swoich nowoczesnych samochodach. Miejmy więc nadzieję, że kiedyś powrócą jeszcze czasy gdy twórcy naszych ukochanych czterech kółek znów pomyślą o nas jako o użytkownikach ich produktów, a nie o frajerach, których trzeba po prostu wydoić z kasy.

 

Jak co roku o tej porze cały motoryzacyjny świat zwraca swoje oczy w kierunku francuskiej miejscowości Le Mans, która już od ponad 90 lat gości najsłynniejszy długodystansowy wyścig świata. Podczas swojej długiej historii na trasie wyścigu pojawiło się wiele wspaniałych samochodów różnych marek, począwszy od najsłynniejszych jak Porsche i Ferrari na nieco mniej sławnych jak Matra czy Talbot skończywszy. Jakie interesujące wozy będziemy mogli śledzić podczas tegorocznej edycji wyścigu? Dzięki opublikowanej jakiś czas temu liście startowej możemy się o tym przekonać.

 

Rosnąca z roku na rok popularność samochodów o napędzie hybrydowym zawitała już na dobre nawet do świata najszybszych samochodów wyścigowych. Od tego roku królewską kategorią, w której rywalizować będą ze sobą najsilniejsze zespoły fabryczne będzie LM P1 – H, kategoria stworzona z myślą wyłącznie o wozach z napędem hybrydowym. Potwierdzeniem coraz większej popularności tego rodzaju napędu jest wyjątkowo uboga lista startowa w kategorii LM P1 – L, w której nadal dozwolony jest klasyczny napęd.

Ciekawie zapowiada się rywalizacja w niższej kategorii LM P2, gdzie na liście startowej wciąż dostrzec można znaczną różnorodność wystawianych przez prywatne zespoły samochodów. W kategoriach aut GT ponownie jak w przeciągu ostatnich lat prym wiodą samochody Ferrari 458 (wyjątkowo liczne w tegorocznej edycji), oraz Porsche 911, pomiędzy którymi dostrzec można Chevrolety Corvette i kilka Aston Martinów.

Przyjrzyjmy się zatem najciekawszym z samochodów, które w tym roku rywalizować będą o najwyższe laury tego najważniejszego wydarzenia w kalendarzu spotów motorowych.

Zaczniemy oczywiście od najpotężniejszych bolidów wystawianych przez zespoły fabryczne. Na liście startowej kategorii LM P1 – H znaleźć możemy samochody Audi, Toyoty i Porsche, wszystkie jak wspomniałem napędzane hybrydowo. Chociaż nie jestem szczególnych entuzjastą nudnych i kosztownych w obsłudze samochodów hybrydowych, które możemy coraz częściej spotkać na naszych ulicach, to wyścigowe potwory, które dzięki elektrycznemu silnikowi zyskują dodatkowe dziesiątki koni mechanicznych podobają mi się o wiele bardziej. Prawdę mówiąc to być może ekologiczne, ale jak na razie bardzo drogie rozwiązanie według mnie sprawdzi się o wiele bardziej w paliwożernych i drogich samochodach, których kierowcy nie liczą się z kosztami niż w miejskiej Toyocie, która prawdę mówiąc nawet z tradycyjnym silnikiem nie zanieczyszcza zbytnio naszej atmosfery.

Wracając jednak na listę startową tegorocznego Le Mans przyjrzyjmy się widniejącym na niej hybrydowym wyścigówkom. Moim faworytem jest debiutujący w tym roku Porsche 919 Hybrid, samochód napędzany jedynie 2 litrowym, czterocylindrowym silnikiem, który wspomagany jest oczywiście przez system hybrydowy. W tym roku samochód próbował swoich sił już w dwóch wyścigach, w których nie udało mu się niestety odnieść zwycięstwa. Mam jednak ogromną nadzieję, że niemiecki samochód nawiąże do tradycji swoich utytułowanych poprzedników i odniesie w Le Mans sukces.

Kolejną nowością, która stanie na linii startowej wyścigu jest Toyota TS040 – Hybrid. Japoński samochód jest rozwinięciem startującej w poprzednich latach modelu TS030, pierwszego hybrydowego samochodu wyścigowego startującego w zawodach tej kategorii. Wyścigówka z Azji jak na razie radzi sobie na torze całkiem nieźle. W tym roku wyposażony w benzynowy silnik V8 i dwa silniki elektryczne  bolid Toyoty wygrał już obydwa wyścigi serii World Endurance Championship.

Trzecim kandydatem do zwycięstwa startującym w tej  kategorii jest Audi R18 e-tron quattro. Samochód ten jest kolejną ewolucją odnoszącego od wielu lat sukcesy w Le Mans modelu R18. Tegoroczna wersja Audiu pomimo wielu daleko idących modyfikacji nie radzi sobie jak dotąd równie dobrze co w minionych sezonach. Jak w tym roku poradzi sobie wspomagany elektrycznie diesel, zobaczymy już za niedługo.

Wyjątkowo nieciekawie przedstawia się kategoria napędzanych w tradycyjny sposób samochodów LM P1-L, gdzie znaleźć możemy jedynie dwa identyczne samochody Rebellion Toyota R-One. Wspomniany wóz zespołu Rebellion również jest tegorocznym debiutantem, ciężko więc przewidzieć jak poradzi sobie w rywalizacji o zwycięstwo z hybrydowymi rywalami.

 

Jeżeli różnorodność świadczy o atrakcyjności listy startowej, to najbardziej interesującą kategorią wyścigową powinna być w tym roku grupa LM P2. W tej bowiem kategorii zobaczyć możemy największą liczbę różnorodnych modeli samochodów wyścigowych. LM P2 jest kategorią stworzoną z myślą o zespołach prywatnych, które zamiast samodzielnie konstruować kupują po prostu gotowy bolid, w tym roku właściciele zespołów mieli w czym wybierać.

Jednym z popularniejszych samochodów prototypowych startujących w tej kategorii jest zbudowany przez francuską firmę Oreca samochód Oreca 03. Na tegorocznej liście startowej znaleźć możemy aż sześć takich samochodów napędzanych silnikiem Nissana, oraz jeden wyposażony w jednostkę Judd-BMW. Startujący w zawodach od sezonu 2011 Oreca 03 jest trzecim tego typu wozem skonstruowanym przez firmę.

Firmowany swoją marką bolid LM P2 posiada  również legendarny brytyjski Morgan współpracujący blisko z zespołem OAK Racing i firmą Onroak Automotive. Opracowany przez Onroak Automotive Morgan LM P2 powstał w roku 2010 jest już więc prawdziwym weteranem wyścigów długodystansowych. Systematycznie udoskonalany samochód wydaje się ciągle być w świetnej formie czego dowodem jest jego rewelacyjny wynik w zeszłorocznej edycji FIA Endurance Trophy for LMP2. Oprócz wspomnianego zespołu OAK Racing na wybór Morgana LM P2 zdecydowały się jeszcze 4 zespoły. Bolidy Morgan również napędzane są silnikami Nissan, oraz Judd.

Kolejnym producentem dostarczającym samochody kategorii LM P2 jest brytyjska firma Zytek. Ich aktualny model Zytek Z11SN startuje w zawodach od 2011 roku kiedy to zastąpił model Zytek 09SC. Z11SN od początku swego istnienia napędzany jest przygotowanymi przez NISMO silnikami Nissan VK45DE. Brytyjski samochód nie może pochwalić się co prawda tak dużymi sukcesami jak Morgan, jednak jak dotąd startujący na nim kierowcy wywalczyli 6 zwycięstw. Na start w samochodach Zytek zdecydowały się trzy zespoły.

Kolejnym francuskim samochodem, a zarazem drugim zaprojektowanym w Onroak Automotive jest Ligier JS P2. Ligier jest kolejnym tegorocznym debiutantem więc ciężko przewidzieć jak poradzi sobie podczas rywalizacji. Na starcie zobaczymy ten samochód zarówno z silnikiem Nissana jak i wyposażony w jednostkę Hondy, będziemy więc i w tym przypadku mogli się przekonać co wyjdzie z francusko japońskiej współpracy.

Ostatnim w moim zestawieniu, ale mam nadzieję nie ostatnim na torze jest samochód kolejnej znanej w wyścigowym świecie marki. Wyposażone w silnik Nissana Alpine A450 udanie debiutowało w Le Mans w zeszłym roku. Powracająca po długiej przerwie do motosportu legendarna marka zyskała spore uznanie kibiców. Samochód Alpine jest co prawda dziełem firmy Oreca,  więc kuzynem modelu Oreca 03, jednak reprezentowane przez ten wóz nawiązanie do najlepszych tradycji wyścigów samochodowych sprawia, że tradycyjnie niebieski francuski bolid (niestety napędzany silnikiem Nissana zamiast Renault) jest moim osobistym faworytem w tej grupie uczestników wyścigu.

Na temat listy startowej w kategoriach samochodów GT nie ma się co rozpisywać ponieważ jak już wspominałem startują tam wyłącznie wozy wszystkim nam doskonale znane. Jako miłośnika włoskiej marki wyjątkowo cieszy mnie liczba zespołów, które zdecydowały się w tym roku na start samochodem Ferrari 458. Mam również nadzieję, że skoro nie możemy cieszyć się na razie startem wozu z Maranello w klasie LM P1, to chociaż kategorie GT zostaną zdominowane przez samochody z rumakiem w herbie. Konkurentami Ferrari będzie dość silna grupa Porsche 911, dwa Chevrolety i cztery Aston Martiny.

Od ładnych paru lat kiedy tylko Skoda i Dacia zaprezentują jakiś nowy model samochodu, w naszym polskim Internecie wybucha prawdziwa burza. Po upływie zaledwie kilku chwil od pojawienia się informacji na temat najnowszego produktu wspomnianych marek, pod artykułem w błyskawicznym tempie rośnie „las” komentarzy lamentujących nad sytuacją polskiej motoryzacji. Przytłaczająca większość komentatorów stawia sprawę jasno twierdząc, że nasze FSO również mogłoby dzisiaj produkować nowoczesne samochody gdyby tylko przed laty trafiło w odpowiednie „ręce”. Pod pojęciem owych odpowiednich rąk kryją się oczywiście niemieckie koncerny motoryzacyjne, które inwestując na Żeraniu wielkie pieniądze i sprowadzając zaawansowane technologie uczyniłyby z Fabryki Samochodów Osobowych drugą Skodę czy Seata. Jak wszyscy wiemy warszawska fabryka zamiast do motoryzacyjnego giganta z zachodniej Europy trafiła w ręce Koreańczyków z Daewoo co w oczach wielu Polaków było przyczyną zagłady naszej motoryzacyjnej dumy.

W ten właśnie sposób powoli z roku na rok powstaję legenda o nikczemnych Koreańczykach, którzy doprowadzili do upadku nasz przemysł motoryzacyjny, skazując nas na produkcję lub montaż samochodów osobowych obcych marek. Z takim przedstawieniem sprawy oczywiście się nie zgadzam i w niniejszym wpisie pragnę podjąć się obrony imienia koreańskiej marki, która w mojej skromnej opinii bardzo przysłużyła się naszej motoryzacji.

Pierwszą sprawą, do której pragnę się odnieść jest samo przejęcie FSO. Oskarżanie ówczesnych decydentów o pochopne sprzedanie naszych zakładów Koreańczykom zamiast np. Niemcom wydaje mi się po prostu śmieszne. Oczywiście byłoby doprawdy super gdyby żerański zakład wszedł w skład jakiegoś zachodniego giganta jak VAG czy GM, a po naszych ulicach jeździłyby nowoczesne  Polonezy zbudowane w oparciu o technologie wspomnianych firm. Niestety w czasach kiedy nasza narodowa marka trafiała w obce ręce niebyło na nią zbyt wielu chętnych. Owszem pewne zainteresowanie Żeraniem wykazywał swego czasu koncern GM, lokując tam montaż Opli. Czy jednak Amerykanie byliby skłonni wejść w ten interes na poważnie? Wątpię by im się to opłacało, zakup naszych zakładów wiązał się z ogromnymi kosztami przystosowania fabryki i jej pracowników do nowoczesnych technologii. General Motors pewnie bardziej opłacało się postawić nowoczesną fabrykę od nowa, a następnie przygotować sobie odpowiednią załogę wolną od starych przyzwyczajeń i związków zawodowych, co miało zresztą miejsce kilka lat później. Oczywiście doskonale pamiętam, że niemiecki Volkswagen był wstanie wpompować morze marek w równie zacofaną czeską Skodę. Czesi mieli jednak w rękawie asa, na którym zależało Niemcom o wiele bardziej niż na samej fabryce.

Atutem Skody była jej ogromna popularność w całej Europie Środkowej i Wschodniej, którą czeska marka zbudowała sobie przez dziesięciolecia. Sprzedawane w całym bloku wschodnim Skody były bardzo cenione przez kierowców, którzy mieli do tej marki po prostu zaufanie. Volkswagen więc kupił sobie markę wraz ze sporą rzeszą wiernych klientów, na których mógł liczyć stopniowo modernizując ofertę czeskich samochodów.

Nasze FSO pod tym względem prezentowało się o niebo gorzej. Polonezy nie miały okazji wyrobić sobie jakiejkolwiek opinii w innych krajach bloku wschodniego, ponieważ nigdy nie były tam na większą skalę oferowane. Nastawione na pozyskiwanie dewiz nasze władze zamiast wysyłać Polonezy do bratnich krajów demokracji ludowej gdzie nasz samochód mógł się naprawdę wykazać, wysyłały go głównie na zachód gdzie jego technologiczne zacofanie uniemożliwiało mu praktycznie wyrobienie sobie dobrej opinii. Oczywiście FSO wysyłało swoje produkty również na nieco bardziej egzotyczne rynki jak Chiny czy Egipt, tam zdobytą popularność ciężko było przerobić w latach 90-tych na widoczny zysk.

Dlaczego więc Koreańskie Daewoo zdecydowało się zainwestować u nas spore pieniądze w przejęcie działającego jedynie na lokalnym rynku producenta samochodów? Odpowiedź wydaje się prosta. Planujący ofensywę na nasz kontynent Koreańczycy doskonale zdawali sobie sprawę jak bardzo przyda im się solidny przyczółek w postaci naszego rozwijającego się rynku. Daewoo nie chodziło bynajmniej o żerańską fabrykę, której możliwości nigdy tak naprawdę nie wykorzystywali w pełni, łakomym kąskiem, na którym im zależało była rozwinięta sieć sprzedaży i serwisów należąca do FSO. Dzięki zawarciu wiadomej transakcji zupełnie obcy na naszym rynku koreański producent z dnia na dzień stał się posiadaczem gęstej sieci salonów sprzedaży i punktów serwisowania na terenie całego kraju, do której można było błyskawicznie wprowadzić samochody Daewoo. Krótko mówiąc: Daewoo był więc wówczas chyba jedynym inwestorem, który myślał realnie o zakupie naszej marki, ponieważ miał w tym swój interes.

Drugą sprawą, którą chciałbym poruszyć jest bagatelizowanie przez wiele osób roli jaką koreańska marka odegrała na naszym rynku motoryzacyjnym. Mało kto z nas o tym pamięta, ale polski rynek nowych samochodów w latach dziewięćdziesiątych różnił się diametralnie od tego jaki mamy dzisiaj. W ostatnim dziesięcioleciu XX wieku w rankingach sprzedaży dominowały u nas Fiat 126p, oraz FSO Polonez, samochody które od zachodnich konkurentów dzieliła niewyobrażalna wręcz przepaść technologiczna. Nowoczesne auta oczywiście również były u nas dostępne jednak ich udział w rynku był nieporównywalnie niski. Ustalone przez renomowanych producentów ceny nowych aut były zbyt wysokie nawet dla sporej grupy zamożniejszych obywateli, nie mówiąc już o mniej zarabiających kierowcach. Ople, Volkswageny czy Toyoty stały więc w eleganckich salonach podczas większość społeczeństwa mogło pozwolić sobie co najwyżej na Malucha, Poloneza czy Skodę Favorit.

W takich właśnie nieciekawych motoryzacyjnie czasach do Polski wkroczyli Koreańczycy. Początkowo swoją ofensywę rozpoczęli od wprowadzenia na nasz rynek wozów drugiej świeżości, do których zaliczam Nexię, Espero i Tico(które było u nas na minimalną skalę oferowane już wcześniej). Te samochody mimo, że nie należały do technicznych nowości szybko zyskały u nas sporą popularność. Były praktyczne, jak na nasze warunki nieźle wyposażone i w przystępnej cenie dzięki czemu coraz częściej sięgali po nie kierowcy skazani do niedawna jedynie na relikty PRLu. Prawdziwa rewolucja nadeszła jednak z chwilą wspomnianego przejęcia przez Daewoo naszego FSO. Przejście w koreańskie ręce sieci dilerskiej FSO spowodowało w często pamiętających jeszcze czasy Polmozbytów placówkach sprzedaży szybką zmianę w salony samochodowe z prawdziwego zdarzenia. Mniej zamożni klienci wreszcie również nabywali teraz swoje cztery kółka w eleganckim salonie, o czym do niedawna mogli jedynie pomarzyć. Daewoo z myślą o swoich klientach organizowało również akcję promocyjne i pokazy swoich produktów jak na nowoczesnego producenta przystało.

Koreańczycy nie wnieśli jednak do naszego życia jedynie estetycznych pawilonów z samochodami, ulotek i kolorowych baloników. Przestarzałą Nexię, Espero i Tico szybko zastąpiły naprawdę nowoczesne wozy, które Daewoo wprowadziło na nasz rynek pod koniec lat dziewięćdziesiątych.

Szczególnie ważnym dla Polaków autem był Lanos, którego nowoczesna konstrukcja i rozsądna cena pozwalały na rywalizację z Fiatem Sieną/Palio i Skodą Felicią. Była to wiekopomna chwila ponieważ do tamtego momentu w sektorze tanich samochodów rodzinnych brak silnej konkurencji skazywał klientów na warunki dyktowane przez producentów, od teraz to producenci zmuszeni byli walczyć o klienta.

Dzięki samochodom takim jak Lanos, Nubira czy Matiz nawet mniej zamożni polscy kierowcy mogli wybrać sobie kolor karoserii z bogatej palety, skorzystać z takich udogodnień jak elektryczne szyby, klimatyzacja czy poduszki powietrzne, które do tej pory przeważnie zastrzeżone były dla droższych samochodów zachodnich i japońskich marek. Najważniejsze jest jednak to, że wraz z tymi samochodami skończył się u nas okres sprzedaży przestarzałych i siermiężnych aut, których konstrukcja pamiętała lata 60-te XX wieku, producenci musieli zacząć się starać.

Warto zwrócić uwagę, że zanim nastąpił nieoczekiwany upadek koreańskiego giganta, marka rozwijała się naprawdę imponująco. Na rynek trafiały ciekawe i różnorodne samochody o rozsądnych cenach, takie jak ekskluzywna Leganza, bazujący na Mercedesie reprezentacyjny Chairman, czy też w końcu rodzinny van Tacuma. Imponujące ambicje Daewoo pozwalają przypuszczać, że gdyby wszystko poszło dobrze, prawdopodobnie marka byłaby dzisiaj podobnie jak KIA czy Hyundai liczącym się graczem nie tylko na naszym, ale i na europejskim rynku, a na Żeraniu masowo produkowane byłyby cenione nowoczesne samochody.

Niestety Daewoo zniknęło równie szybko jak się pojawiło pociągając za sobą na dno naszą ukochaną FSO. Koreańczykom nie udało się więc uratować naszej czołowej marki przed unicestwieniem, na pewno jednak przyczynili się znacząco do tego, że polskim kierowcom nikt już tak łatwo nie wciśnie przestarzałych i tandetnych samochodów nauczyli się oni bowiem wymagać pewnych standardów nawet od tanich nowych samochodów.

Wśród miłośników czterech kółek największe emocje co zrozumiałe wywołują od zawsze samochody najszybsze lub najbardziej luksusowe. Rozmawiając o motoryzacji nie możemy jednak pomijać aut wolniejszych, mniejszych czy też po prostu skromniejszych. To bowiem one tak zwane samochody popularne, które często są powolne i ciasne, a ich uroda jest mocno dyskusyjna, najbardziej przyczyniły się do rozwoju i upowszechnienia motoryzacji.  Dzisiaj właśnie chciałbym napisać kilka słów o naprawdę mało znanym samochodzie jednej z najpopularniejszych europejskich marek.

Jak już wielokrotnie wspominałem lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte to na naszym kontynencie początek motoryzacji masowej. Producenci samochodów właśnie wtedy zaczęli rozumieć, że auto nie musi być tylko i wyłącznie dobrem wysoko luksusowym. To właśnie w tamtych czasach rozwinął się w Europie rynek tanich wozów dla przeciętnego obywatela. Zapoczątkowana przez Volkswagena i Fiata moda na nieduże, skromnie wyposażone, niedrogie i ekonomiczne w eksploatacji autka ogarnęła całą Europę. Nawet u nas, po drugiej stronie złowieszczej Żelazne Kurtyny pojawiła się przecież idealnie wpisująca się w tę modę Syrena.

Jednym z liderów tego segmentu ówczesnego rynku motoryzacyjnego był również francuski Citroën, którego kultowy model 2CV bił wówczas rekordy popularności. Sympatyczny francuski samochodzik nie przypadł do gustu jedynie konserwatywnym z natury Brytyjczykom. Mieszkańcy Zjednoczonego Królestwa nie mogli przekonać się do nietypowego i prymitywnego ich zdaniem wyglądu francuskiego autka. Stosunkowo niewyniszczone II Wojną Światową brytyjskie społeczeństwo stanowiło dla Citroëna ważny rynek zbytu dlatego też Francuzi dołożyli wszelkich starań dodać modelowi 2CV jak najwięcej pożądanej przez anglików elegancji i stylu.

Wynikiem zabiegów francuskiej marki był model Bijou – dość mocno zmodyfikowany Citroën 2CV. Głównym celem projektantów nowego modelu była przede wszystkim daleko idąca modyfikacja prymitywnej zdaniem Brytyjczyków sylwetki klasycznego 2CV. Zadanie zaprojektowanie nowego nadwozia  otrzymał Peter Kirwan-Taylor znany głównie z udanego projektu karoserii Lotusa Elite. Efektem prac Taylora było nadwozie coupé podobnie jak w przypadku Lotusa wykonane z włókna szklanego, które po zamontowaniu na niedużym podwoziu Citroëna 2CV wyglądało jednak nieco komicznie.

Zastosowany w Bijou Układ napędowy w raz z silnikiem również pochodziły bezpośrednio z 2CV. Maleńkie coupé mogło więc liczyć jedynie na 12 koni mechanicznych, które potrafił wytworzyć 425 centymetrowy silniczek. Wyposażony w taką jednostkę samochodzik według brytyjskiego pisma Motor był w stanie rozwinąć prędkość  70 kilometrów na godzinę. Dzięki o wiele bardziej opływowym kształtom Bijou był podobno nieco szybszy niż standardowy 2CV z tym samym silnikiem. Niestety cięższe nadwozie samochodu skutkowało wyższym zużyciem paliwa i gorszym przyśpieszeniem.

Na uwagę zasługuję fakt, że aby jak najbardziej zminimalizować koszty produkcji autka wiele elementów „pożyczano” z innych modeli marki, w Bijou stosowano między innymi słynną jednoramienną kierownicę z prestiżowego modelu DS.

Niestety mimo wysiłków Citroëna również  Bijou nie zdobył serc Brytyjczyków. Samochód krytykowano ze względu na mniej praktyczne niż u konkurencji wnętrze, oraz zbyt wysoką cenę. Pomimo wielu starań aby obniżyć koszty samochodu, francuskie auto było znacznie droższe niż o wiele praktyczniejsze Austin Mini czy Ford Popular.

Citroëna Bijou produkowano jedynie od 1959 do 1964 roku w angielskim mieście Slough. Cała produkcja tego ciekawego samochodu wyniosła jedynie nieco ponad 200 egzemplarzy.

W dzisiejszych czasach rynek samochodowy w Europie wydaję się wprost niewyobrażalnie bogaty. Każdy z obecnych na starym kontynencie koncernów motoryzacyjnych prezentuję potencjalnym klientom nieprzebraną paletę samochodów. Wydawać by się mogło, że nigdy dotąd w całej historii motoryzacji pasjonaci czterech kółek nie mieli do swojej dyspozycji tak bogatej oferty różnorodnych pojazdów. Co więcej dzisiaj nawet budżetowe modele samochodów z niższych segmentów rynku reklamowane są przez swoich twórców nie tylko jako wygodne i ekonomiczne, ale również jako eleganckie, ewentualnie sportowe i dynamiczne. Czy więc doczekaliśmy motoryzacyjnej utopii, w której łaskawe koncerny potrafią zaspokoić wszystkie marzenia miłośników czterech kółek? Według mojej skromnej opinii niestety nie.

Na dzisiejszym rynku motoryzacyjnym Europy z całą pewnością możemy znaleźć sporą ilość naprawdę wspaniałych samochodów, które z całą pewnością przypadną nam do gustu. Niestety równie mocno pewny jestem tego, że w naszych czasach motoryzacja utraciła sporo  istotnych „elementów”, które jak się wydaję zostały przez producentów samochodów zapomniane.  W tym miejscu chciałbym wymienić kilka braków, które najmocniej doskwierają mi we współczesnej motoryzacji.

Pożegnanie Lancii.

O nieubłaganym wydawać by się mogło przejściu do historii marki Lancia, już kiedyś wspominałem. Niemniej jednak pozwolę sobie ponarzekać na karygodną decyzję koncernu Fiata raz jeszcze. Na wstępie pozwolę sobie od razu zaznaczyć, że oczywiście zdaję sobie sprawę, że samochody z plakietkami Lancii ciągle jeszcze można nabyć.  Włosi przewidują nawet utrzymanie marki w słonecznej Italii, gdzie pod tą legendarną nazwą sprzedawane będą przyszłe „mutacje” Fiata 500. Oczywiście ciągle w naszych sercach pozostaje nadzieja, że szefostwo włoskiej firmy się opamięta i pozostawi z nami tę legendarną i wielce zasłużoną dla motoryzacji firmę. Bardzo fajnie byłoby gdyby powyższy szczęśliwy scenariusz się ziścił, niestety wydaję się to coraz mniej prawdopodobne. Lancia znika bowiem praktycznie już od kilku lat kiedy to z salonów marki wycofany został ostatni samochód godny tej wspaniałej nazwy.

 

Ostatnia prawdziwa Lancia – model Thesis zniknęła z oferty w 2009 roku, a kilka lat później w jej miejsce pojawił się minimalnie zretuszowany Chrysler. To właśnie na wspomnianym modelu Thesis skończyła się według mnie historia prawdziwej Lancii, marki która przez dziesięciolecia potrafiła utrzymać się na rynku podążając własnymi ścieżkami. Lancia nigdy nie oglądała się na trendy, którym podporządkowywała się konkurencja, zamiast tego włoska firma sama dyktowała motoryzacyjną modę. Inżynierowie włoskiej marki co więcej zawsze zdawali się być wyznawcami maksymy: „nie ma rzeczy niemożliwych” i regularnie zaskakiwali klientów niecodziennymi rozwiązaniami. Lancia w swojej wspaniałej historii potrafiła zarówno stworzyć wspaniałe samochody sportowe, wielokrotnie sięgające po najwyższe laury w motoryzacyjnych zmaganiach, jak i zwykłe osobówki czy  eleganckie i majestatyczne limuzyny wyraźnie wyróżniające się na tle konkurencji. Brak prawdziwych, pełnokrwistych Lancii to moim zdaniem ogromna wada dzisiejszej motoryzacji.

Samochody z nadwoziami coupé powoli znikają z rynku.

Dzisiejsza motoryzacja cierpi jednak również z powodu innych braków. Kolejnym problemem charakteryzującym nasz dzisiejszy rynek samochodowy jest wyraźna marginalizacja niektórych typów samochodów. Z mojego punktu widzenia najbardziej dotkliwa wydaje się mizerna reprezentacja samochodów z nadwoziem coupé na dzisiejszych drogach. Aktualnie osoby, które noszą się z zamiarem sprawienia sobie auta z tym najładniejszym z możliwych typem nadwozia skazane są na wąziutką ofertę garstki producentów, którzy nie poddali się destrukcyjnej dla motoryzacji modzie stawiającej na piedestale wyłącznie użyteczność. Co więcej prawie wszystkie z dzisiejszych coupé to drogie samochody z wysokiej półki, na które pozwolić mogą sobie jedynie bardziej zamożni kierowcy. W tym właśnie miejscu chciałbym przypomnieć, że jeszcze do niedawna tego typu samochody mieli w swych ofertach nawet producenci oferujący auta w o wiele bardziej przystępnych cenach.

Dzisiaj wielu wydawać się to może niewiarygodne, ale praktycznie do końca lat dziewięćdziesiątych w samochodach z takim nadwoziem można było dosłownie przebierać. Oferujący dzisiaj głównie nowe odmiany „pięćsetki” Fiat w drugiej połowie XX wieku stworzył całą flotę naprawdę ładnych coupé. Z fabryk turyńskiego koncernu swego czasu wyjeżdżały odmiany coupé takich modeli jak 850, 124, 128 czy wspaniały 130, a także prześliczny Fiat 1600, spokrewniony z Ferrari- Fiat Dino czy ostatni tego typu model firmy: Fiat Coupé.

Tego typu pojazdy miały w swojej ofercie również popularni francuscy producenci. Renault na przełomie lat pięćdziesiątych  i sześćdziesiątych zaprezentowało model Caravelle, którego następcami zostały śliczne Renault 15 i 17, a później Fuego i Megane Coupé, czy w końcu zaprezentowana zaledwie kilka lat temu Laguna Coupé. Peugeot również przysłużył się światu wspaniałą serią aut coupé powstałych na bazie modeli 404, 504, 406 czy 407.

We wspaniałe dwudrzwiowe nadwozia swoje „codzienne” osobówki wyposażał również Ford, oferując chociażby legendarne Capri, czy Opel, który poza słynnym GT, ma na swoim koncie Mantę czy nieco zapomnianą Monzę, nie mówiąc już o tworzonych we współpracy z Bertone sportowych odmianach Astry czy popularnej u nas swego czasu Calibrze.

Na szczególną wzmiankę zasługuje oczywiście również Volkswagen twórca wspaniałych Scirocco i Corrado, z których pierwszy po reaktywacji  w XXI wieku jest jednym z ostatnich przedstawicieli swojego gatunku.

Mniej lub bardziej popularne samochody coupé, które odeszły do historii można by wyliczać jeszcze długo, o wiele trudniej byłoby znaleźć większą liczbę tego typu aut w naszych czasach. Dzisiaj większość popularnych marek nie widzi potrzeby umieszczenia w swojej ofercie wozów coupé jaka jest tego przyczyna? Czyżby dynamiczne coupé były niebezpieczne bądź nieekologiczne, a może po prostu minęła już moda na tego typu pojazdy? Moim skromnym zdaniem przyczyną takiego stanu rzeczy jest przede wszystkim bezduszna kalkulacja. Prezesi koncernów motoryzacyjnych zamiast inwestować fury pieniędzy w opracowanie odpowiednich nadwozi dla swoich aut, wolą dodać magiczne słowo coupé do nazwy swoich Suv-ów, kombi, czy sedanów, a następnie zaangażować marketingowców, którzy wmówią nam, że to wspomniane samochody są ucieleśnieniem naszych sportowych ambicji i niczego więcej nie potrzebujemy.

Dlaczego Fiat wycofał się z segmentu Premium?

Wyżaliłem się już nad przejściem do historii jednej z najwspanialszych marek w historii, oraz nad ubożejącą z każdym dniem grupą samochodów jakie możemy nabyć z nadwoziem coupé, niestety to nie wszystko. Kolejny problem jaki dostrzegam w stanie dzisiejszej motoryzacji wiąże się również z Półwyspem Apenińskim i po raz kolejny ma związek z polityką mojego ukochanego Fiata. Włodarze turyńskiego giganta nie tylko chcą pozbawić nas możliwości nabycia prawdziwej Lancii, lecz dodatkowo nikczemnie ograniczyli do absolutnego minimum swoją niegdyś tak bogatą ofertę modelową. Podczas gdy w nie tak odległej przeszłości Fiat miał swój samochód w absolutnie każdym segmencie rynku, dziś wszystkie osobowe modele tego producenta zmieściły by się na parkingu przed osiedlowym sklepikiem. Rozumiem, że Fiat 500 to naprawdę fajne auto, ale to jeszcze nie powód by produkować tylko i wyłącznie jego mniej lub bardziej zmodyfikowane odmiany. Jako wieloletni miłośnik Fiata domagam się powrotu marki do segmentów D i E, a nawet F jak miało to miejsce kilkadziesiąt lat temu. Skoro kiedyś Włosi potrafili skonstruować i sprzedać takie modele jak 130, 131,132 czy później Argenta czemu dzisiaj ma być inaczej? Swoje miejsce w sektorze aut klasy średniej i średniej wyższej wywalczyli sobie kojarzeni głównie z tanimi samochodami  Koreańczycy, dlaczego  więc Fiat nie mógłby odzyskać swojej dawnej pozycji? Kiedy nie tak dawno z dumą prezentowano Cromę 2 byłem naprawdę zachwycony, niestety dzisiaj jakichkolwiek działań koncernu w tym sektorze nie widać. Oczywiście jest przecież Fiat Freemont, ale wóz ten ma niewiele wspólnego z włoską szkołą projektowania samochodów. Być może Fiat planuje załatanie dziur w swojej ofercie zeuropeizowanymi samochodami Chryslera, jeśli tak to ktoś wzorem naszego byłego prezydenta powinien ostrzec ich przed podążaniem tą drogą.

Zawsze podobały mi się brytyjskie samochody.

Na koniec pozostawiłem sobie jeszcze jedno spostrzeżenie odnośnie stanu dzisiejszej motoryzacji, tym razem dotyczy ono Wielkiej Brytanii. Niestety w ciągu ostatnich kilku dekad potęga jaką była kiedyś brytyjska motoryzacja wyraźnie stopniała. Oczywiście Land Rover, Jaguar i Aston Martin, oraz Lotus nadal produkują samochody, które pomimo tego, iż ich fabryki przeszły w obce ręce ciągle przesiąknięte są charakterystyczną „brytyjskością”. Od 2004 roku kiedy splajtował Rover nie ma już jednak brytyjskich samochodów, które  określiłbym jako szeroko dostępne.

Wiele osób z pewnością słusznie zauważy, że brytyjskie auta takich marek jak Austin, Morris czy Rover nigdy nie były specjalnie cenione przez kierowców poza Wyspami Brytyjskimi. Sami Brytyjczycy często pozwalają sobie dość często na żarty odnośnie jakości wspomnianych aut, a zwłaszcza ich przedstawicieli z okresu lat osiemdziesiątych. Samochodom ze Zjednoczonego Królestwa nie można jednak odmówić specyficznego stylu, którego ostatnim przedstawicielem był pamiętny Rover. Wspomniane samochody pomimo wad i niedoskonałości, które posiadały (jak wszystkie auta zresztą) były przecież w pewnym sensie ucieleśnieniem brytyjskości. Chromowane atrapy chłodnicy, wstawki z imitującego drewno tworzywa i tym podobne detale wyróżniały brytyjskie wozy (nawet niezbyt wysokiej klasy) od ich konkurentów z kontynentu, oraz z odległej Azji. Dzisiaj w klasie średniej wyraźnie brakuję tej klasycznej elegancji, którą kiedyś reprezentowały samochody Rovera, a aby poczuć brytyjskie klimaty w nowym samochodzie musimy dorobić się Land Rovera, albo Jaguara.

 

 

Zaprezentowany w drugiej połowie lat siedemdziesiątych Volkswagen Golf GTI jest z całą pewnością jedną z ikon motoryzacji. Niemiecki kompakt z „ikrą” tak bardzo zakorzenił się w świadomości miłośników samochodów, że jest dziś postrzegany jako symbol tak zwanych Hot Hatchy, a przez wielu nawet jako ich protoplasta. Golf GTI z całą pewnością zasłużył sobie na swoją popularność, był nie tylko szybki i zwinny, ale i na tyle praktyczny by z łatwością jeździć nim na co dzień. O jego wielkość świadczy fakt, że od samego początku swego istnienia oferował kierowcom nie tylko mocne wrażenia i wzrost adrenaliny, ale i bezproblemową codzienną eksploatację. Rozpływając się nad zaletami Volkswagena musimy jednak pamiętać, że nie był on ani pierwszym, ani jedynym tego typu samochodem w historii europejskiej motoryzacji. Jego „kuzyni” chociaż wielokrotnie nie tak doskonali jak Golf, moim zdaniem również zasługują aby o nich pamiętać i to właśnie tym innym, wielokrotnie zapomnianym „usportowionym” kompaktom, chciałbym poświęcić dzisiejszy wpis.

W latach sześćdziesiątych mieszkańcy zachodniej części Europy osiągnęli już na tyle wysoki poziom życia, że samo posiadanie samochodu osobowego przestało być traktowane jako przejaw bogactwa. Skoro posiadanie własnych czterech kółek nie było już marzeniem, wielu kierowców zaczęło z zazdrością patrzeć na wspaniałe, ale i niezwykle kosztowne samochody sportowe. Niestety nawet w zamożnych społeczeństwach zachodu jedynie niewielki odsetek społeczeństwa mógł sobie pozwolić na rasowy sportowy wóz.

Podobno w sprawnie działającej gospodarce wolnorynkowej kiedy tylko pojawi się jakaś potrzeba, błyskawicznie znajdzie się producent oferujący zaspokajający ją produkt. Kierowcy, których pragnieniem było przeżyć choć odrobinę sportowych emocji w swoich rodzinnych samochodach nie musieli zbyt długo czekać. Jednymi z pierwszych „doładowanych” samochodów osobowych były zaprezentowane na początku lat sześćdziesiątych dwudziestego wieku Lotus Cortina i NSU Prinz TT.

Historia Lotusa Cortiny rozpoczyna się w 1961 roku kiedy to Colin Chapman, jedna z legend świata wyścigów samochodowych zaczął rozglądać się za nowym silnikiem do swoich wyścigówek. Z powodów ekonomicznych Chapman planował samodzielnie przygotować jednostkę napędową dla swojego zespołu, która zastąpić miała kosztowne silniki  Coventry Climax. Szczęśliwy zbieg okoliczności spowodował, że nowy silnik Lotusa opracowano nawiązując współpracę z Fordem, którego jednostki napędowe wykorzystywano jako bazę dla nowej konstrukcji Lotusa. W międzyczasie sam Ford również znalazł się w potrzebie, kiedy planując wystawienie swojego sztandarowego wówczas w Anglii modelu Cortina w wyścigach samochodowych zmuszony był wyprodukować sporą ilość usportowionej wersji modelu w celu uzyskania homologacji.

Rozwiązaniem problemu Forda był właśnie Colin Chapman, jeden z najlepszych konstruktorów sportowych wozów w historii motoryzacji, który z całą pewnością był w stanie przerobić rodzinnego Forda w pełnokrwistego sportowca.

Proces produkcji Lotusa Cortiny, przebiegał następująco. Ford dostarczał Chapmanowi gotowe dwudrzwiowe nadwozia, które następnie spece z Lotusa wyposażali w odpowiednio zmienione silniki, elementy wyposażenia wnętrza, zawieszania itp. Potężna korporacja Forda brała na siebie również wszystkie kwestie związane z promocją wozu, oraz marketingiem.

W latach 1963 – 1970 duet Ford – Lotus produkował dwie generacje tego mocnego wówczas autka. Samochody wyposażane w silniki 1.6 litra o mocy 105, a później 109 koni mechanicznych rozwijały prędkość w okolicach 170 km/h.  Ten dynamiczny samochód z sukcesami wykorzystywany był również w sporcie i to zarówno w rajdach jak i wyścigach samochodowych. Wyczynowe egzemplarze były oczywiście dodatkowo wzmocnione.

W latach kiedy na Wyspach Brytyjskich rozpoczynano produkcję Forda Lotusa Cortiny, w Republice Federalnej Niemiec sporą popularnością cieszył się produkowany przez firmę NSU model Prinz. NSU Prinz był naprawdę ciekawym samochodem, którego znakiem szczególnym było niespotykane dzisiaj dwudrzwiowe nadwozie typu sedan z silnikiem umieszczonym z tyłu. Ci z czytelników, którzy pamiętają radziecki samochód Zaporożec na pewno szybko zauważą skąd czerpali inspiracje jego radzieccy konstruktorzy. Radziecki samochód jest po prostu uboższą i o wiele gorzej wykonaną kopią NSU.

Konstruktorzy NSU również jak ich brytyjscy koledzy posiadali sportową żyłkę, oraz co równie ważne spore umiejętności, które pozwoliły im przekształcić niedużego Prinza w całkiem żwawy samochód. Pierwsze serie samochodu napędzane były niedużymi silnikami o pojemności zaledwie około 0,6 litra. W 1963 roku zaprezentowano jednak mocniejszą wersje z jednostką o pojemności 1000 centymetrów. Taki samochód o wiele bardziej nadawał się do roli dynamicznej osobówki nic dziwnego więc, że wkrótce pojawiły się sportowe odmiany samochodu NSU Prinz  TT, a nieco później wersja TTS.

Sportowe NSU sprawowało się na drodze naprawdę wyśmienicie, pomimo niedużych silników, których pojemność rozciągała się w granicach od 996 do niecałych 1200 centymetrów. Najmocniejsza wersja samochodu osiągała jedynie około 70 koni mechanicznych, a pozostałe były znacznie słabsze, jednak dzięki lekkiemu nadwoziu i dobrym właściwością trakcyjnym samochód był naprawdę dynamiczny.  NSU również zrobił karierę w sporcie samochodowym, egzemplarze o dodatkowo wzmocnionych silnikach świetnie radziły sobie w wyścigach górskich, oraz na torach.

O zaletach niemieckiego samochodu najlepiej świadczy fakt, że w czasie dziewięciu lat produkcji powstało niecałe 50 tysięcy sztuk tej sportowej osobówki.

Patrząc na samochody z dzisiejszej perspektywy sedan z silnikiem z tyłu wydaje się rozwiązaniem co najmniej dziwnym, jednak w latach sześćdziesiątych było to rozwiązanie całkiem popularne, dlatego też NSU nie jest jedynym tego typu wozem w moim zestawieniu. W czasach kiedy Lotus Cortina i NSU Prinz udowadniały, że samochody osobowe również mogą być całkiem ekscytujące podobną konstrukcję w swej ofercie miało również Renault. Francuzi na początku przygotowali sportową wersję swojego modelu Renault Dauphine, skrzydła w pełni rozwinęli dopiero przy okazji Renault 8.

Seryjne Renault 8 było zwykłym samochodem rodzinnym, produkowanym również w Rumunii jako Dacia i Bułgarii pod marką  Bulgarrenault. Osiągi zwykłych wersji samochodu co zrozumiałe nie rzucały na kolana, nas jednak jak już wspomniałem zwykłe wersję nie interesują. Uwagę przykuwa natomiast wersja Gordini, w której to Renault zyskało zupełnie nowe oblicze.

Amédée Gordini francuski konstruktor samochodów swoją przygodę ze sportem rozpoczął jeszcze w latach trzydziestych. Założona przez niego firma ma naprawdę piękną historię, na którą składa się owocna współpraca z Simcą, konstruowanie własnych wozów wyścigowych, a nawet starty w Formule Jeden. Od lat sześćdziesiątych zakład nawiązał bliską współpracę z Renault stając się z czasem swoistym działem sportowym francuskiej marki. Do końca lat siedemdziesiątych Gordini było symbolem najmocniejszych odmian samochodów Renault, później niestety firma włączono do koncernu a z nazwy zrezygnowano. Na szczęście od 2010 roku Renault powróciło do tradycji i legendarna nazwa znów zdobi najmocniejsze odmiany Clio i Twingo.

Renault 8 Gordini produkowano w dwóch seriach. Pierwsza z nich dostępna w latach 1964 – 1965 wyposażona była w silnik 1.1 litra o mocy 95 koni mechanicznych. Wprowadzona w 1966 roku następna generacja samochodu dysponowała już silnikiem 1.3 o mocy 110 koni.

W latach 1964 – 1970 powstało ponad 10 tysięcy egzemplarzy tej wersji Renault 8, samochód dostępny był tylko i wyłącznie w kolorze niebieskim z charakterystycznymi białymi pasami wzdłuż nadwozia.

Historia szybkich Renault Gordini jak już wspominałem nie ograniczała się tylko i wyłącznie do tego modelu. Kiedy wraz z początkiem lat siedemdziesiątych zaprezentowane nowe Renault 12, jedną z dostępnych wersji ponownie było niebieskie Gordini.

Renault 12 Gordini wyposażony był w silnik o pojemności 1.6 z podwójnymi gaźnikami Weber, którego moc wynosiła ponad 120 koni mechanicznych. W samochodzie dodatkowo zmodyfikowano hamulce i konstrukcję nadwozia, oraz zastosowano lepszą niż w standardowych dwunastkach pięciobiegową skrzynie biegów. Tak profesjonalnie zmodyfikowane auto zdolne było rozwinąć prędkość ponad 180 kilometrów na godzinę. Renault 12 Gordini produkowano jednak dość, krótko ponieważ już w 1974 firma wycofała model z oferty.

W Renault 12 tchnięto jednak ponownie sportowego ducha pod koniec lat siedemdziesiątych, kiedy francuska marka wypuściła niedużą serię kilkuset egzemplarzy samochodu Renault 12 Alipne. Zbudowany we współpracy z tą słynną firmą samochód posiadał silnik 1.4 litra zapożyczony z Renault 5 Alpine, którego moc wynosząca 80 koni pozwalała rozpędzić wóz do nieco ponad 170 kilometrów na godzinę. Ze względu na małą ilość wyprodukowanych egzemplarzy samochód ten nie zdobył nigdy większej popularności poza sportem samochodowym, pomimo naprawdę dobrych właściwości jezdnych.

W połowie lat siedemdziesiątych do grona szybkich osobówek dołączył również kolejny samochód Forda. Od 1974 roku w salonach marki można było nabyć stu konny model Escort RS 2000, dostępna była również wersja RS1600, która pomimo mniejszej pojemności rozwijała jednak większą nieco ponad 20 koni moc. Mocarne Escorty były w ofercie Forda do samego końca produkcji aut pod tą nazwą, kiedy to schedę po samochodzie przejął Focus. Najlepszym dowodem na rolę jako Ford odegrał w tym segmencie europejskiej motoryzacji jest długa lista sukcesów jego kompaktów w sporcie samochodowym.

W momencie, w którym świat w kroczył w kolorowe lata osiemdziesiąte na rynku tego typu samochodów solidną pozycję miały już zarówno wspomniany we wstępie Golf GTI, jak i opisany w poprzednim akapicie Ford z kolejną generacją „podkręconego” Escorta. Do walki o zaszczytne miano najgorętszego samochodu kompaktowego miały szybko dołączały kolejne samochody.

Swojego Hot Hatcha (z uwagi na nadwozia opisywanych samochodów od tego momentu można śmiało używać już tej nazwy) zaprezentował między innymi Fiat, który dysponował wówczas naprawdę udanym i przede wszystkim bardzo ładnym modelem Ritmo. Włoski koncern dysponował również nadwornym tunerem swoich wozów w postaci firmy Abarth, której to powierzono opracowanie konkurenta dla auta Volkswagena.

Pierwszym z dzieł Abartha był Ritmo Abarth 125TC, w którym oprócz odpowiednich zmian w konstrukcji nadwozia, układzie hamulcowym, oraz zawieszeniu wzmocniono również silnik. Samochód z pojemności dwóch litrów jednostki napędowej rozwijał moc ponad 120 koni mechanicznych, które w połączeniu ze zmodyfikowaną skrzynią biegów pozwalały osiągnąć prędkość 190 kilometrów na godzinę, a tradycyjną setkę osiągnąć w niecałe 9 sekund. Wraz z przeprowadzonym przez Fiata odświeżeniem modelu pojawiła się później również kolejna odsłona Abartha. Fiat Ritmo Abarth 130TC posiadał  nieco zwiększoną moc, dzięki której nieznacznie wzrosły osiągi samochodu, pewne zmiany dotyczyły również strony wizualnej modelu.

Do rywalizacji włączył się również niemiecki Opel, którego Kadetty również posiadały swoje muskularne odmiany. Początkowo były to modele z serii Kadett C i D wyposażone silniki 1.8 o mocy 115 koni mechanicznych. Samochód, którego pełna nazwa brzmiała Opel Kadett GTE rozpędzał się do ponad 180 kilometrów na godzinę, setkę osiągając w niespełna 10 sekund. W połowie lat osiemdziesiątych zaprezentowaną nową rodzinę oplowskich kompaktów. Kadetty serii E również posiadały usportowione wersję oznaczone jako GSI, których moc wynosiła na początku 115, a później nawet 150 koni mechanicznych.

Opisując sytuację na rynku podrasowanych kompaktów lat osiemdziesiątych warto wspomnieć o nieco bardziej egzotycznym samochodzie – Austinie Maestro. Brytyjski samochód odpowiednio przerobiony przez MG oferowany był w trzech następujących po sobie odmianach: MG Maestro 1600, MG Maestro 2000 EFI, oraz MG Maestro Turbo, z których ostatnia pochwalić się mogła prędkością maksymalną powyżej 200 kilometrów na godzinę.

W latach osiemdziesiątych szukający mocniejszych wrażeń kierowcy mieli również do wyboru nieco mniejsze  samochody. Pionierem Hot Hatchy w segmencie B był chyba włoski  Autobianchi A112 w wersji Abarth. Takim wozem był też na przykład Sunbeam Lotus, pojazd zbudowany na podstawie kompaktowego modelu zapomnianej już dzisiaj europejskiej dywizji Chryslera (później nazwę zmieniono na Talbot). Po zakończeniu produkcji Sunbeama, jego następca model Samba również oferowany był w odpowiednio „podkręconej” wersji o nazwie Rallye. W segmencie mocarnych maluchów obecne były również Renault oferujące model 5 w wersji Alpine/Gordini, oraz najpotężniejsze z nich Renault 5 Turbo, a także Fiat z turbodoładowaną wersją swojego przeboju Uno. Wymieniając sportowe odmiany segmentu nie można oczywiście zapomnieć również o brylującym na rajdowych trasach Peugeocie 205 GTI czy także dość popularnej Fieście RX2, a także sportowych odmianach Opla Corsy, Citroena AX Sport, Mitsubishi Colta 1600 Turbo, Daihatsu Charade GTI, czy też MG Metro. Wspomniane auta ze względu na mniejsze rozmiary nie były jednak rywalami Golfa. W klasie minisamochodów Volkswagen miał bowiem swojego innego przedstawiciela, którym był VW Polo w wersji  G40.

Prawdziwy rozkwit segmentu samochodów kompaktowych (w tym również ich sportowych odmian) nastąpił na przełomie XX i XXI wieku. Począwszy od lat 90tych wszyscy liczący się producenci samochodów posiadają w swej ofercie dopracowane pod każdym względem kompaktowe modele swoich aut. Większość owych koncernów ma w swojej ofercie również budzące emocje wersje specjalne. Oprócz stale umacniających są pozycję Volkswagenów, Opli, Renault czy Fordów, na wielką skalę pojawili się również konkurenci z Japonii, a późnej również i Korei. Samochody z tego okresu są jednak wszystkim doskonale znane i wydaję mi się, że rozpisywanie się o nich jest zupełnie zbędne, każda osoba, która choć trochę interesuje się motoryzacją potrafi bowiem rozpoznać je bez problemu.

Kończą swoją mini historię konkurentów króla wszystkich sportowych kompaktów jakim bezsprzecznie jest Golf GTI wspomnę może jedynie o naszym skromnym polskim dorobku w tej dziedzinie. Polskim zakładom nie było niestety zbyt często dane produkować naprawdę nowoczesnych i konkurencyjnych aut, nasi inżynierowie starali się jednak jak mogli. Produkowane w krótkich seriach przez FSO Polskie Fiaty 125p Monte Carlo i Akropolis, później również i 125p Sport były przecież podobnie jak ich zachodni kuzyni wyraźnie wzmocnionymi odmianami samochodów osobowych, które pozwalały kierowcy zaznać choć odrobiny sportowych emocji.

Kiedy mówi się o Ferrari 308, większość z nas automatycznie ma przed oczami wspaniały model 308 GTB/GTS. Cudowny, zaprojektowany przez Pininfarinę samochód znany chociażby z serialu Magnum PI jest jedną z ikon lat osiemdziesiątych, oraz w opinii wielu jednym z najładniejszych samochodów firmy z Maranello. Nie wszyscy jednak wiedzą, że Ferrari 308 GTB/GTS ma nieco starszego brata, który niestety nigdy nie zdobył zbyt dużej popularności.

Model 308 GT4 bo to o nim będzie dzisiaj mowa pojawił się przed szeroką publicznością po raz pierwszy w 1973 roku podczas targów w Paryżu. W chwili premiery przed samochodem rysowała się świetlana przyszłość miał on bowiem zastąpić w ofercie włoskiego producenta legendarny i niezwykle popularny model 246 Dino.

Nowy samochód w założeniach  miał być dziełem dość przełomowym, w odróżnieniu od swojego słynnego poprzednika samochód posiadał o wiele praktyczniejsze czteromiejscowe wnętrze. Zaznaczmy od razu, że w tego typu samochodach z tamtej epoki tylna kanapa nadawała się jedynie do przewozu co najwyżej niezbyt wyrośniętych dzieci, ale przecież nikt nie kupuje Ferrari aby podróżować nim na tylnym siedzeniu. Druga innowacja jaką Ferrari wprowadziło w 308 GT4 dotyczyła układu napędowego. To właśnie te wóz był pierwszym w historii drogowym Ferrari wyposażonym w centralnie umieszczony silnik V8. Ostatnią rewolucją do jakiej posunęli się włosi była zmiana stylisty nadwozi. Projektując nowy samochód Ferrari po raz pierwszy od dawna zrezygnowało z usług Pininfariny, jako projektanta karoserii angażując równie słynną firmę nadwoziową Bertone.

 

Warto wspomnieć, że 308 GT4 podobnie jak jego słynny poprzednik miał być samochodem stosunkowo niedrogim. Oczywiście w rozumieniu Ferrari niedrogi nie oznacza bynajmniej na każdą kieszeń, w każdym razie wóz oferowano w o wiele niższych cenach niż pozostałe modele firmy. Aby ten „ekonomiczny samochodzik „ odpowiednio wyróżniał się od swoich bardziej prestiżowych braci początkowo na aucie nie umieszczano oznaczeń Ferrari. 308 GT4 podobnie jak 246 przed nim sprzedawany był po prostu jako Dino i to właśnie taka nazwa widniała na samochodzie. Auto doczekało się oznaczeń z czarnym rumakiem dopiero w 1976 roku kiedy w Maranello zdecydowano się oficjalnie przyjąć w poczet rodziny Ferrari.

Na pierwszy rzut oka samochód wydawał się strzałem w dziesiątkę był większy i wygodniejszy niż stary Dino, był również mocniejszy i szybszy. 308 GT4 osiągał moc 250 koni mechanicznych w wersji europejskiej i 230 koni w wersji przeznaczonej na rynek USA. Wizualnie samochód dość mocno wyróżniał od swojego poprzednika. Łagodne, klasyczne rysy 246 Dino zastąpiono ostrymi liniami, nie przebierając w słowach samochód był po prostu płaski i kanciasty. Bertone projektując jego nadwozie wyraźnie nawiązywał do stylistyki, którą wówczas reprezentowały Lamborghini , Lancia czy choćby Matra.

To właśnie tak odmienna od charakteru ówczesnych Ferrari stylistyka była obiektem największej krytyki ze strony wielu potencjalnych klientów. 308 GT4 obojętnie czy miał na karoserii znaczek Dino czy też Ferrari po prostu nie wyglądał jak samochód z Maranello. Na obronę zaprojektowanego przez Bertone nadwozia pozwolę sobie zauważyć, że ma ono szereg zalet. Sportowe nadwozie 2+2 nie jest łatwe do zaprojektowania, wiele samochodów sportowych w wyniku powiększenia kabiny o dodatkowy rząd siedzeń traci swój dynamiczny charakter. Karoseria 308 GT4 pomimo czterech miejsc jest jednak całkiem zgrabna, a jej linia prezentuje się bardzo dynamicznie. Samochód pojawił się chyba po prostu nieco za wcześnie kiedy miłośnicy samochodów z czarnym rumakiem w herbie nie byli jeszcze gotowi na tak radykalną zmianę wizerunku.

 

Samochód produkowany był jedynie przez siedem lat od 1973 do 1980 roku, w owym okresie przeszedł jedną nieznaczną modernizację. Łącznie wyprodukowano nieco ponad 2800 egzemplarzy tego nietypowego samochodu, zanim zastąpiono go modelem Mondial.

Warto w tym miejscu odnotować fakt, że na włoskim rynku oferowana była nieco słabsza wersja samochodu. 208 GT4 pojawił się w 1975 roku i od swojego pierwowzoru różnił się mniejszym silnikiem o pojemności „jedynie” 2 litrów, którego moc wynosiła 180 koni. Jako ciekawostkę zaznaczę, że w pomniejszonym silniku zachowano liczbę cylindrów. 208 GT4 napędzany był więc 2 litrowym V8 i jeżeli się nie mylę było to najmniejsze V8 w historii samochód produkowanych seryjnie. Wspomniane pomniejszenie silnika miało na celu zdobycie szerszej klienteli w rodzimych Włoszech, gdzie przepisy podatkowe były o wiele łagodniejsze dla wozów z silnikami o pojemności poniżej dwóch litrów. Kilka lat później Ferrari powtórzyło ten numer tworząc 208 GTB.

W swoim czasie Ferrari 308 GT4 Dino nie zyskał zbyt dużej popularności wśród najzatwardzialszych fanów marki, którym spodobał się dopiero 308 GTB zaprezentowany w 1975. Samochód nabywały głównie „nieco uboższe” osoby, które nie mogły pozwolić sobie na bardziej rasowy wóz z Maranello. Ten sympatyczny w gruncie rzeczy pojazd prawdziwy renesans przeżywa jednak dzisiaj. Samochód swego czasu zagościł w jednym z odcinków Top Gear, oraz był bohaterem programu  Wheeler Dealers. 308 GT4 ze względu na swoją dość korzystną cenę na rynku luksusowych samochodów używanych jest w stanie spełnić marzenie wielu miłośników samochodów o własnym Ferrari.

Ewolucja jaką przeszły samochody typu kombi to temat na solidną pracę naukową. To niezwykle praktyczne nadwozie wywodzi się oczywiście od małych samochodów dostawczych, w których po prostu zabudowywano  część  towarową (najczęściej drewnem), tworząc coś co moglibyśmy nazwać nadwoziem towarowo – osobowym. Pierwsze kombi z prawdziwego zdarzenie pojawiać zaczęły się dopiero po II Wojnie Światowej, kiedy to dzięki nowym technologiom produkcji (w pełni stalowe nadwozia) można było bez problemu niskim kosztem skonstruować pojazd z odpowiednio powiększoną przestrzenią bagażową z tyłu.

Przez lata zmieniało się również przeznaczenie tego typu konstrukcji. W USA prawie od samego początku samochody kombi służyły licznym i zamożnym rodziną jako pojazdy wakacyjne, do których można było spakować furę toreb i ruszyć na rodzinne wojaże. W o wiele biedniejszej wówczas Europie gdzie nie wiele rodzin mogło pozwolić sobie na luksus posiadania więcej niż jednego pojazdu tego typu wozy powstawały o wiele rzadziej. Na naszym kontynencie kombi kupowane były przez lata głównie przez kierowców, którzy potrzebowali niedużego dostawczaka, służącego również jako środek transportu dla całej rodziny. W latach, w których furgonetki były stosunkowo rzadkie, drogie i niepraktyczne to właśnie na samochodach typu kombi oparty był w dużej mierze small business. Najlepszym przykładem powyższej tezy jest nasz kraj, w którym praktycznie do końca lat osiemdziesiątych głównymi użytkownikami kombi byli prywatni przedsiębiorcy zwani brzydko – prywaciarzami, a Mercedesy, Volkswageny czy Ople z nadwoziami tego typu regularnie dowoziły towary do sklepów i straganów.

Na przełomie XX i XXI wieku spojrzenie na samochody kombi uległo jednak i u nas radykalnej przemianie. Samochody tego typu zostały w biznesie zastąpione przez Renault Kangoo i jemu podobne małe auta dostawczo-osobowe. Popyt na samochody typu station wagon jak nazywają je Anglicy, nie zmalał, a nawet znacznie się zwiększył. Dzisiaj na samochód kombi patrzymy jako na pełnokrwisty wóz rodzinny, którego jakość, wyposażenie, oraz komfort jazdy nie ustępuję ani o trochę dostojnym sedanom. Co więcej pojazdy kombi są chętnie nabywane również przez osoby samotne, dla których owe auta ze względu na pakowne wnętrze zdolne pomieścić całą  masę turystycznego ekwipunku są swoistym symbolem aktywnego stylu życia.

Niemniej jednak obojętnie czy dzisiejsze kombi w swoim przepastnym wnętrzu wożą dziecięcy wózek, rower, narty czy po prostu siatki z supermarketu nie są już tylko powiększoną na szybko odmianą swoich czterodrzwiowych protoplastów. Stały się odmienną kategorią samochodu i są w tym celu specjalnie projektowane.

Dzięki nowemu spojrzeniu na kombi zmienił się nie tylko sposób ich wyposażania, coraz większą uwagę zwraca się również na ich wygląd dzięki czemu nie są już one tak jak przed laty sedanami, w których wydłużono dach i zmieniono klapę bagażnika, oraz wstawiono dodatkowe okna.

Niestety nie wszyscy producenci oferujący współczesne samochody kombi zwracają dostateczną uwagę na wygląd swoich produktów nadając im ciekawą stylistycznie linie nadwozia. Wiele wozów tego typu nawet najlepszych marek wygląda tak jakby tylną część nadwozia dorobiono po najniższej linii oporu, a za jej kształt odpowiedzialny był nie rasowy projektant, a ktoś kto z nudów dorysował kilka kresek do gotowego szkicu sedana. To właśnie tym producentom, którzy nie poskąpili na prawdziwych projektantów tworząc charakterystyczne, harmonijne i co najważniejsze śliczne nadwozia kombi chciałbym dedykować moją w pełni subiektywną listę najładniejszych nadwozi kombi. Na wstępie, której chciałbym zaznaczyć, iż ocenie podlega tutaj tylko i wyłącznie stylistyka, natomiast awaryjność, ekonomiczność czy praktyczność nie mają znaczenia.

Tworząc moją własną listę najładniejszych nadwozi kombi zauważyłem, że spis tego typu samochodów można podzielić na trzy odrębne kategorie w zależności od tego, jaki kierunek wybrali projektanci, o to pierwsza z kategorii.

Na sportowo.

Jak wspominałem dla wielu kierowców samochód kombi to sposób wyrażenie siebie, pakowne nadwozie zdradza potrzebę częstych podróży ukazując drzemiącego w szoferze niespokojnego ducha.  Samochody kombi są często wybierane również przez osoby uprawiające (lub tylko udające, że uprawiają) różnego rodzaju sporty, do których niezbędny sprzęt łatwo pomieścić w tego typu wozie. Z myślą o tego typu klientach niektórzy producenci stylizują swoje kombi w duchu samochodów sportowych, dokładając wszelkich starań by ich tylna część emanowała mocą i dynamiką.

Jednym z moich ulubionych przedstawicieli gatunku sportowych kombi jest  Honda Accord Tourer siódmej generacji. Projektanci tego samochodu na pewno nie mieli problemu z wkomponowaniem powiększonego bagażnika w zgrabne nadwozie swojego samochodu. Tył Hondy wygląda jakby zaprojektowano go z myślą o aerodynamice, a nie dla prozaicznego powiększenia bagażnika.

Skoro jesteśmy już przy „Japończykach” nie możemy pominąć kombi o sportowym zacięciu, które oferuje konkurencyjna Toyota. Avensis Wagon III generacji, bo to jego mam na myśli również prezentuję się jak należy. Samochód nie wygląda może tak zadziornie jak wóz Hondy, ale wprost cudownie poprowadzona linia dachu gwarantuje mu miejsce w moim skromnym zestawieniu.

Podobnie sytuacja ma się z pięknymi kombi Alfy Romeo i dotyczy to zarówno modelu 156 jak i 159. Włosi wyraźnie nie mieli problemu z estetycznym powiększeniem przestrzeni bagażowej swojego samochodu. „Bagażowe” Alfy nie straciły nic ze swojego legendarnego uroku.

Wśród wyróżnionych przeze mnie kombi o sportowej sylwetce znalazł się również samochód niemiecki. Owym reprezentantem niemieckiego przemysłu jest Audi A6 Avant, którego projektantom również udała się trudna sztuka połączenia praktyczności tego typu karoserii ze sportową dynamiką. Firma z Ingolstadt od zawsze słynęła z ciekawej stylistyki swoich kombi, ale to aktualna A-szóstka zrobiła  na mnie największe wrażenie sylwetką, która na pierwszy rzut oka zdradza moc drzemiącą w tym samochodzie.

Zestawienie dynamicznych samochodów kombi nie można zamknąć pomijając oczywiście również wspaniałego Saaba 9-5, który był chyba jednym z ostatnich modeli ukazujących prawdziwego ducha marki.

Na elegancko.

Nie wszyscy planujący zakup kombi marzą jednak o samochodzie nawiązującym swoją stylistyką do sportu i dynamiki. Wiele osób decydujących się na zakup takiego pojazdu ceni natomiast elegancję i szyk. Naprzeciw tego typu potrzebom zdają się wychodzić projektanci pojemnych „bagażówek”, których sylwetki zamiast agresywności i dynamiki przejawiają klasyczne eleganckie kształty przywodzące na myśl dostojne limuzyny.

Na pierwszym miejscu w tej grupie umieściłbym samochód już niestety nieprodukowany, którego przestronne wnętrze pozwalało wybrać się na rodzinne wakacje, a szykowna sylwetka pasowała idealnie na wieczorny wypad do opery. Owym eleganckim kombiakiem, który jest tak bliski memu sercu jest Rover 75 Tourer, którego produkcja co bardzo przykre trwała jedynie około 4 lat.

Innym równie ładnym, dostojnym kombi jest o wiele bardziej popularny na drogach Mercedes-Benz W203 kombi. Samochód, w którym niemieckiej firmie udało się wprost koncertowo połączyć wysmakowaną sylwetkę, z praktycznością pojemnego kombi. Z niemieckich kombi o wyróżniającej się eleganckiej stylistyce wymieniłbym jeszcze BMW E39 Touring, które o dziwo nie podoba mi się zbytnio w wersji czterodrzwiowej.

Skoro o elegancji mowa nie możemy pominąć jej kwintesencji w świecie motoryzacji, którą od dziesięcioleci zdaje się być włoska Lancia. Jeżeli więc o ładnym i przede wszystkim eleganckim kombi mowa, Lancia Lybra SW wydaję się wręcz obowiązkową pozycją w zestawieniu.

Ostatnia kategoria pod wiele mówiącym tytułem: ”jestem zwykłym kombi i niczego nie muszę udawać, ponieważ moi projektanci mieli naprawdę dobry pomysł”.

Na zakończenie niniejszego wpisu zostawiłem sobie samochody, które nie aspirują ani do grona aut sportowych, ani limuzyn z powiększonym bagażnikiem. Pora na  samochody, które są po prostu nowoczesnymi kombi, a ich projektantom udało się krótko mówiąc odwalić kawał dobrej roboty.

Na początek może pojazdy nieco starsze, za każdym razem gdy ktoś pyta mnie o ulubione kombi na myśl przychodzą mi przede wszystkim: dwa Audi i jeden sporych rozmiarów Citroen. Wspomniane Audi to  niesamowicie futurystyczne w swoim czasie Audi 100 (C3) Avant, oraz Audi 80 (B4) również Avant. Oba samochody były na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych prawdziwymi perełkami w świecie kanciastych i nudnych kombiaków konkurencji. Wspomnianym Citroenem był natomiast istny krążownik ówczesnych szos Citroën XM Break, którego potężne i niesamowicie przeszklone nadwozie bardziej niż samochód przypominało statek kosmiczny.

 

Skoro przy Francuzach jesteśmy to z naprawdę ładnych kombi słynie również  Renault, któremu udało się opracować naprawdę udane nadwozie kombi dla wszystkich dotychczasowych generacji Laguny. Do swoich większych braci dołączył ostatnio również nowy Megane, którego nadwozie kombi również pozytywnie wyróżnia się wśród innych kompaktów.

Ciekawy projekt karoserii kombi zaprezentował także Peugeot w modelu 407. Wiem, że miłośnicy jak największej przestrzeni ładunkowej zarzucają mu skromny jak na tego typu wóz bagażnik, ja jednak doceniam naprawdę delikatną linię tylnej części nadwozia, która jest zgrabniejsza niż w nie jednym hatchbacku.

Na mojej liście dobrze zaprojektowanych kombi umieściłbym jeszcze niedocenianego u nas Fiata Stilo MultiWagon, głównie za jego proporcjonalną sylwetkę, oraz ciekawy sposób otwieranie tylnej klapy. Poza włoskim kompaktem warte uwagi są również zgrabna Honda Civic (szóstej generacji) Aerodeck, oraz Opla Astrę J Sports Tourer, który nawiasem mówiąc w odróżnieniu od poprzedniczek podoba mi się w każdej wersji nadwoziowej.

 

Na zakończenie chciałbym jeszcze raz powtórzyć, że tworząc swoja listę kierowałem się przede wszystkim stylistyką omawianych samochodów. Do stworzenie takiego zestawienia pchnęło mnie przekonanie, że w dzisiejszych czasach większość użytkowników kombiaków wykorzystuje swoje pojazdy w charakterze codziennego wozu rodzinnego i dlatego wydaję mi się, że ładna stylistyka auta staje się ważniejsza niż kilka dodatkowych centymetrów sześciennych bagażnika.