Honker, Tur, Dzik i tym podobne samochody budowane w naszym kraju z myślą o wojsku i innych służbach mundurowych są jednymi z ostatnich symptomów tego,  że w Polsce istnieje jeszcze jakakolwiek motoryzacyjna myśl techniczna. Wspomniane pojazdy są co prawda produkowane w niewielkich ilościach i z wykorzystaniem sporej ilości podzespołów zaczerpniętych z zachodnich marek, ale ich wykonanie, a przede wszystkim ogólna koncepcja i projekt przygotowali nasi inżynierowie. Nie chcę jednak rozpisywać się tutaj o polskich konstrukcjach współczesnej choć na pewno są to ciekawe maszyny, chciałbym cofnąć się w czasie o kilkadziesiąt lat wstecz.

Jak już kiedyś wspominałem w przedwojennej Polsce opracowano sporo naprawdę udanych pojazdów samochodowych i gdyby nie niefortunny splot wydarzeń, które wszyscy znamy z lekcji historii możliwe, że niektóre z tych maszyn na trwałe zapisałyby się w annałach światowej motoryzacji. W znajdującej się w nieustannym zagrożeniu II RP ogromny nacisk kładziono na przemysł zbrojeniowy stąd też to właśnie ta gałąź gospodarki obfitowała w naprawdę ciekawe konstrukcje. To właśnie dla naszego wojska opracowano jeden z pierwszych samochodów terenowych z prawdziwego zdarzenia, który niestety podobnie jak wspomniany jakiś czas temu LS nigdy nie trafił do masowej produkcji.

W drugiej połowie lat trzydziestych dwudziestego wieku stało się jasne, że nowoczesna armia powinna mieć w swoim wyposażeniu nieduży samochód zdolny szybko i sprawnie poruszać się w trudnym terenie. Wojsko Polskie dysponowało co prawda samochodami Polski Fiat 508 Łazik, były to jednak tylko i wyłącznie zmodyfikowane samochody osobowe, których piętą achillesową był brak napędu na cztery koła i ograniczona ładowność. Prototyp tak potrzebnego naszej armii pojazdu terenowego powstał w 1938 roku w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych. PZInż 303 bo taką nazwę otrzymał nowy samochód był terenówką z prawdziwego zdarzenia. Samochód cechowały szerokie, pojemne nadwozie, oraz wysoki prześwit, który gwarantował  wyborowe właściwości terenowe. PZInż wyposażony został ponadto w napęd na wszystkie koła, reduktor oraz blokadę mechanizmu różnicowego, terenówce nie straszne były wyboje, rowy i inne przeszkody, pojazd bez problemu pokonywał wzniesienia o nachyleniu nawet 47 stopni. Samochód był również wyposażony w fabrycznie montowaną wyciągarkę do napędu, której wykorzystywano moc silnika pojazdu. Projekt Państwowych Zakładów Inżynieryjnych miał dość niezwykłą jak na czasy, w których powstał konstrukcję podwozia. Samochód posiadał niezależne zawieszenie na obu osiach, oraz układ kierowniczy pozwalający na jednoczesne sterowanie wszystkimi czterema kołami. Dzięki temu ciekawemu rozwiązaniu promień skrętu wozu wynosił jedynie około 3,3 metra. Podczas zwykłej jazdy tylne koła mogły być zablokowane i samochodem kierowano wówczas w klasyczny sposób.

Do napędu PZInż303 przewidziano dolnozaworowy, czterosuwowy i czterocylindrowy silnik PZInż o pojemności nie całych dwóch litrów. Był to tak naprawdę silnik konstrukcji Fiata bardzo wówczas popularny w poruszających się po polskich drogach samochodach. Zastosowane takiego silnika pozwoliłoby przede wszystkim obniżyć w przyszłości koszty produkcji, a także znacząco ułatwiłoby eksploatację samochodu w naszych warunkach. Prototypy polskiej terenówki nie dysponowały może oszałamiającymi osiągami (prędkość maksymalna wynosiła około 60 kilometrów na godzinę), ale posiadały znacznie ważniejsze dla armii zalety takie jak: właściwości terenowe, ładowność i oczywiście łatwa i niedroga eksploatacja.

Pomimo tego, że PZInż303 nigdy nie trafił do produkcji seryjnej samochód miał okazję wykazać się w naprawdę trudnych warunkach. Wóz poddany został niezwykle trudnym testom, do których zaliczyć można 1800 kilometrowy rajd wytrzymałościowy. Podczas wspomnianych prób samochód w pełni udowodnił swoją wartość. Producent przygotował kilka wersji nadwoziowych samochodu. Dostępny był on w wersji osobowej z otwartym nadwoziem, ciężarowej wyposażonej w skrzynie ładunkową, oraz w wersji ciągnika artyleryjskiego.

W 1939 roku wojsko otrzymało do dalszych testów kilka egzemplarzy powstałych w ramach serii próbnej. Samochody zdały egzamin i wojskowi zaczęli składać zamówienie. Niestety do planowanego na przełom lat 1939/40 rozpoczęcia produkcji nigdy nie doszło. PZInż 303 wziął jednak udział w wojnie obronnej, testowane przez armie egzemplarze stanęły do walki z wrogiem we wrześniu 1939 roku.

Z okazji Świąt Bożego Narodzenia chciałbym złożyć najlepsze życzenia wszystkim czytelnikom Motoblogów. Zdrowia, szczęścia i wszelkiej pomyślności, oraz spełnienia motoryzacyjnych marzeń!

Historia, którą chciałbym opowiedzieć tym razem ma swój początek jesienią 1961 roku. Wtedy to właśnie narastający od dawna w zakładach Ferrari konflikt osiągnął swoje apogeum. W czasach kiedy stery słynnej włoskiej marki osobiście dzierżył wielki Enzo Ferrari praca w tych niesamowitych zakładach musiała być naprawdę trudna. Nie jest tajemnicą, że Ferrari firmę traktował praktycznie jak swoje imperium, w którym każde jego polecenie było rozkazem, a wytyczone przez niego cele miały być bezwarunkowo realizowane przez całą załogę. Taki sposób prowadzenia przedsiębiorstwa nie podobał się kilku dość bliskim współpracownikom właściciela, którzy w zamian za swoje znaczne zasługi dla sukcesu marki liczyli na pewien udział w tak pożądanej przez wszystkich władzy. To właśnie końcówka roku 1961 roku była momentem, w którym zakładami w Maranello wstrząsnął potężny konflikt.  Grupa pracowników wśród, których byli  inżynier Carlo Chiti i szef zespołu rozwojowego Giotto Bizzarrini postawiła pracodawcy ultimatum: albo ten zmieni swój „sposób zarządzania”, albo oni poszukają sobie nowego zatrudnienia. Pomimo tego, że wspomnienie pracownicy byli firmie naprawdę potrzebni (trwały zaawansowane pracę nad niezwykle ważnym 250 GTO) wielki Enzo nie miał zamiaru zrzekać się swojej autorytarnej pozycji w skutek czego  naprawdę doświadczony zespół inżynierów  zaczął rozglądać się za nowym zajęciem.

Wspomniani już Carlo Chiti i Giotto Bizzarrini nie  czekali na nowego pracodawcę z założonymi rękami, postanowili sami zadbać o swój los i dodatkowo dopiec byłemu pracodawcy w bolesny sposób – postanowili stworzyć własny samochód sportowy. Chiti i Bizzarrini realizując swój plan szybko znaleźli zamożnego i wpływowego poplecznika w osobie hrabiego Giovanniego Volpi. Hrabia Volpi był wówczas popularnym i odnoszącym sukcesy menagerem wyścigowym, który w swoim zespole Scuderia Serenissima nie raz korzystał z wozów Ferrariego.  Korzystając z finansowego wsparcia arystokraty uzdolnieni projektanci  założyli własne przedsiębiorstwo ATS (Automobili Turismo e Sport), które miało rozpocząć produkcję sportowego samochodu drogowego, oraz rasowej wyścigówki formuły jeden. Założyciele firmy marzyli za pewne, że jeżeli stworzą udany samochód sportowy, a do tego pokonają wyścigówki z czarnym rumakiem w herbie w najważniejszej dla Ferrariego Formule Jeden, będą mieli okazja zasmakować słodkiej zemsty. Jak czas jednak pokaże stało się inaczej.

Samochód osobowy opracowany przez Automobili Turismo e Sport gotowy był już w 1963 roku. Eleganckie sportowe coupé, którego nadwozie opracował Franco Scaglione otrzymało mało wyszukaną nazwę: ATS 2500 GT. Nazwa jednak nie był najważniejsza, sercem zaprojektowanego przez Chiti’ego i Bizzarrini’ego wozu był  2.5 litrowy silnik o ośmiu cylindrach zdolny wytworzyć moc 210 koni mechanicznych (mający swoją drogą wiele wspólnego z silnikami, które twórcy samochodu projektowali dla Ferrari), sportowa pięciobiegowa skrzynia, oraz prawdziwa jak na tamte czasy nowość, którą było umieszczenie układu napędowego centralnie. W czasach gdy większość samochodów sportowych posiadała silniki z przodu ATS był jednym z pierwszych samochodów na świcie, w którym jednostkę napędową usytuowano tak jak we współczesnych autach sportowych.

ATS 2500 GT nigdy nie został jednak pogromcą Ferrari. Do roku 1965 kiedy firma Automobili Turismo e Sport zakończyła swoją działalność udało się wyprodukować 8 kompletnych egzemplarzy i 4 nadwozia, trudno więc ten z pewnością piękny i ciekawy samochód nazwać udanym. Jeszcze gorzej układało się firmie ATS w Formule Jeden. Wystawiony przez nią samochód Tipo 100, który tak naprawdę był niemalże kopią wyścigówki Ferrari 156 ( stworzonej przez tych samych ludzi przed kilku laty), wystartował jedyni w pięciu wyścigach nie zdobywając nawet jednego punktu, mimo iż prowadził go sam Phil Hill, który wraz z konstruktorami opuścił Ferrariego.

Smutny koniec ATS nie był na szczęście końcem karier jego twórców. Bizzarrini rozpoczął współpracę z Lamborghini, a później założył własną markę. Chiti zaczął z kolei współpracę z Alfa Romeo tworząc firmę Autodelta swoisty dział rozwojowy marki. Hrabia Volpi dalej zajmował się wyścigami samochodowymi, za współpracę ze „zdrajcami” dosięgnął go jednak gniew Enzo Ferrariego, który przestał dostarczać mu swoje wozy.

Historia motoryzacji potoczyła się więc dalej. Ferrari pozostało najsłynniejszą włoską marką wyścigową, a historia z ATS udowodniła ponad wszelką wątpliwość, że mimo swojego specyficznego sposobu rządzenia Enzo Ferrari zasłużenie pełni w historii motoryzacji zaszczytną funkcję króla samochodów wyścigowych.

Jako ciekawostkę warto wspomnieć, że markę ATS próbowano przywrócić do życia. Pierwsza próba miała miejsce w latach siedemdziesiątych i zakończyła się spektakularną porażką. Druga próba zapowiedziana została w 2012 roku kiedy to zapowiedziano powrót ATS w  godnym naszych czasów wcieleniu jak będzie tym razem zobaczymy.

 

Dzisiaj będzie troszkę nietypowo, zamiast historii któregoś z mało znanych prawdziwych samochodów zajmiemy się najciekawszym polskim samochodem fikcyjnym. Zapraszam!

Podczas długiej historii motoryzacji po naszych polskich drogach jeździły najróżniejsze samochody. Przed II Wojną Światową najbogatsi Polacy byli w posiadaniu samochodów najwyśmienitszych wówczas marek, dzisiaj również nie trudno zobaczyć na naszych ulicach Porsche, Bentleya czy nawet Ferrari. Najmniej ciekawym pod tym względem okresem w naszej współczesnej historii wydaję się blisko pięćdziesięcioletni okres Polski Ludowej. W tamtych latach co prawda nieliczni kierowcy mogli cieszyć się z posiadania pojazdów renomowanych zachodnich marek, na drogach niepodzielnie rządziły jednak siermiężne wytwory gospodarek uspołecznionych.  Czytelnicy twórczości Zbigniewa Nienackiego wiedzą jednak, że to właśnie w tych nieciekawych wydawać by się mogło motoryzacyjnie czasach po nadwiślańskich szosach pędził najbardziej niesamowity pojazd w historii wehikuł Pana Samochodzika.

Dla tych, którzy nie mieli okazji zetknąć się z książkami Zbigniewa Nienackiego opowiem pokrótce kim był owy Pan Samochodzik i pod jakim względem jego pojazd wyróżniał się z masy wozów przemierzających ulicę PRL. Pan Samochodzik, a właściwie Tomasz N.N. jest jednym z najsłynniejszych bohaterów polskiej literatury przygodowej. Był muzealnikiem – detektywem, który na kartach dwunastu napisanych przez Nienackiego powieści rozwiązywał pasjonujące zagadki historyczne i skutecznie zwalczał złodziei dzieł sztuki chcących ograbić nasz kraj z cennych zabytków. W swoich pasjonujących przygodach Tomasz wielokrotnie wykorzystywał nieocenione zalety swojego niezwykłego samochodu, który ze względu na dość nietypowe zalety nazwany został wehikułem. Wehikuł Pana Samochodzika zwracał uwagę przede wszystkim  niecodziennym wyglądem, sam właściciel mawiał o nim, że wygląda jak „czółno na kołach”, lub bardziej dosadnie jak „larwa olbrzymiego owada”. Pokraczny na pierwszy rzut oka pojazd skrywał tak naprawdę wiele zalet. Upodabniający do łodzi kształt był skutkiem tego, iż ten niesamowity wóz był tak naprawdę amfibią i kiedy tylko zaszła potrzeba pozwalał swojemu właścicielowi szybko i sprawnie pokonywać najrozmaitsze zbiorniki wodne. Wehikuł Pana Tomasza był niezastąpiony również na zwykłych drogach dzięki wprost kosmicznym jak na ówczesne polskie realia osiągom. W czasach kiedy spora liczba jeżdżących po naszych drogach samochodów z trudem rozpędzała się do 100 kilometrów na godzinę, pojazd Pana Samochodzika bez najmniejszego wysiłku przekraczał prędkość ponad dwukrotnie wyższą. Swoje nietuzinkowe zalety ten fantastyczny samochód zawdzięczał swojemu twórcy wujowi bohatera powieści, uzdolnionemu inżynierowi i genialnemu wynalazcy. Zdolność pływania wehikuł zawdzięczał talentom technicznym swojego twórcy, wspomniane osiągi jakie rozwijał samochód były możliwe dzięki zamontowaniu w nim potężnego i wspaniałego silnika. Układ napędowy, który wprawiał w ruch pojazd Pana Samochodzika został okazyjnie pozyskany z rozbitego nieopodal Zakopanego samochodu sportowego i nie był to samochód byle jaki a wspaniałe Ferrari 410 Superamerica. To właśnie dzięki temu niezwykłemu samochodowi, który pod brzydką karoserią typową dla dość popularnych w tamtych czasach SAMów (samochodów amatorsko skonstruowanych przez osoby prywatne) skrywał tak wielkie możliwości, Pan Samochodzik mógł wyjść zwycięsko z tak wielu starć z przebiegłymi i bezwzględnymi złodziejami i handlarzami dzieł sztuki.

Zbigniew Nienacki tworząc postać Pana Samochodzika nie tylko dał rzeszą młodych ludzi pełną zalet postać do naśladowania, nie tylko zaszczepił w swoich czytelnikach miłość do przygody, polskiej historii i kultury, ale zrobił coś jeszcze – wypromował w naszym kraju markę Ferrari. Wielu miłośników motoryzacji (w tym ja) swoją miłość do samochodów a w szczególności do tej niezwykłej włoskiej marki zawdzięcza lekturze powieści Nienackiego. Gdyby nie fascynujące opisy wyczynów wyposażonego w silnik rodem z Maranello wehikułu, Ferrari była by dla wielu pasjonatów motoryzacji kolejną zwykła marką produkującą szybkie samochody. Przez dziesięciolecia wielbiciele przygód Pana Tomasza, czytali o wspaniałym i niezwykle szybkim robionym na zamówienie włoskim super samochodzie, którego silnik był sercem wehikułu ich ulubionego bohatera. Jednak Ferrari 410 Superamerica jest niestety dla wielu z nas samochodem mało znanym, podobnie jak większość wozów Ferrari z epoki poprzedzającej modele takie jak F40 czy Testarossa. Może warto więc poświęcić chwilkę i przyswoić sobie historię tego samochodu?

Tworząc swoją legendarną markę Enzo Ferrari doskonale orientował się w sytuacji na światowym rynku motoryzacyjnym. Włoski wizjoner wiedział, że aby firma Ferrari osiągnęła naprawdę wysoką pozycję w świecie motoryzacji nie wystarczy uznanie jakie marka szybko zdobyła w Europie. Kluczem do sukcesu było zdobycie rynku samochodów sportowych w Stanach Zjednoczonych. Potencjalni amerykańscy klienci mieli jednak nieco odmienne od bogaczy ze starego kontynentu wymagania w stosunku do samochodu sportowego. Aby zdobyć popularność w Europie samochód sportowy musiał być przede wszystkim szybki i posiadać doskonałe właściwości jezdne, dlatego europejskie samochody z tamtych lat posiadały wspaniałe silniki i piękne karoserie  lecz dość spartańskie wnętrza. Amerykańscy bogacze, którzy skłonni byli wyłożyć furę dolarów za sportowy samochód wymagali czegoś jeszcze. Ich samochód musiał być również wygodny i luksusowy. Począwszy od 1950 roku (3 lata po założeniu marki) Ferrari zaczęło wypuszczać modele tworzone z myślą o amerykańskim odbiorcy. Pierwszymi takimi samochodami były Ferrari 340 America  i zaprezentowany po dwóch latach jego następca model 375 America. Oba samochody powstały zaledwie w kilkudziesięciu egzemplarzach, do ich napędu stosowano silniki, których autorem był Aurelio Lampredi, model 340 rozwijał moc 196 koni mechanicznych, a 375 o blisko sto więcej.

Obydwa opisane wcześniej samochody były wspaniałe i szybko zdobyły serca amerykańskich milionerów (niewielka ilość wyprodukowanych sztuk wynikała z ówczesnym możliwości produkcyjnych marki, a nie braku popytu na samochody), jednak już w połowie lat pięćdziesiątych Enzo Ferrari przygotował z myślą o amerykańskim rynku zupełnie nowy samochód.

Ferrari 410 Superamerica swoją premierę miało na paryskim salonie samochodowym w 1955 roku na razie jako samo podwozie wyposażone w potężny pięciolitrowy, 12 cylindrowy silnik oznaczony: Type 126 autorstwa  Lamprediego. Silnik ten był lekko zmodyfikowaną wersją jednostki, która napędzała wówczas najmocniejsze wyścigówki z czarnym rumakiem na masce. Zastosowanie tak potężnego silnika nie dziwi jeśli pamiętamy, że miał on służyć do nadania jak najlepszych osiągów autu, które posiadać miało dość ciężkie luksusowe nadwozie. Zadania stworzenia odpowiednio luksusowej i eleganckiej karoserii podjęło się biuro projektowe Pininfarina i już niedługo zaprezentowano gotowy samochód.

Ferrari 410 Superamerica jak można było się spodziewać robił piorunujące wrażenie, warto dodać, że Pininfarina tak naprawdę zmodyfikował jedynie sylwetkę znaną wówczas z serii 250. Delikatne europejskie linię zostały jednak „zamerknizowane” licznymi ekskluzywnymi dodatkami, niezwykle bogato wyposażono również wnętrze. Kluczem do sukcesu tego samochodu, było chyba właśnie to, że był on luksusowy i pełen przepychu jak przystało na wóz dla amerykańskiego milionera zachowując przy tym europejską elegancję i delikatność. Krótko mówiąc Pininfarina jak zwykle spisał się na medal.

Pomimo tego, iż luksusowo wyposażony 410 Superamerica był wozem dość ciężkim (pierwsze egzemplarze ważyły ponad 1400 kilogramów) niewiarygodnie potężny jak na ówczesne standardy olbrzymi silnik V12 o mocy 340 koni nadawał mu imponujące osiągi. Samochód osiągał setkę w blisko 6 sekund, a prędkość maksymalna tego pełnokrwistego GT wynosiła około 240 kilometrów na godzinę. Ferrari 410 Superamerica nie był oczywiście samochodem tanim, w czasie premiery producent wycenił go na kosmiczną kwotę blisko 17 tysięcy dolarów.

Poznając historię tego wspaniałego samochodu warto pamiętać, że Ferrari wypuściło w sumie trzy generacje modelu 410 Superamerica. Pierwsza seria, o której wspomniałem wcześniej produkowana była w roku 1955 i powstała w 16 egzemplarzach. Druga seria modelu produkowana była w latach 1956 – 1957. Od tej serii począwszy samochód posiadał skrócony rozstaw osi dzięki, któremu był lżejszy i wizualnie zgrabniejszy. Przeprojektowano również karoserię, który upodobnił się do swoich „mniejszych” europejskich braci (zwłaszcza do modelu 250 GT). Samochody drugiej serii posiadały również zmodernizowany silnik, który dzięki wyższej kompresji i nowym gaźnikom Webera rozwijał wyższą moc – 360 koni mechanicznych. Według danych, do których udało mi się dotrzeć ta seria ograniczała się jedynie do 5 sztuk wyprodukowanych samochodów. Włosi jednak nie próżnowali i już 1958 roku zaprezentowali trzecią generację modelu. Największą zmianą było przemodelowane przez Pininfarinę nadwozie, które cechowały od teraz zakryte w myśl najnowszych trendów reflektory, wyraźnie ostrzejsze linię, oraz charakterystyczny owalny wlot powietrza z przodu samochodu. Kolejny raz wzmocniono również silnik wozu, którego moc wynosiła teraz 400 koni mechanicznych. Niestety była to ostatnia seria Modelu 410 Superamerica, jej produkcja zakończyła się w 1959 roku kończąc tym samym historie tego samochodu. W latach 1958 – 1959 zakłady w Maranello wyprodukowały 12 egzemplarzy trzeciej i ostatniej generacji. Koniec produkcji modelu 410 Superamerica był zarazem końcem historii potężnego silnika V12 Lamprediego w tej serii aut Ferrari. Produkowany od 1959 roku następca modelu 410 model 400 Superamerica był już wyposażony w mniejszy lecz równie mocny silnik V12 autorstwa inżyniera Colombo.

Na zakończenie przytoczę ciekawy fakt iż nie tylko genialny wujek Pana Samochodzika, nadał „sercu” modelu 410 Superamerica nowe „ciało”. Wykorzystując mechanizmy tego samochodu  konkurencyjna wobec Pininfariny firma nadwoziowa Ghia stworzyła swoją własną wizję 410 Superamerica. Ten niezwykle ciekawy pojazd o wyglądzie równie niezwykłym co wehikuł Pana Tomasza powstał również wyłącznie w jednym egzemplarzu.

Pod poniższym linkiem zdjęcie Ferrari 410 Superamerica pierwszej generacji.

Pod poniższym linkiem zdjęcie Ferrari 410 Superamerica drugiej generacji.

Pod poniższym linkiem zdjęcie Ferrari 410 Superamerica trzeciej generacji.

Tak oto wyglądał wspomniany projekt firmy Ghia.

 

Wracając jednak do tematu wehikułu, warto nadmienić, że polska kinematografia szybko zdała sobie sprawę z popularności książek z jego udziałem. Na przestrzeni kilkudziesięciu lat powstały cztery filmy fabularne i jeden serial, w których śledzić możemy przygody dzielnego historyka sztuki i jego niezwykłego samochodu. Jak więc prezentował się ten interesujący środek transportu według filmowców?

Pierwszym filmem obrazującym losy naszych bohaterów jest zrealizowana w 1965 roku Wyspa Złoczyńców – ekranizacja  powieści pod tym samym tytułem.  Pojazd ogrywający w filmie rolę wehikułu można zobaczyć kilkukrotnie w poniższym filmiku.

Więcej zdjęć pojazdu pod tym adresem:

http://www.imcdb.org/vehicle_161374-Made-for-Movie-Volkswagen-Schwimmwagen.html

 

Po dokładnym przyjrzeniu się widać, że filmowy wehikuł to dość mocno zmodyfikowana niemiecka amfibia z czasów II Wojny Światowej VW typ 166 Schwimmwagen. Znamiennym faktem jest, że pojazd ten rozwijał jedynie ułamek mocy książkowego pierwowzoru, a  jego prędkość maksymalna to równe 80 km/h, jednak kinematografia potrafi czynić cuda i w jednej ze scen możemy podziwiać ów pojazd z łatwością wyprzedzający Simcę  Vedette. Niezaprzeczalnym faktem jest jednak to, iż filmowy pojazd podobnie jak książkowy wehikuł potrafił sprawnie poruszać się po wodzie. Czy tak mógł więc  wyglądać prawdziwy samochód Pana Tomasza? Szczerze mówiąc wątpię, patrząc na jego anty-aerodynamiczną sylwetkę potrzeba by jeszcze jednego V12 aby samochód osiągnął chociaż 120 kilometrów na godzinę, a nawet jeśli udałoby mu się tego dokonać z tak wysoko umiejscowionym środkiem ciężkości i kołami rodem z Gaza, na pierwszym zakręcie zaliczyłby efektowne dachowanie.

Kolejną produkcją ukazującą losy Tomasza N.N. jest serial telewizyjny pod tytułem: Samochodzik i Templariusze. Przedstawiony w serialu wehikuł można zobaczyć w poniższym filmiku:

oraz pod tym linkiem:

http://www.imcdb.org/vehicle_157674-Volkswagen-Schwimmwagen-Typ-166-1940.html

Filmowcy znowu sięgnęli po sprawdzonego  Schwimmwagena, po raz kolejny kalecząc go niemiłosiernie. Na ekranie znów możemy podziwiać pojazd poruszający się po wodzie, oraz spektakularny pościg za wyraźnie przechodzonym Chevroletem Biscayne. Na obronę twórców tego naprawdę udanego serialu świadczy fakt, że przeczytali oni książkę i starali się upodobnić filmowy wehikuł do literackiego pierwowzoru. Samochód Pana Tomasza nie ma już linii nadwozia przywodzącej na myśl radziecki gruzawik. Jednak również i jego sylwetka nie ucieleśnia wszystkich przymiotów oryginalnego wehikułu. Patrząc na koła rodem z Warszawy wątpię by były one w stanie wytrzymać prędkość ponad 200 kilometrów na godzinę, a wyraźnie ugięte tylne koła nie pozwoliły by Tomaszowi przejść badań technicznych a co dopiero wyruszyć na szlak przygody.

Pomijając nakreślone przeze mnie nieścisłości wspomniane produkcję były naprawdę udane czego nie można niestety powiedzieć o następnych. Osoby o słabych nerwach proszę o zakończenie czytania ponieważ teraz zacznie się prawdziwy Teksas.

Nie wiem co palili twórcy  filmów Pan Samochodzik i Niesamowity Dwór, oraz Pan Samochodzik Kontra Latające Machiny, ale powinno być to zabronione razem z dopalaczami. Filmowcy tworząc te „wiekopomne” ekranizacje naprawdę wyśmienitych książek postanowili wehikuł przedstawić jako coś takiego:

https://www.youtube.com/watch?v=VNuhV0QP7Tg&list=PLD12B33242687E6BB

Zdjęcie poniżej:

http://img.interia.pl/rozrywka/nimg/3/z/roz3789487.jpg

Tym razem producenci filmów zerwali z   tradycją wykorzystywania w roli wehikułu Schwimmwagena i wybrali coś z naszego podwórka. Ofiarą ich diabolicznej wizji został biedny prototyp Lekkiego Pojazdu Terenowe LPT, który z myślą o wojsku stworzył Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku. Faktem jest, że LPT faktycznie potrafił pływać, jednak jego konstrukcja bazującej na Fiacie 126p (między innymi silnik) raczej nie upodabniała go do książkowego pierwowzoru. Jakby tego było mało filmowcy „przyozdobili” pojazd w dość dziwny sposób. Sześciokołowy samochodzik z reflektorami w kształcie oczu, atrapą chłodnicy rodem z Rolls Royce’a, komputerem Atari, parasolem ogrodowym i kominem od piecyka na pokładzie wyglądał doprawdy groteskowo jeśli nie tragicznie.

Polska kinematografia pomiędzy dwoma wspomnianymi przed chwilą filmami popełniła jeszcze jedną zbrodnie na twórczości Nienackiego, tym razem we współudziale z bratnią kinematografią Czechosłowacką. Gotów jestem postawić tezę, że wszystkiemu winna jest rozwijająca się w Polsce pod koniec lat osiemdziesiątych telewizja kablowa i piracki rynek wideo. Do kraju trafiają kasety z filmami o Jamesie Bondzie, oraz serialem Knight Raider, które wyraźnie natchnęły producentów ostatniego z filmów, o których wspominam. Pan Samochodzik i Praskie Tajemnicę bo to o nim mowa, nakręcony został w 1988 roku. W filmie brutalnie pominięto wszystkie cechy wehikułu, które charakteryzowały go w powieściach Nienackiego. Filmowy pojazd jest super zaawansowanym technicznie latająco–pływającym i  w pełni skomputeryzowanym pojazdem przyszłości, który dodatkowo potrafi mówić. Wspomniane cechy sprawiają, że amerykański KITT wygląda przy nim jak przestarzały o co najmniej dwie dekady rupieć. Niestety twórcy filmu zapomnieli, że nie pracują w Hollywood tylko w Polsce, w związku z czym wykonany w ramach naszych ówczesnych możliwości super wehikuł wygląda jakby ktoś na podwoziu jakiegoś wschodnioeuropejskiego (przestarzałego) samochodu postawił do góry nogami pomalowaną na czarno wannę. Nie mam pojęcia na podstawie jakiego wozu zrobiono to cacko i prawdę powiedziawszy nie ma to żadnego znaczenia (podobno bazowano na Skodzie), wydaje mi się jedynie, że projektant filmowego wozu widział kiedyś w Motorze zdjęcia projektu nadwozie dla Warsa autorstwa Cezarego Nawrota i na podstawie tego co zapamiętał zaprojektował cały pojazd. Tak wygląda wspomniany projekt inżyniera Nawrota:

http://images27.fotosik.pl/157/4425fd4ea9528a47.jpg

A tak wyglądał filmowy wehikuł:

http://www.imcdb.org/vehicle_61113-Made-for-Movie.html

 

Aby tradycji stało się zadość po raz kolejny zadam pytanie czy tak mógł wyglądać prawdziwy wehikuł? Ha, ha , ha! Obserwując samochód na ekranie wyraźnie rzuca się w oczy delikatność jego futurystycznego nadwozia. Jestem pewien, że gdyby nawet pojazd rozpędził się do prędkości opisywanych w powieściach, pęd powietrza zerwałby z niego plastykową karoserię ukazując podwozie czechosłowackiej Skody.

Kończąc powoli ten wpis chciałem wyrazić swoje trzy grosze na temat tego jak mógłby wyglądać prawdziwy wehikuł Pana Samochodzika. Według mnie odpowiedź jest prosta. Ten wspaniały pojazd wygląda dokładnie tak jak wyobrażamy go sobie czytając książkę (chyba, że jest się scenografem Praskich Tajemnic, Latających Machin czy Niesamowitego Dworu wtedy wehikuł wygląda całkowicie inaczej), każdy z nas przeżywając przygody Pan Tomasza widział oczami wyobraźni jak swoim wehikułem pędzi on po polskich szosach na spotkanie kolejnej przygody i niech tak zostanie.

 

Na zakończenie chciałem zaznaczyć, że powyższy wpis nie powstałby z pewnością gdyby nie nieograniczona skarbnica wiedzy na temat Pana Samochodzika, jego wehikułu, oraz niesamowitych przygód jaką jest poświęcone im Forum Miłośników Pana Samochodzika, na które korzystając z okazji chciałbym wszystkich dawnych, aktualnych i przyszłych czytelników przygód Pana Tomasza zaprosić.

 

Kto z nas nie chciałby choć przez chwilę poczuć się jak ktoś wyjątkowy? Wyróżnić się z tłumu, sprawić by inni patrzyli na nas z zazdrością graniczącą z podziwem, a co najważniejsze pokazać przeciętnym zjadaczom chleba, że jest się naprawdę ważną personą. Przedmiotem, który niezwykle łatwo może nam pomóc w realizacji opisanego marzenia jest oczywiście samochód. Pytanie tylko jaki wóz wybrać? W dzisiejszych czasach  samochody nawet najbardziej wyśmienitych marek uległy wyraźnej dewaluacji. Elitarne do niedawna Mercedesy widuje się na naszych drogach prawie co chwilę,  co gorsza limuzyny z gwiazdą szczególnie upodobali sobie taksówkarze co zupełnie niweczy efekt elitarności. BMW i Audi to na pewno bardzo dobre i zasłużenie podziwiane wozy, ale ostatnimi czasy kojarzą się one bardziej z parkingiem przed dyskoteką niż z wyższymi sferami. Może trzeba więc sięgnąć po samochód z najwyższej półki? Co  podkreśli lepiej naszą „wyjątkowość” niż Rolls Royce, Bentley, Lamborghini czy Ferrari? Nic bardziej błędnego, nawet jeśli stać nas będzie (czego wszystkim życzę) na zakup najnowszego modelu, którejś z tych zacnych marek dołączymy jedynie do coraz większego grona piłkarzy, gwiazd seriali czy też prezenterów talk – show, którym się poszczęściło i przeżywają właśnie swoje pięć minut. Czy na świecie nie ma więc samochodu, który pozwoliłby swojemu posiadaczowi wzbić się ponad motoryzacyjną codzienność i który podczas każdego przejechanego kilometra drogi podkreślałby nietuzinkowość i pozycję społeczną swojego właściciela? Ależ oczywiście, że jest taki samochód i jak wiele monumentalnych, wspaniałych i onieśmielających rzeczy stworzyli go nasi bracia Rosjanie.

Rosja to niesamowity kraj, który od niepamiętnych czasów regularnie dokonywał rzeczy niemożliwych. Zbudować metropolię na bagnach – nic prostszego, obalić Hitlera – już się robi, polecieć w kosmos – nie ma sprawy. Nic więc dziwnego w tym, że głowa takiego  kraju nie może podróżować zwyczajnym samochodem, jak nie przymierzając dyrektor byle korporacji czy też lepiej zarabiający piłkarz. Od kilkudziesięciu lat do transportu rosyjskich osobistości służą potężne i na swój rosyjski sposób luksusowe limuzyny ZIŁ.

Najpopularniejszymi  z ekskluzywnych pojazdów ZIŁa są produkowane w latach 1988 – 2002 (oraz krótko w 2010 roku) modele ZIL-41047 i ZIL-41041. 41047 to najbardziej ekskluzywna wersja z przedłużonym nadwoziem o długości ponad sześciu metrów, w którym znajdzie się miejsce dla siedmiu osób. Model 41041 to wersja znacznie mniejsza, której nadwozie mierzy „zaledwie” 5,75 metra i zabiera na pokład o dwie osoby mniej. W szerokiej gamie rosyjskiego producenta można było znaleźć jeszcze między innymi: model 41044 (naprawdę ładny kabriolet) lub model 41052 (opancerzoną limuzynę). Jeżeli porównamy ZIŁa z zachodnią konkurencją jedynie pod względem rozmiarów karoserii, na pewno znajdziemy podobne, a może nawet i większe samochody, żaden z nich jednak nie będzie mógł równać się z ZIŁem pod względem wywieranego wrażenia. Rosyjska limuzyna jest nie tylko ogromna, jest po prostu monumentalna, a sporą bryłę nadwozia dodatkowo podkreśla stylistyka rodem z apogeum zimnej wojny. Ził po prostu ocieka chromem, a linie jego karoserii są tak kanciaste, że można by od nich rysować figury geometryczne. Na drodze wśród zwyczajnych samochodów ZIŁ wygląda jak krążownik pośród żaglówek Omega, albo raczej jak kolejna tajna superbroń opracowana w ZSRR z myślą o zmiażdżeniu zgniłego zachodu.  Projektanci Ziła wyraźnie wzorowali się na najlepszej epoce amerykańskiej motoryzacji, ZIŁy jednak królowały na rosyjskich drogach jeszcze długo po tym jak ich amerykańscy protoplaści zbłądzili w kierunku plastikowych wozidełek.

Prawdziwa limuzyna nie może jednak obejść się bez odpowiedniego napędu, który zdoła wprawić w sprawny ruch komfortowo wyposażone nadwozie, a w razie niebezpieczeństwa pozwoli szybko wywieźć podróżujących samochodem notabli poza strefę zagrożenia. ZIŁ wyposażony był w gaźnikowy silnik benzynowy V8 własnej konstrukcji, który wytwarza moc rzędu 315 koni mechanicznych. Napęd na koła samochodu przekazywany jest za pomocą automatycznej trójstopniowej skrzyni biegów. Jeżeli o osiągach mowa to prędkość maksymalna ZIŁa, określona została przez producenta jako: „nie mniejsza niż 190 km/h”, warto zaznaczyć, że odnosi się to do samochodu z dwiema osobami na pokładzie. Spalanie limuzyny podczas tak zwanej jazdy ekonomicznej podobno oscyluje w granicach 22- 26 litrów na sto kilometrów.

 

Rozpisując się o estetyce karoserii, mocy silnika i osiągach tego pałacu na kołach, zapomniałem o tym co dla limuzyna najważniejsze – wnętrzu. Podróżujący ZIŁem pasażerowie nie mogli narzekać na brak wygód, szerokie na ponad dwa metry nadwozie gwarantuje komfort nawet najwybredniejszym dostojnikom państwowym.  Wnętrze o ponadczasowej stylistyce starej rezydencji cieszy oczy eleganckimi detalami i ogromną ilością wstawek z najprawdziwszego drewna. Wrażenie robi również przednia część  kabiny czyli miejsce pracy zwykłego kierowcy, w której oprócz dwóch ogromnych foteli rodem z salonu myśliwskiego udało się zmieścić deskę rozdzielczą z konsolą centralną przypominającą średniej wielkości szafę gdańską.

Jeżeli udało mi się kogoś zachęcić do tego naprawdę interesującego samochodu to mam dla niego dobrą wiadomość. Marząc o własnym Zile nie musimy ograniczać się do używanego wysłużonego egzemplarza, prezydent Putin, konsekwentnie realizując politykę przywrócenia Rosji dawnej chwały ogłosił jakiś czas temu rozpoczęcie programu budowy nowej rosyjskiej flagowej limuzyny. Może więc wkrótce podczas kolejnej Parady Zwycięstwa będziemy cieszyć oczy nowym samochodem na miarę rosyjskich możliwości?

 

Dla zainteresowanych tym wspaniałym samochodem załączam odnośniki do:

Ciekawego materiału wideo na temat Ziła:

Ziły w akcji:

Zmodernizowana limuzyna – Ził 4112R z 2012 roku:

Jedna z wizualizacji Ziła przyszłości:

 

 

 

 

 

Ferrari Pinin

Lata osiemdziesiąte były chyba jednym z najciekawszych okresów w historii motoryzacji. To właśnie w tej dekadzie na drogi wyjechało wiele wspaniały i uznawanych  za kultowe samochodów. To również w latach osiemdziesiątych miało miejsce doprawdy unikatowe wydarzenie, słynna marka z Maranello rozważała wprowadzenie do produkcji samochodowego czterodrzwiowego!

Wszystko zaczęło się w roku 1980 roku kiedy to przyjaciel i wielokrotny współpracownik Ferrariego Sergio Pininfarina przygotowywał się do uczczenia pięćdziesięciolecia założonej przez swojego ojca słynnej firmy designerskiej. Pininfarina marzył od dawna o zaprojektowaniu włoskiej limuzyny, która mogłaby rywalizować z takimi samochodami jak Rolls Royce czy Mercedes. We Włoszech co prawda powstawały już wtedy samochody  Maserati Quattroporte ale fakt, że stworzył je główny konkurent Pininfariny – Giorgetto Giugiaro tylko mobilizował Sergia do działania. Projektant postanowił stworzyć samochód godny tak doniosłej rocznicy i swoją wymarzoną luksusową limuzynę opracował z myślą o marce Ferrari.

Projekt Pininfariny powstał w oparciu o najbardziej „cywilny” wówczas samochód z czarnym rumakiem na masce – Ferrari 400GT. Seria 400 była w latach osiemdziesiątych odpowiednikiem takich modeli jak 612 czy FF, był to więc teoretycznie samochód 4 osobowy (fachowo określany jako 2+2). Cztery miejsca były jednak dość umowne, w aucie wygodnie podróżować mogły dwie osoby dorosłe plus co najwyżej dodatkowa dwójka niezbyt wyrośniętych dzieci. Nadwozie jak na coupe przystało posiadało tylko jedną parę drzwi co dodatkowo utrudniało wykorzystanie tylnych siedzeń. Projektowana limuzyna miała być samochodem całkowicie odmiennym. Na zapożyczonym z modelu 400GT podwoziu umieszczono zaprojektowane całkowicie od nowa przestronne czterodrzwiowe nadwozie, które co nie zdarza się często w tego typu pojazdach idealnie wyrażało bliskie pokrewieństwo z czerwonymi rumakami Ferrariego. Do napędu samochodu przewidziano również pochodzący z 400GT 12 cylindrowy silnik o pojemności 4.8 litra. Z myślą o nowym samochodzie specjalnie zaprojektowano również futurystyczne wnętrze (wzorowane na tym z Aston Martina Lagondy). Dzisiaj owo wnętrze nie powala może swoim wyglądem, ale w tamtych czasach było zgodne z najpopularniejszymi trendami.

Szerokiej publiczności samochód zaprezentowano w 1980 roku podczas Turin Auto Show. Dla uczczenia obchodzącej jubileusz firmy designerskiej samochód otrzymał nazwę Ferrari Pinin. Wyścigowa limuzyna pozostała jednak wyłącznie samochodem wystawowym. Pinin prezentowano na różnych imprezach motoryzacyjnych przez cały rok 1980, samochód odbył nawet podróż po Stanach Zjednoczonych podczas, której podziwiać mogli go potencjalni klienci zza oceanu. Do produkcji nawet mało seryjnej Ferrari Pinin jednak nigdy nie trafiło. Sam wielki Enzo Ferrari odniósł się do projektu bardzo pozytywnie. Podobno nawet rozważał wprowadzenie auta do produkcji. Koniec końców zdecydowano jednak, że Ferrari pozostanie przy tym co potrafi robić najlepiej – szybkich wozach sportowych, produkcję limuzyn pozostawiając innym. Na zakończenie wspomnę jeszcze tylko, iż pomysł zbudowania rodzinnego Ferrari zrodził się później w głowach włoskich inżynierów jeszcze raz, ale to już historia na inną okazje.

W latach dziewięćdziesiątych w Polsce gwałtownie rozwinął się rynek samochodów terenowych. Miłośnicy off-roadu, czy też ludzie, którzy po prostu potrzebowali środka transportu umożliwiającego podróżowanie w trudnym terenie nie byli już skazani na przechodzone łaziki z demobilu czy trudno dostępne rumuńskie ARO. Na klientów oprócz niezwykle bogatej oferty sprowadzanych  z zachodu używanych terenówek, czekała również szybko rozszerzająca się oferta samochodów fabrycznie nowych. Niestety osoba poszukująca dla siebie tego typu pojazdu musiała dysponować porządnie wypchanym portfelem. Osoby z mniejszym budżetem skazane były na auta z drugiej ręki, których stan techniczny pozostawiał niestety wielokrotnie sporo do życzenia. Na naszym rynku wyraźnie brakowało tanich i prostych konstrukcyjnie pojazdów, rodzimy Honker, rosyjska Lada Niva, oraz rumuńskie Aro 10 nie doczekały się sieci sprzedaży z prawdziwego zdarzenia.

Sytuację na rynku chciała odmienić krakowska firma Intell Motors, rozpoczynając w naszym kraju produkcje nowego taniego samochodu terenowego. W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych Intell Motors uzyskał prawa do zaprojektowania pojazdu terenowego w oparciu o podwozie ukraińskiej terenówki ŁUAZ 1302. Aby jak najszybciej uruchomić produkcję pojazdu krakowskie przedsiębiorstwo nawiązało współpracę ze znanymi cieszyńskimi zakładami Celma, które dysponowały akurat wolnymi halami i wykwalifikowanymi pracownikami.

ŁUAZK 1302 był jednak już wówczas samochodem przestarzałym, dlatego też polska firma przed rozpoczęciem produkcji podjęła daleko idące kroki w celu unowocześnienia licencyjnej konstrukcji. Polacy opracowali delikatny face lifting nadwozia, oraz przeprojektowali układ napędowy tak aby możliwe było stosowanie w samochodzie nowoczesnych zachodnich silników. Warto wspomnieć, że oryginalne ŁUAZy napędzane były najpierw motorami pochodzącymi z Zaporożca, a od końca lat osiemdziesiątych nieco mocniejszymi jednostkami z Tavrii.  Ponadto w samochodzie poprawiono układ hamulcowy i elektryczny, „ucywilizowano” wnętrze, oraz przygotowano samochód do montowania w nim jak największej ilości polskich podzespołów. Terenówka otrzymała również nową polską nazwę „Wilk”.

Pierwszą serie Wilków zmontowane ze sprowadzonych z Ukrainy części opuściły fabrykę w 1995 roku. Po długich i dokładnych testach jakim w Instytucie Transportu poddano kilka egzemplarzy samochód uzyskał homologację i mógł oficjalnie trafić na nasz rynek. Producent wiązał z Wilkiem ogromne nadzieję, z myślą o dotarciu do jak najszerszej liczby odbiorców przygotowano szeroki wachlarz wersji nadwoziowych. Wilka można było nabyć zarówno w wersji zamkniętej jak i otwartej. Producenci myśleli o odbiorcach indywidualnych, dla których oferowano autka w wesołych kolorach i z fabrycznie montowanym orurowaniem. Dodatkowo powstały także wersje dedykowane różnego rodzaju służbom takim jak Policja, wojska czy leśnictwo. Niestety samochody nadal wyposażone były jedynie w ukraińskie silniki, wykorzystanie nowoczesnego napędu z Renault Twingo było dopiero w sferze planów. Warto jednak podkreślić, że nawet z przestarzałym silnikiem Tavrii samochodzik oferował rewelacyjne właściwości terenowe, niestety ciasne wnętrze, spartańskie zawieszenie i prędkość maksymalna wynosząca 95 kilometrów na godzinę praktycznie uniemożliwiały wykorzystanie Wilka jako samochodu do jazdy na co dzień.

Niestety historia ukraińsko – polskiej terenówki zakończyła się równie szybko jak się rozpoczęła. Pomimo, iż Wilk był najtańszym czteronapędowym pojazdem na rynku, a pod względem właściwości terenowych nie miał sobie równych potencjalni klienci nie wykazali zainteresowania samochodem. Nie bez znaczenia wydaje się też fakt, że producent Wilka licząc na zainteresowanie służb mundurowych nie zadbał o należytą reklamę samochodu wśród odbiorców cywilnych. Do dzisiaj mało kto wie, że taki samochód jak Wilk w ogóle istniał. O małej popularności autka najlepiej świadczy prawie zupełny brak zdjęć Wilka w Internecie, nie licząc kilku obrazów z portali aukcyjnych i skanu starego prospektu.

Pozbawiony dużych zamówień producent nie był w stanie wyprodukować dostatecznej ilości egzemplarzy, która wedle ówczesnych przepisów gwarantowała ulgi celne i podatkowe, w skutek czego produkcja Wilka stała się nieopłacalna i został przerwana. W taki oto sposób zakończyła się krótka historia kolejnego wytwarzanego w naszym kraju samochodu. Na zakończenie warto wspomnieć, że spora część wyprodukowanych Wilków znalazła nabywców za naszą zachodnią granicą co wskazywałoby, że samochodzik mógł znaleźć klienta nawet na rynku państw naprawdę wysokorozwiniętych.

Nieliczne zdjęcie polskiego Wilka można znaleźć pod tym adresem:

http://img368.imageshack.us/img368/8279/luaz1dx.jpg

 

 

 

 

Na początku lat dziewięćdziesiątych Polska otworzyła się na zachód, a Polacy mogli zetknąć się z owocami zgniłego kapitalizmu. Oczywiście jednym z najbardziej interesujących obszarów zachodniego stylu życia była pociągająca zagraniczna motoryzacja. Samochodowym wielkim światem zachłysnęli się również najmłodsi Polacy, którzy bardzo szybko przestawili się z zabawkowych Fiatów i Polonezów na Ferrari, Porsche czy Lamborghini. Skarbnicą motoryzacyjnej wiedzy dla dorastającego wówczas nowego pokolenia miłośników czterech kółek były wówczas przede wszystkim obrazki dołączane do popularnej gumy Turbo. Owe obrazki oprócz niezłych zdjęć przedstawiających cuda motoryzacji  zawierały dodatkowo krótką specyfikację każdego z pojazdów. W czasach kiedy o Internecie w jego obecnym kształcie nikt nawet nie śnił obrazki z gumy Turbo były jedną z niewielu możliwości aby dowiedzieć się ile wyciągają, albo ile cylindrów mają najszybsze z supersamochodów. Wspomniane obrazki, w krótkim czasie zaczęły pełnić w szkołach rolę swoistej waluty dzięki czemu młodzi kolekcjonerzy mogli powiększać swoje zbiory wymieniając się obrazkami z kolegami. Oczywiście wymiana odbywała się według swoistego kursu, który jasno określał jakie samochody są więcej warte, a które mniej. Szczęśliwcy, którzy mieli na wymianę obrazek z Lamborghini Countach mogli bez problemu zamienić go na kilka Audi, Mercedesów czy Opli. Prawdziwym szczęściarzem był jednak posiadacz obrazka obrazka z „mitycznym” Vectorem, który ze względu na największą prędkość maksymalną i najwyższą moc silnika przebijał wszystkie pozostałe występujące w serii samochody. Jasną sprawą jest, że potężny Vector szybko stał się w oczach młodych pasjonatów motoryzacji samochodem marzeń, który z pewnością pod każdym przewyższał tak „przyziemne wozy” jak Porsche czy Ferrari. Czy ten uwielbiany przez nastolatków amerykański supersamochód rzeczywiście był tak wspaniałą konstrukcją? Przekonamy się poznając jego historię.

Początki marki Vector sięgają początku lat siedemdziesiątych kiedy to Gerald Wiegert świeżo upieczony absolwent college’u postanowił powołać do życia pierwszy amerykański supersamochód. Wiegert założył własną firmę: Vehicle Design Force, i rozpoczął pracę nad samochodem Vector. Pomysł na nowy samochód był niezwykle ambitny, Wiegert planował skonstruować nowoczesny samochód oparty w dużej mierze na najnowszej technologii lotniczej, którego osiągi miał gwarantować potężny silnik dostarczony przez, którąś ze słynnych marek europejskich (myślano o silniku od Porsche lub Mercedesa). Niestety z tych ambitnych planów nic nie wyszło i przez kilka lat z rzędu firma Wiegerta prezentowała na rozmaitych targach jedynie samo zaprojektowane przez siebie nadwozie.  Po pewnym czasie firma zmieniła nazwę na Vector Aeromotive i rozpoczęła pracę nad nowym projektem Vectorem W2.

Vector W2 objawił się światu w 1978 roku ponownie jako sama karoseria, jednak już po roku w 1979 prototyp zyskał silnik i tym samym zdolność do jazdy. Firma doskonale wykorzystała wspomniany napęd, prototyp W2 podczas rozmaitych jazd próbnych i testów przebył podobno około 160 tysięcy kilometrów co stanowiło swoisty rekord dla pojazdu przedprodukcyjnego. Samochód jednak nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej, a działalność firmy ograniczała się do pokazywania go na różnych pokazach i organizowaniu testów dla dziennikarzy.

Prawdziwy przełom w historii Vector Aeromotive Corporation nastąpił dopiero na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, kiedy to udało się jej zdobyć (w dość ciekawy sposób) pieniądze i rozpocząć pracę nad samochodem, który miał wreszcie trafić na drogi, oraz o czym już wspominałem na obrazki z gumy Turbo – Vectorem W8. Nowy Vector był tak naprawdę rozwinięciem wspomnianego prototypu W2, jednak jak na tamte czasy prezentował się imponująco. Weigert konstruując swój samochód garściami czerpał z technologii lotniczo-kosmicznej, wykorzystując takie materiały jak kewlar, aluminium czy karbon.  Lotnicze inspiracja twórcy zdradzała również stylizacja Vectora, który z zewnątrz przypominał bardziej samolot myśliwski niż samochód. Wnętrze auta było jeszcze ciekawsze, nafaszerowana przełącznikami i różnego rodzaju wyświetlaczami kabina przywodziła na myśl wnętrza pojazdów z Gwiezdnych Wojen. Supersamochód musi mieć jednak przede wszystkim odpowiedni silnik, twórcy Vectora postanowili wykorzystać  wywodzący się z samochodów wyścigowych silnik V8 o pojemności sześciu litrów i mocy 650 koni mechanicznych, która to moc jak już wspominałem zapewniła W8 najwyższe miejsce w rankingu obrazków z gumy Turbo. Prędkość maksymalna jaką miał rozwijać samochód producenci określili jako 354 kilometry na godzinę. Podczas testów jakie poprzednik W8, Vector W2 przechodził na wyschniętym jeziorze w Bonneville, udało się  rozpędzić wóz do niewiarygodnych wtedy 389 kilometrów na godzinę! Być może więc rzeczywista prędkość samochodu była jeszcze  nieco wyższa.

Pomimo, iż W8 trafił wreszcie do sprzedaży, jego produkcję trudno określić jako seryjną. W latach 1989 -1993 udało się wyprodukować jedynie 22 samochody (wliczając auto powstałe do testów). Najsłynniejszym klientem Vectora był chyba tenisista Andre Agassi, który zamówił sobie egzemplarz na urodziny. Niebyła to jednak transakcja, która przysłużyła się marce. Producent miał problemy z dostarczeniem samochodu Agassiego na czas i ponaglany przez tenisistę przysłał wóz niegotowy zastrzegając by klient nie jeździł nim do czasu zainstalowania w wozie kilku istotnych drobiazgów (elementy skomplikowanego układu chłodzenia). Solenizant nie mógł się jednak powstrzymać od wypróbowania prezentu i wybrał się na przejażdżkę, która szybko skończyła się pożarem i strawieniem prze ogień tylnej części nowiutkiego Vectora. Firma zwróciła tenisiście pieniądze dzięki czemu udało się uniknąć skandalu jednak nie uratowało to samochodu, którego produkcję zakończono w 1993 roku. Wliczając samochód Agassiego w ręce klientów trafiło 17 Vectorów W8. Nie jest to wynik imponujący, pamiętać jednak należy, że samochód nie należał do tanich – cena nowego Vectora oscylowała w okolicach pół miliona dolarów!

Po zakończeniu produkcji Vectora W8 zaprezentowano nowy model:  WX-3, firma Vector zmieniła jednak właściciela. Kontrolę nad Vectorem przejęła indonezyjska firma MegaTech (nabyła swego czasu również Lamborghini, które później sprzedała koncernowi Volkswagena). Nowi właściciele chcieli ograniczyć rolę Wiegerta jedynie do posady projektanta wskutek czego odszedł on z założonej przez siebie firmy. MegaTech rozwinęło prototyp WX-3 tworząc Vectora M-12, do napędu którego wykorzystywano silniki Lamborghini. Przez kilka lat produkcji wozu udało się wyprodukować 17 egzemplarzy. Pogarszającą się sytuację firmy uratować miał kolejny projekt firmy Vector SRV8, jednak pozostał on jedynie w fazie prototypu. Podupadła firma znowu zmieniła właściciela, którym tym razem został American Aeromotive, do firmy powrócił również Wiegert, który na początku XXI wieku zapowiedział rozpoczęcie prac nad kolejnym najszybszym samochodem świata i rzucił rękawicę Bugatti Veyron, jak na razie jednak tradycyjnie  pojawił się jedynie prototyp, który światło dzienne ujrzał w 2007 roku.

Z wszystkich marek, których samochody możemy podziwiać na polskich ulicach Fiat wydaje się chyba najlepiej znanym producentem. Fiaty obecne były w Polsce od niepamiętnych czasów. W latach międzywojennych po naszych ulicach jeździły Polskie Fiaty 508 czy też 518, po wojnie w latach sześćdziesiątych zastąpiły je modele 125p, a następnie 126p. Poza wspomnianymi samochodami były jeszcze popularne modele jak 127, 128, 131, 132 i tym podobne. Kiedy natomiast po 89 roku w naszym kraju zagościł wolny rynek, najpopularniejszymi samochodami na nim oferowanymi znowu były Fiaty na czele z Cinquecento i Uno, a potem Punto. To właśnie ta niezwykle wyraźna obecność Fiata na polskich drogach przez tak długi okres czasu sprawiła, że włoska marka stała się dla przeciętnego Polaka czymś codziennym i mało interesującym. W długiej i interesującej historii tak wspaniałej marki jak Fabbrica Italiana di Automobili Torino znajdzie się jednak kilka samochodów nietypowych, lub na tyle mało znanych, że ich istnienie zaskoczy nawet niektórych polskich fanów motoryzacji.

Prawdziwie diabelski samochód.

Fiat Mephistopheles był wyścigówką zbudowaną przez włoskiego producenta w 1923 roku. Samochód powstał z połączenia zwykłej wyścigówki Fiata SB4  z silnikiem pochodzącym z samolotu, nic dziwnego, że wóz otrzymał imię po legendarnym demonie. Twórca samochodu Ernest Eldridge pobił na nim w 1924 roku rekord prędkości osiągając ponad 234 kilometry na godzinę.

Pradziadek Honkera.

Przedwojenna Polska była państwem znajdującym się w nieustającym niebezpieczeństwie. Otoczona z prawie wszystkich stron przez niezbyt przyjaznych sąsiadów stale musiała pozostawać w gotowości bojowej. Nic więc dziwnego, że w naszym kraju kładziono wówczas ogromny nacisk na rozwój sił zbrojnych, a przez zaledwie dwie dekady istnienia II RP, polska myśl techniczna pochwalić się mogła wieloma ciekawymi konstrukcjami wojskowymi. Oprócz znanego wszystkim wspaniałego czołgu 7TP czy nowoczesnego bombowca PZL Łoś, w Polsce skonstruowano jeszcze również między innymi  ciekawą terenówkę. Budowany dla wojska samochód musiał być przede wszystkim  tani i łatwy w produkcji, aby szybko udało się wprowadzić go do służby. Polscy konstruktorzy postanowili więc wykorzystać produkowany na licencji samochód osobowy Fiat 508. Przygotowany wóz terenowy otrzymał nazwę Polski Fiat 508 Łazik i szybko trafił na uzbrojenie naszej armii. Łazik znacznie różnił się seryjnego Fiata 508, poza czysto wojskowymi dodatkami takimi jak uchwyty na uzbrojenie czy umożliwiająca prowadzenie ognia z samochodu składana przednia szyba, zmieniła się również konstrukcja samochodu. Terenowe Fiaty posiadały specjalne terenowe ogumienie, blokadę mechanizmu różnicowego i terenowe przełożenia przekładni głównej. Niestety samochód nigdy nie doczekał się napędu na cztery koła.

Samochód napędzany gazem zanim modne stało się LPG!

W połowie lat pięćdziesiątych w zakładach Fiata przygotowano niezwykle ciekawy prototyp. Fiat Turbina, bo to o nim mowa był próbą opracowania samochodu sportowego do napędu, którego zamiast tradycyjnego silnika benzynowego wykorzystywano turbinę gazową.  Zastosowany w samochodzie napęd gazowy osiągał dość sporą moc 300 koni mechanicznych, która pozwalała na rozpędzenie pojazdu do ponad 250 kilometrów na godzinę. Pomimo dobrych osiągów nowatorskie rozwiązania nie weszły do powszechnego użytku. Wadami samochodu było spore zużycie paliwa, oraz problemy z przegrzewaniem się układu napędowego.

Włoska limuzyna.

Chociaż dzisiaj trudno w to uwierzyć Fiat nie zawsze produkował wyłącznie samochody popularne, lub co najwyżej rodzinne. Swego czasu zakłady z Turynu miały w swojej ofercie również pojazdy luksusowe, jednym z nich był Fiat 2300. Jak sama nazwa wskazuje do napędu Fiata wykorzystywano sześciocylindrowy silnik o pojemności 2300 centymetrów sześciennych. Samochód oferowano w latach 1961 – 69,  można go było nadwoziem sedan, kombi, oraz piękne coupe. Samochód był naprawdę nowoczesny, o czym świadczy chociażby obecność tarcz hamulcowych na wszystkich czterech kołach, oraz możliwość wyposażenia go w pełni automatyczną skrzynie biegów.

Fiat 133, kuzyn ze słonecznej Hiszpanii.

Jak już kiedyś wspominałem hiszpański Seat zanim stał się częścią koncernu Volkswagena, współpracował bardzo blisko z Fiatem. W latach sześćdziesiątych na hiszpańskich drogach rządziły niepodzielnie Seaty 600 i 850, czyli tak naprawdę samochody produkowane na licencji Fiata. W latach siedemdziesiątych nadszedł czas na zmiany, przestarzałe Seaty/Fiaty 600 i 850, miały zostać zastąpione pojazdem nieco nowocześniejszym. Nowy samochód opracowywano oczywiście we współpracy z Włochami, a aby obniżyć koszty  wykorzystano w nim sporo elementów ze wspomnianego Fiata 850. Nowy samochód zaprezentowano w 1974 roku. Seat 133 bo taką nazwę auto otrzymało na rynku hiszpańskim było istną hybrydą. Mechanizmy samochodu zaczerpnięto z poprzednich samochodów produkowanych przez Seata, nadwozie natomiast powstało w wyniku połączenia elementów z popularnych wówczas fiatowskich konstrukcji – głównie były to Fiat 127 i nasz ukochany Fiat 126. To właśnie „pokrewieństwo” z Fiatem 126 sprawia, że 133 jest często określany przez Polaków jako dziwny, przerośnięty Maluch. Dlaczego jednak ten hiszpański samochodzik znalazł się we wpisie o Fiatach? Już tłumaczę. Tworząc model 133 zarówno Seat jak i Fiat liczyły na sprzedaż pojazdu również poza Półwyspem Pirenejskim, samochód eksportowano między innymi do Argentyny, Egiptu czy też Europy Zachodniej. W wielu z tych miejsc marka Seat nie była wówczas znana, dlatego na niektórych rynkach ten dziwaczny samochodzik sprzedawany był pod marką Fiata. Do dziś można więc w wielu krajach spotkać takie samochody ze znaczkami producenta z Turynu – Fiaty 133.

Wielki nieobecny.

Na zakończenie wspomnimy może co nieco o naszych czasach. Niestety ostatnio można odnieść wrażenie, że Fiat zaangażowany w podbój odległych rynków zapomina o Europie. Poza tym włoska marka zadowolona ze wspaniałej sprzedaży rodziny Fiata 500, nie przykłada odpowiedniej uwagi do sytuacji w innych segmentach europejskiego rynku. Jako wielkiego miłośnika turyńskiego producenta martwi mnie zwłaszcza sytuacja  jaka zachodzi w segmencie aut kompaktowych, gdzie Fiat ciągle oferuję obecny już od dość długiego czasu model Bravo. Owszem Bravo to bardzo dobry samochód, o czym najlepiej świadczą wysokie ceny egzemplarzy używanych, ale chyba najwyższy czas wprowadzić do ofert coś nowego, tym bardziej że koncern Fiata dysponuję samochodem, który wprost idealnie pasuje na następcę Bravo. Samochodem, który powinien szybko trafić na europejski rynek jest dostępny w Chinach Fiat Viaggio, najnowszy kompaktowy samochód w ofercie  włoskiego koncernu. Viaggio powstał w roku 2012 jako brat bliźniak Dodge’a Darta (oba samochody powstały na bazie Kompaktowej Platformy Fiata). W odróżnieniu od amerykańskiego brata, nadwozie Viaggio zostało zaprojektowane w centrum stylistycznym Fiata, dzięki czemu samochód prezentuje typową włoską elegancję. Kompaktowy Fiat produkowany jest z nadwoziem typu sedan, co jest dość ciekawe ponieważ producent z Turynu nie oferował u nas samochodu tej klasy z takim nadwoziem od czasu Fiata Marea. Niestety jak do tej pory samochód nabyć mogą jedynie mieszkańcy Państwa Środka, mam jednak nadzieję, że w przyszłości również i Europejczycy będą mieli możliwość bliżej zapoznać się z tym samochodem, ponieważ w naszym segmencie kompaktów wyraźnie brakuje ostatnio fiatowskiej finezji i wyrazistości.

Hiszpańska motoryzacja słynie przede wszystkim z Seatów produkowanych tam najpierw we współpracy z Fiatem, a później. Niektórzy kojarzą ją jeszcze z produkowanymi przed wojną prestiżowymi Hispano-Suiza, mało kto jednak słyszał o produkowanym jedynie przez kilka lat sportowym samochodzie Pegaso.

Historia powstania samochodu Pegaso jest dość nietypowa, rzadko bowiem zdarza się by państwowe zakłady produkujące samochody ciężarowe ni stąd ni zowąd wypuściły na rynek wóz klasy GT.  Wszystko zaczęło się tuż po wojnie, w 1946 roku kiedy to hiszpańskie władzę powołały do życia zakłady ENASA, które niedługo potem rozpoczęły produkcję samochodów ciężarowych PEGASO. Siedzibę zakładów umiejscowiono w Barcelonie gdzie rozwijające się przedsiębiorstwo, wchłonęło wspomnianą już słynną markę Hispano-Suiza, która jednak od lat nie produkowała już słynnych luksusowych samochodów. W fabryce ENASA stanowisko głównego projektanta objął wyjątkowo uzdolniony hiszpański konstruktor Wifredo Ricart. Ricart pracował wcześniej jako projektant dla Alfa Romeo współtworząc sukces sportowy włoskiej marki.  Zakłady pod takim kierownictwem nie mogły tak po prostu ograniczyć się do produkcji ciężarówek, szybko postanowiono więc nieco rozszerzyć paletę oferowanych wozów.

Po kilku latach od powstania zakładów w roku 1951 zaprezentowano światu samochód sportowy Pegaso Z 102 napędzany 8 cylindrowym silnikiem własnej konstrukcji. Od początku było jasne, że drogi sportowy samochód nie znajdzie zbyt wielu nabywców w biednej powojennej Hiszpanii. Sukces samochodu za granicą również stał pod znakiem zapytania, na europejskim rynku była już zadomowiona silna konkurencja z Włoch i Anglii. Z102 nie powstał jednak z myślą o zdominowaniu segmentu samochodów sportowych, miał być przede wszystkim reklamą dla głównego produktu zakładów Pegaso – samochodów ciężarowych.

Podkreślenia wymaga fakt, że Pegaso Z102 chociaż był w pewnym sensie produktem ubocznym zakładów ENASA, w całości (poza instalacją elektryczną) był  opracowany w barcelońskich zakładach. Jedynie karoserie projektowane i wykonywane były przez firmy zewnętrzne: początkowo były to włoski Touring i francuski Saoutchik, w późniejszych modelach stosowano jednak również hiszpańskie stylizację. W samochodzie zastosowano liczne ciekawe rozwiązania techniczne, których autorem był Ricart, należały do nich: pięciobiegowa niesynchronizowana skrzynia biegów umieszczona w tylne części samochodu, ciekawe było również usytuowanie tylnych bębnów hamulcowych, które znajdowały się bezpośrednio przy przekładni głównej. Według znawców tematu również przekładnia kierownicza musiała być niezwykłą konstrukcją, skoro nadano jej tytuł najbardziej skomplikowanej w historii motoryzacji.

Najważniejszy w sportowym samochodzie jest jednak silnik, jak mawiał Enzo Ferrari. Pod tym względem Pegaso również nie miał powodów do wstydu. Stosowaną na początku jednostkę kilkukrotnie modernizowano zwiększając jej pojemność, oraz rozwijaną przez nią moc. W Pegaso montowano więc silniki od 2.5 przez 2.8, aż do 3.2 litra, ich moc wahała się od 167 do ponad 200 koni mechanicznych, Pegaso bez problemu rozwijały prędkość w okolicach 200 kilometrów na godzinę. Powstała również wersja ze specjalnie wzmocnionym silnikiem 3.2, który rozpędzał Pegaso do 250 kilometrów na godzinę zapewniając mu wówczas tytuł najszybszego samochodu produkowanego seryjnie. W samym silniku również można było znaleźć ciekawe rozwiązanie. Rozrząd napędzany był nietypowym mechanizmem zębatkowym. Specyficzna konstrukcja tego elementu była przyczyną głównej wady tego ciekawego samochodu, niezwykle głośnej pracy silnika.

Pegaso Z 102 produkowany był do 1955 roku kiedy to po wyprodukowaniu około 100 egzemplarzy, został on zastąpiony przez model Z103. W nowym modelu zastosowano zmodyfikowane silniki, w których stosowano cichszy lecz mniej wydajny rozrząd. Nowy model cieszył się jednak zdecydowanie mniejszym powodzeniem, produkowano go jedynie do 1958, w sumie powstało 68 egzemplarzy.

Pegaso w swojej krótkiej historii epizod sportowy. Hiszpanie chcąc jeszcze bardziej rozsławić swoją markę wystawili swój wóz w kilku liczących się imprezach motoryzacyjnych. Niestety Pegaso nie nadawał się na sportowca, mimo sporej mocy samochód był dość ciężki i prowadził się nie najlepiej, na skutek czego nie zdobył sławy w sporcie samochodowym. Zalety Pegaso docenili jednak koneserzy samochodowej urody, w swojej karierze autko zdobyło kilka istotnych wyróżnień na motoryzacyjnych wystawach.