Świat Samochodów

To niewiarygodne jak bardzo zmieniła się Polska w ciągu ostatnich trzydziestu lat. Zaledwie kilka miesięcy temu w moim mieście miało miejsce wspaniałe i doniosłe wydarzenie – otwarty został salon sprzedaży samochodów ukochanej przeze mnie marki – Ferrari. Jeszcze kilka lat temu byłoby to coś niewyobrażalnego, a dzisiaj każdy podróżujący ulicą Bocheńskiego w Katowicach może podziwiać czekające na swojego nabywcę cuda techniki. W latach osiemdziesiątych wszystko wyglądało zupełnie inaczej, inne były samochody spotykane na ulicach, oraz te, które podziwiano na pokazach i wystawach. Spacerujący po naszych miastach przechodzień w morzu Polskich Fiatów, Polonezów, Skód czy Ład, mógł, co najwyżej zwrócić uwagę na sprowadzonego z Niemiec wysłużonego Mercedesa lub kupionego w PEWEX-ie Opla. W tamtych czasach były oczywiście również wystawy samochodowe, ich głównymi gwiazdami były jednak konstrukcję socjalistycznych inżynierów.

Jedną z takich właśnie wystaw, którą jako małemu dziecko dane było mi podziwiać pod koniec lat osiemdziesiątych, były organizowane w katowickim OPT pokazy radzieckiej myśli technicznej.  Czego tam nie było! W halach wystawowych prezentowano maszyny i makiety monumentalnych zakładów przemysłowych, na placach i alejkach stały potężne ciężarówki i dostojne Wołgi. Miłośnicy awiacji podziwiać mogli makiety samolotów i pojazdów kosmicznych, a nawet prawdziwy śmigłowiec. Największe wrażenie zrobiła jednak na mnie ekspozycja w prezentowana w jednej ze wspomnianych hal, gdzie pośród makiet skomplikowanych instalacji przemysłowy, na specjalnym postumencie dumnie prezentował się wprowadzany właśnie na rynek najnowszy produkt Zakładów Samochodowych im. Leninowskiego Komsomołu – Moskwicz 2141 Aleko.

Moskwicz 2141 miał być prawdziwym przełomem w socjalistycznej motoryzacji, po raz pierwszy od dawna radziecki zakłady zamiast po prostu zmodernizować jeden ze swoich wiekowych produktów chciały przygotować pojazd  od nowa. Jak przystało na socjalistyczny samochód Aleko miał jednak odpowiednio długi okres narodzin. Chociaż pracę nad autem rozpoczęto w połowie lat siedemdziesiątych Moskwicz 2141 swoją premierę miał dopiero w 1985 roku.

Moskwicz 2141 Aleko (nazwa Aleko wprowadzona była na potrzeby eksportu) był jak na socjalistyczne standardy samochodem bardzo nowoczesnym, posiadał on rzadko stosowany w krajach bloku wschodniego przedni napęd, oraz dość nowoczesne zawieszenie. Dzięki takim rozwiązaniom samochód był bezpieczniejszy i wygodniejszy niż jego poprzednicy. Tym, co najbardziej rzucało się jednak w oczy w przypadku Aleko i co sprawiło zarazem, że ten radziecki samochód zrobił na mnie wrażenie podczas wspomnianej wystawy było jego nadwozie. Podobnie jak zaprezentowana troszkę wcześniej Lada Samara Aleko był pięciodrzwiowym hatchbackiem, sylwetka Moskwicza była jednak delikatniejsza i pozbawiona prawie zupełnie ostrych krawędzi, przez co wydawał się on nieco bardziej elegancki od Lady. Podobno projektując nadwozie samochodu, inżynierowie Moskwicza skorzystali z pomocy swoich kolegów pracujących na co dzień nad konstrukcjami lotniczymi, dzięki czemu karoseria Aleko wyróżniała się całkiem przyzwoitym współczynnikiem oporu powietrza. Warto jednak nadmienić, że zastosowane w Moskwiczu rozwiązania nie były tak do końca dziełem radzieckich konstruktorów. Kiedy w późnych latach siedemdziesiątych pracę nad samochodem nabierały tempa, Rosjanie zakupili na zachodzie Europy kilkanaście najpopularniejszych wówczas samochodów kompaktowych, które zostały sprowadzone do Rosji i dokładnie przeanalizowane. Sowieckim towarzyszom szczególnie spodobała się  Simca 1307 i to właśnie na tym samochodzie postanowili wzorować swoją konstrukcję. Słowo „wzorować” nie jest może najlepszym określeniem ponieważ konstruktorom Moskwicza polecono po prostu skopiować francuski samochód. Inżynierowie Moskwicza podobno byli bardzo niezadowoleni z tak bezczelnego odwzorowania rozwiązań innych producentów i nigdy nie uważali modelu 2141 za prawdziwego Moskwicza.  Simca była jednak samochodem z napędem na tylną oś, co nie odpowiadało Rosjanom, których celem było skonstruowanie samochodu z nowoczesnym przednim napędem. Ponieważ w Związku Radzieckim nie było rzeczy niemożliwych szybko znaleziono rozwiązanie. Połączono po prostu francuską elegancję z niemiecką precyzją i do skopiowanego z Simci nadwozia wmontowano układ napędowy podpatrzony w Audi 100. Zastosowanie przedniego napędu wymagało paru modyfikacji w nadwoziu, dzięki czemu przeprojektowano skopiowaną z Simci karoserie zmieniając przednią część samochodu.

Rosjanie mieli już nadwozie i układ przeniesienia napędu do pełnego sukcesu brakowało już tylko odpowiedniej jednostki napędowej. Archaiczne silniki, które do tej pory stosowano w Moskwiczach były zbyt słabe i zacofane, do samochodu zapożyczono więc montowany w Ladach silnik 1.6 o mocy 76 koni. Dostępność tych silników była jednak ograniczona z powodu sporej produkcji wyposażanych w nie Ład, konstruktorzy Moskwicza  musieli więc w końcu sięgnąć po jeden ze swoich silników, który jednak dość mocno zmodernizowano. Wybrano silnik 1.5, który po modyfikacjach osiągał moc 72 koni mechanicznych. Silniki te nękane były wieloma usterkami i przyczyniły się do złej opinii o rosyjskim samochodzie. Ponieważ Aleko od początku projektowany był jako przyszły przebój eksportowy przygotowano również wersję z popularnym na zachodzie silnikiem diesla. Ponieważ Rosjanie nie dysponowali odpowiednim motorem, silnik wysokoprężny o pojemności 1.7 i mocy 60 koni zakupiono więc od Forda.

Niestety Moskwicz 2141 od samego początku był prześladowany przez ogromnego pecha. Pracę nad samochodem przeciągały się i kiedy wreszcie pojawił się na rynku pod koniec lat osiemdziesiątych podpatrzone u zachodniej konkurencji w dziesięć lat wcześniej rozwiązania nie były już tak nowoczesne. Co gorsza nawet na wewnętrznym radzieckim rynku samochód miał już groźną konkurencję w postaci zaprezentowanej nieco wcześniej Lady Samary. Moskwicz Aleko nigdy nie został również przebojem eksportowym, złe wykonanie i ponadprzeciętna awaryjność skutecznie zniechęcały zagranicznych odbiorców, którzy o wiele chętniej wybierali bardziej dopracowaną Ladę. Daleka od oczekiwań okazała się również sprzedaż samochodu na ojczystej ziemi, krótko po jego premierze otwarto granicę i Rosjanie zyskali dostęp do tanich i używanych samochodów z zagranicy, które  skutecznie odbierały nabywców Moskwiczowi. Swego czasu Aleko trafiały również do Polski i niekiedy można jeszcze zobaczyć je na naszych ulicach, oraz portalach aukcyjnych gdzie coraz częściej sprzedawane są jako klasyki i jeżdżące ikony ZSRR. Jako ciekawostkę warto przytoczyć fakt, że w niektórych krajach samochód sprzedawano po marką jego największego rywala jako Ładę Aleko.

Pomimo nienajlepszej sprzedaży w kraju i granicą Rosjanie nie poddawali się i produkowali Moskwicza aż do 2003 roku. Przez te kilkanaście lat produkcji samochód otrzymał nowe mocniejsze silniki rodzimej produkcji o pojemności 17 i 18 litra. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych przeprowadzono również modernizację nadwozia. Udoskonalone wersja Moskwicza otrzymały nazwy Svjatogor oraz Dolgorukij ( w zależności od wersji) i można było je nabyć wyposażone w nowoczesne silniki Renault.

Na bazie opisanego hatchbacka  Aleko, Moskwicz przygotował całą rodzinę rozmaitych wersji nadwoziowych takich jak: sedan czy popularny w Rosji pick-up. Z myślą o zamożnych Rosjanach i urzędnikach państwowych opracowano również luksusowe wersje przedłużone, nazwane na cześć rosyjskich bohaterów: Kniaź Władimir i Iwan Kalita. Rosyjskie elity wolały jednak bardziej prestiżowe limuzyny w związku z czym luksusowe Moskwicze powstały jedynie w krótkich seriach. Popularność zdobyły natomiast budowane na bazie Aleko pick-upy. Prosty konstrukcyjnie i doskonale radzący sobie na rosyjskich bezdrożach Moskwicz był idealnym „wołem roboczym”.

2141 i jego pochodne wersje były ostatnimi samochodami produkowanymi pod marką Moskwicz. Po zakończeniu ich produkcji fabrykę przejęła spółka, w której skład weszły władzę Moskwy i Renault. Nowi właściciele montowali w fabryce samochody francuskiego koncernu. Francusko-rosyjska spółka po kilku latach zbankrutowała i fabryczne hale czekały na nowego właściciela, którym od 2009 roku został niemiecki Volkswagen.

Już na samym początku wpisu chciałem zaznaczyć, że nie będzie on dotyczył słynnej gry wyścigowej, która zadebiutowała na konsoli PSX w 1997 roku, ale pewnego mało znanego samochodu, który tak naprawdę dał początek klasie GT.

Krótko po zakończeniu II Wojny Światowej, pewien miłośnik motoryzacji założył we Włoszech niewielką firmę konstruującą samochody wyścigowe. Przemysłowcem tym nie był jednak jak wszyscy pewnie myślą Enzo Ferrari, lecz Piero Dusio biznesmen i były piłkarz, który podobnie jak wspomniany Enzo Ferrari posiadał doświadczenie w wyścigach samochodowych.

Założona przez Dusio firma Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia) konstruowała głównie jednoosobowe wyścigówki oparte na technologii Fiata. Rywalizacja na torach wyścigowych nie wystarczała jednak założycielowi Cisitalii, który jak wszyscy wizjonerzy motoryzacji chciał stworzyć prawdziwe arcydzieło, podziwiane przez jak największe rzesze miłośników motoryzacji. Spełnieniem marzeń Dusio miał być samochód sportowy przeznaczony do jazdy po zwykłych drogach  Do realizacji tego ambitnego planu założycielowi Cisitalii udało się pozyskać utalentowanego inżyniera, jakim był pracujący na co dzień dla Fiata Dante Giacosa (twórca fenomenalnego Fiata 500).  Giacosa opracował rewolucyjne jak na owe czasy rozwiązania budując nowy samochód na niespotykanej w tamtych czasach ramie rurowej. Do napędu projektowanego auta włoski inżynier postanowił wykorzystać silnik Fiata o pojemności zaledwie 1100 centymetrów, wzorowe prowadzenie miało gwarantować niezależne przednie zawieszenie. Ponieważ Giacosa pracował głównie dla Fiata nie mógł poświęcić nowo powstającemu samochodowi Cisitalii dość czasu, w związku, z czym do projektu zaangażował swojego kolegę Giovanniego Savonuzzi, który miał zająć się opracowaniem nadwozia. Savonuzzi zabrał się do pracy niezwykle ambitnie. Wykorzystując  badania aerodynamiczne opracował niezwykle zaawansowane nadwozie coupe o bardzo dobrym współczynniku oporu powietrza, które wyróżniało się dwiema dużymi „płetwami” w tylnej części samochodu. Pomimo, iż samochód wyposażono w nowe nadwozie posiadał bardzo dobre osiągi, nowatorska karoseria okazała się zbyt skomplikowana jak na możliwości produkcyjne małej firmy w powojennych Włoszech, projekt trzeba było poprawić. Projektant z zapałem zabrał się do pracy i po krótkim czasie przedstawił kilka gotowych rysunków nadwozia łączących tak wykluczające się wówczas cechy jak: wygoda i przestronność wnętrza z aerodynamiczną sylwetką wozu wyścigowego, zachowujące przy okazji prostotę konstrukcji. Projekt, który miano wdrożyć do produkcji wybrał sam Piero Dusio, który następnie powierzył produkcję karoserii dla nowego pojazdu jednemu z najbardziej uzdolnionych artystów w tej dziedzinie – Pinin Farinię.

Gotowy samochód po raz pierwszy zaprezentowano publicznie w sierpniu 1947 roku po GP Włoch, a już miesiąc później auto było ozdobą Salonu Samochodowego w Paryżu. Produkcję Cisitalii 202 Gran Sport (bo tak nazwano samochód) rozpoczęto w 1948 roku. Pojazd wyróżniał się na tle ówczesnej konkurencji pod każdym względem: wykonane z aluminium nadwozie ważyło jedynie 775 kilogramów, dzięki czemu nieduży, osiągający jedynie około 60 koni mechanicznych silnik Fiata był wstanie rozpędzić Cisitalię do 170 kilometrów na godzinę. Cisitalia posiadała osiągi porównywalne z najlepszymi produkowanymi wówczas samochodami sportowymi na świecie, biła je jednak na głowę pod względem komfortu podróżowania. W czasach kiedy sportowe samochody osobowe były jedynie lekko ucywilizowanymi wyścigówkami, za kierownicą których ciężko sobie wyobrazić dłuższą podróż, Cisitalia posiadała wygodne i przestronne zamknięte nadwozie, oferujące komfort podróżowania o wiele wyższy niż większość ówczesnych samochodów rodzinnych.

Niestety historia marki Cisitalia nie była długa i szczęśliwa. Produkcję Cisitalii 202 zakończono już w 1952 roku po wyprodukowaniu jedynie 170 egzemplarzy. Tym samym ten arcyciekawy samochód, który jako pierwszy połączył sportowe osiągi z komfortem podróżowania stając się tym samym prekursorem kategorii Gran Turismo, dołączyć może do najbardziej pechowych aut w historii motoryzacji.

Cisitalia miała jednak swoje pięć minut i na stałe wpisała się w historię motoryzacji, czego dowodem jest zaszczytne miejsce jakie ten wspaniały wóz zajął w 1951 roku na wystawie Osiem Najważniejszych Samochodów, którą zorganizowało Nowojorskie Muzeum Sztuki Nowoczesnej. Cisitalię określono tam jako „rzeźbę samobieżną” co w pełni wyraża artyzm jej wykonania. To prestiżowe wyróżnienie  przysłużyło się głównie Pinin Farinię, promując tę intensywnie się wówczas rozwijającą włoską firmę. Pamiętać jednak należy, że Pinin Farnia nie był wyłącznym wykonawcą cudownej karoserii Cisitalii, wyprodukował on bowiem jedynie pierwsze sto egzemplarzy auta (po jego wycofaniu produkcję ostatnich 70 sztuk podjęły firmy Stablimenti Farina i Vignale), a samo założenie sylwetki auta było autorstwa Giovanniego Savonuzzi.

Pod koniec ubiegłego tygodnia w mediach pojawiła się przykra dla miłośników polskiej motoryzacji wiadomość o ogłoszeniu upadłości przez jedną z nielicznych istniejących jeszcze polskich marek, której produkcję określić można jako masową. Autosan, bo to o nim mowa jest jednym z najstarszych działających do dziś w naszym kraju zakładów przemysłowych, a produkowane tam autobusy przez dziesięciolecia zapewniały transport milionom Polaków. Kłopoty Autosana są o tyle niepokojące, że jeszcze niedawno wydawało się, że zakłady prosperują jak należy i są jednym z ostatnich bastionów polskiej motoryzacji. Dzisiejsza kondycja największych polskich producentów pojazdów według nie wystawia wielu dobrego świadectwa naszej motoryzacji. To przykre, ale od wielu lat nasz przemysł samochodowy kojarzy się głównie ze zlikwidowanymi fabrykami, w których produkowano przestarzałe o dziesięciolecia samochody. Mało kto wie, ale nasz przemysł samochodowy to nie tylko auta produkowane po wojnie za przyzwoleniem partii, również przed wybuchem II Wojny Światowej produkowaliśmy automobile, wśród których prawdziwą perłą mógł być PZInż Lux – Sport.

Państwowe Zakłady Inżynierii w skrócie PZInż (wcześniej Centralne Warsztaty Samochodowe) były jednym z największych zakładów przemysłowych w międzywojennej Polsce. W zakładach produkowano między innymi niezwykle udany motocykl Sokół, czy też różnego rodzaju pojazdy wojskowe, oraz licencyjne Polskie Fiaty. To w zakładach PZInż na początku lat trzydziestych rozpoczęto również pracę nad nowoczesną limuzyną dla zamożnych klientów (dość rzadki w polskiej motoryzacji przypadek). Polscy inżynierowie mieli już doświadczenie w budowaniu samochodów, CWS/PZInż produkował w małych seriach samochody CWS T1, T2 i T8. Nowy pojazd miał być jednak prawdziwym przełomem. Przed konstruktorami postawiono nie lada wyzwanie, opracowany przez nich samochód miał być nie tylko luksusowy, ale również naprawdę nowoczesny. Polscy inżynierowie wywiązali się z zadania i już w 1935 roku gotowe było niezwykle zaawansowane jak na owe czasy podwozie. Zbudowaną na solidnej ramie konstrukcję cechowały przede wszystkim: niezależne zawieszenie wszystkich kół oraz regulowany z wnętrza pojazdu prześwit samochodu. Komfortową podróż miały gwarantować amortyzatory hydrauliczne, oraz nowatorskie wówczas szerokie ogumienie.

Po zaprojektowaniu podwozia przyszedł czas na silnik. Podczas jazd próbnych do napędu prototypu (podwozia z tymczasowym nadwoziem) wykorzystywano silnik Fiata. Wkrótce jednak zespół pod kierownictwem inżyniera Jana Wernera opracował specjalnie dla przygotowywanego samochodu nową polską jednostkę napędową. Stworzony z myślą o Lux Sporcie 8 cylindrowy silnik o pojemności około 3,8 litra rozwijał 96 koni mechanicznych, co jak na tamte czasy było całkiem przyzwoitym wynikiem. Samochód wkrótce otrzymał również nowoczesne  nadwozie autorstwa Stanisława Panczakiewicza, które pomieścić mogło 5 – 7 pasażerów. Karoseria Lux Sporta zwanego także w skrócie     „L S”, już na pierwszy rzut oka odróżniała pojazd od innych produkowanych wówczas samochodów. Podczas gdy większość automobili ciągle jeszcze przypominała w pewnym stopniu karety, sylwetka polskiego LS-a była nowoczesna i aerodynamiczna. Przód samochodu zwracał na siebie uwagę prawie niespotykanymi przed wojną reflektorami zabudowanymi w błotnikach!

Samochód w gotowej postaci rozpoczął testy drogowe w  1936 roku. Podczas licznych prób wytrzymałościowych przeprowadzanych na polskich drogach, które choć trudno w to uwierzyć były o niebo gorsze od tych, po których poruszamy się dzisiaj wykazano niezwykłą wytrzymałość konstrukcji. Podczas dziesiątek tysięcy kilometrów jazd próbnych LS okazał się odporny na uszkodzenia i usterki, co było niezbitym dowodem na dopracowanie projektu i solidne wykonanie samochodu. Lux Sport wyróżniał się również osiągami, polski samochód rozwijał prędkość dochodzącą do 135 kilometrów na godzinę, o trzydzieści kilometrów szybciej niż produkowana po wojnie Warszawa M20! Natomiast szybkość podróżna, z którą można było wygodnie i bezpiecznie odbywać LS-em długie trasy przekraczała 100 kilometrów na godzinę. Według opinii osób, które miały okazję prowadzić polską limuzynę samochód nawet przy większych prędkościach świetnie spisywał się nawet na fatalnych przedwojennych polskich drogach.

Niestety jak to często w historii bywa ta pięknie się  zapowiadająca polska konstrukcja miała smutny finał. Seryjna produkcja Lux Sporta miała rozpocząć się dopiero na początku la czterdziestych, kiedy to wygasał zakaz produkcji samochodów własnej konstrukcji jaki na nasz kraj nakładała umowa licencyjna zawarta na początku lat trzydziestych z włoskim Fiatem. Jakie wydarzenia przeszkodziły w rozpoczęciu produkcji LS-a nie muszę chyba wspominać. Jedyny kompletny egzemplarz samochodu, o którym wiadomo prawdopodobnie nie przetrwał wojny, do dziś zachowało się jedynie przygotowane w celach wystawowych podwozie, które po wojnie udało się odnaleźć na złomowisku w Ursusie, i które dzisiaj można obejrzeć w Muzeum Techniki w Warszawie.

Ponieważ Lux Sport nigdy nie trafił do produkcji seryjnej nie wiemy jak odnalazłby się na ówczesnym rynku motoryzacyjnym. Polski samochód miał szansę odnieść sukces i stać się jednym z pierwszych naprawdę nowoczesnych samochodów osobowych na świecie. Mógł jednak równie dobrze jak wiele innych pionierskich konstrukcji wyprzedzić swoją epokę i nie trafić w gusta klientów. Jak potoczyłaby się jego historia nigdy się nie dowiemy, mamy jednak kolejny niezbity dowód podkreślający zdolności polskich konstruktorów i pecha, który jak widać od dawna towarzyszy polskiej motoryzacji.

„Od Szczecina nad Bałtykiem do Triestu nad Adriatykiem zapadła żelazna kurtyna dzieląc nasz Kontynent”. Tymi słowami Winston Churchill dość trafnie określił „porządek”, który na kilka dekad zapanował w Europie po zakończeniu II Wojny Światowej. Żelazna kurtyna oddzielając wschód od zachodu podzieliła nasz kontynent na dwa zupełnie różne światy. Wschód i zachód różniły nie tylko sytuacja polityczna i gospodarcza, ale także styl życia, polityka kulturalna, oraz główny przedmiot zainteresowanie niniejszego bloga – motoryzacja. Każdy wie, że w krajach Demokracji Ludowej motoryzacja rozwijała się niezwykle powoli, a nawet najprostsze samochody przez dziesięciolecia traktowane były jako dobra bardzo luksusowe, podczas gdy w świecie zachodu auto bardzo szybko stało się przedmiotem codziennego użytku. Ponadto, gdy samochody produkowane w wolnym świecie stawały się coraz nowocześniejsze, piękniejsze, szybsze i wygodne, ich wschodnie odpowiedniki były prymitywne, przaśne i technologicznie zacofane.

Czy produkowane w bloku wschodnim auta faktycznie były tylko i wyłącznie nieciekawymi pojazdami, których jedynym przeznaczeniem było przewiezienie obywatela z punktu A do punktu B? Czy komunistyczna motoryzacja ograniczała się jedynie do spartańskich osobówek, prostych furgonetek, wojskowych łazików i ciężarówek? Czy za żelazną kurtyną mógłby w ogóle powstać piękny, ekscytujący i szybki samochód sportowy? Oczywiście, że tak! Krzykną chórem znawcy wschodnioeuropejskiej motoryzacji, były przecież takie samochody jak  Syrena Sport czy też Skoda 110 Super Sport, o której swego czasu wspomniałem. To prawda Syrena i Skoda były projektami, których nie powstydziliby się najlepsi zachodni projektanci, były to z pewnością wspaniałe i ekscytujące samochody. Problem jednak w tym, że oba wspomniane auta nie wyszły nigdy poza fazę projektu. Były jedynie prototypami, których nikt nigdy nie wprowadził do produkcji w związku, z czym pozostają tylko i wyłącznie w sferze motoryzacyjnych ciekawostek podobnie jak wiele innych niezrealizowanych projektów z Polski, Czech czy Rosji. W socjalistycznej Europie produkowano jednak pojazd, który można uznać za pełnoprawny samochód sportowy! Był nim wytwarzany w Niemieckiej Republice Demokratycznej od 1969 roku Melkus RS 1000.

Urodzony w 1928 roku w Dreźnie Heinz Melkus był wschodnioniemieckim kierowcą wyścigowym i utalentowanym inżynierem. Konstruowane przez Melkusa jednoosobowe wyścigówki odnosiły spore sukcesy w rozgrywanych w tej części Europy zawodach zdobywając szereg tytułów mistrzowskich. Heinz Melkus postanowił jednak stworzyć pojazd bardziej uniwersalny – dwudrzwiowe sportowe coupe, którego konstrukcja i stylistyka odpowiadały ówczesnym standardom.

Melkus RS 1000 jest samochodem niezwykle pięknym, jego subtelne i harmonijne linie nadwozia przywodzą na myśl wozy takich marek jak Ferrari czy Alfa Romeo. Sportową sylwetkę samochodu podkreślają dodatkowo otwierane do góry drzwi, takie jak w Mercedesie 300 SL czy DeLoreanie. Jego wspaniałe nadwozie wykonano w całości z włókna szklanego, co stanowiło wówczas ewenement nie tylko w tej części Europy. Jeżeli chodzi o wnętrze samochodu to choć trudno w to uwierzyć większość mechanizmów w tym silnik, zapożyczono z Wartburga 353. Pomimo tak bliskiego pokrewieństwa z poczciwym Wartburgiem osiągi Melkusa były całkiem przyzwoite. Samochód z dwusuwowym silnikiem o pojemności 992 centymetra, o mocy zwiększonej do 70 koni potrafił rozpędzić się do około 170 kilometrów na godzinę. W późniejszych egzemplarzach montowano mocniej zmodyfikowane silniki, których moc dochodziła do 90 koni mechanicznych, samochody w nie wyposażone zdolne były osiągnąć prędkość ponad 200 kilometrów na godzinę. Najmocniejszymi Melkusami były egzemplarze przygotowywane do wyścigów, których silniki rozwijały moc 118 koni mechanicznych.

Melkusa RS 1000 produkowano prze całą dekadę do 1979 roku. W tym czasie udało się wyprodukować 101 sztuk tego wyjątkowego samochodu. Nie jest to może liczba oszałamiająca w porównaniu do zachodniej konkurencji, jednak jak na socjalistyczną Europę było to bardzo dużo.

Niestety pomimo swojej wyjątkowości i naprawdę udanej konstrukcji Melkus jest samochodem mało znanym. Jego piękna sylwetka i znikoma popularność sprawiają, że większość osób myli go z Ferrari. Myślę jednak, że dla samochodu sportowego jest to największy komplement i w mojej skromnej opinii dzieło Heinza Melkusa jest mocnym kandydatem do tytułu najwspanialszego samochodu produkowanego po tej stronie żelaznej kurtyny.

 

Garść ciekawostek:

Heinz Melkus ma w swoim dorobku również ciekawy prototyp samochodu wyścigowego Melkus PT 73 Spyder, który podobnie jak RS 1000 również napędzany był silnikiem Wartburga.

Melkus RS 1000 był gwiazdą popularnego kilkanaście lat temu teledysku zespołu ATC pod tytułem Around The World.

W 2009 roku w Niemczech ruszyła produkcja następcy MMelkusa RS 1000, o wiele mówiącej nazwie Melkus RS 2000.

 Oryginalny Melkus w akcji.

 

Dzisiaj zainteresowanie rajdami samochodowymi przeżywa w Polsce swoisty renesans. Ostatni raz tyle o tej dyscyplinie sportu mówiło się w latach dziewięćdziesiątych kiedy to Krzysztof Hołowczyc i Maciej Wisławski osiągali wspaniałe sukcesy w Mistrzostwach Europy. O rosnącej popularności rajdów samochodowych świadczy fakt, iż polskojęzyczne stacje telewizyjne coraz częściej relacjonują tego typu imprezy sportowe, a w  sportowych portalach internetowych obok kącików o tematyce piłkarskiej zaczęły się pojawiać kąciki poświęcone nowinkom ze świata kierowców zmagających się w kolejnych eliminacjach WRC. Kilkanaście lat temu sytuacja wyglądała jednak całkowicie inaczej. W latach dziewięćdziesiątych kiedy na rajdowych trasach zacięte pojedynki rozgrywali tacy kierowcy jak Carlos Sainz, Tommi Mäkinen, Colin McRae czy Krzysztof Hołowczyc polscy miłośnicy tego emocjonującego sportu skazani byli na o wiele uboższe źródła informacji. Informacje z odcinków specjalnych docierały do nas jedynie za pośrednictwem krótkich reportaży w wiadomościach sportowych czy też nadawanych ze sporym opóźnieniem relacji w kilku programach motoryzacyjnych. W polskiej prasie króciutkie artykuliki odnośnie rajdowych zmagań pojawiały się w kilku tygodnikach a prawdziwym almanachem wiedzy dla kibiców był jedynie wydawany w Katowicach miesięcznik Auto Sport. Niestety pomimo tak łatwego dostępu do najświeższych wiadomości na jaki miłośnicy sportów motorowych mogą dzisiaj liczyć zauważyłem jeden malutki problem – dzisiejsze rajdy wcale mnie nie interesują.

Tak to prawda dynamiczna i emocjonująca rywalizacja na trasach odcinków specjalnych wydaje mi się nudna i nieciekawa. Czego brakuje dzisiejszym rajdom aby tak samo jak ich dawne edycję przykuwał moją uwagę? Odpowiedź na to pytanie nasuwa się sama po zapoznaniu się z aktualną listą startową dowolnej rajdowej imprezy naszych czasów, dzisiejszym rajdom brakuje potężnych, wspaniałych i ekscytujących samochodów. Ekologia i opiewająca bezpieczeństwo i porządek sportowa poprawność polityczna sprawiły, że z odcinków specjalnych zniknęły zionące ogniem potwory na czterech kołach, a ich miejsce zajęły samochody łudząco podobny do tych, które możemy zobaczyć na parkingu przed najbliższym supermarketem. Czy to dobrze? Pewnie tak, sport samochodowy jest dziś bezpieczny jak nigdy dotąd, a pędzące po mazurskich trasach Mini czy Fiesty nie płoszą już Kormoranów tak jak ich poprzednicy przed laty. Wszystkim miłośnikom tych wspaniałych samochodów, które przez kilka dekad niepodzielnie rządziły na rajdowych trasach całego świata onieśmielając swoimi osiągami nie jeden samochód wyścigowy chciałbym zadedykować ten o to przegląd najwspanialszych samochodów rajdowych w historii sportów motorowych.

Lancia Stratos – pierwszy rajdowy supersamochód.

Lancia Stratos pojawiła się na rajdowych trasach w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych. Samochód otrzymał rajdową homologację i od roku 1974 rozpoczął zmagania w Rajdowych  Mistrzostwach Świata. Zanim pojawił się Stratos Lancia odnosiła już wspaniałe sukcesy w sporcie samochodowym między innymi dzięki udanemu modelowi Fulvia. To jednak Stratos wywalczył dla Lancii tytuł marki, która odmieniła świat rajdów samochodowych. W latach sześćdziesiątych w rajdach rywalizowały po prostu w niewielkim stopniu zmodyfikowane samochody osobowe, Stratos był natomiast pojazdem od podstaw zaprojektowanym do startów w rajdach. Aerodynamiczne dwuosobowe nadwozie w połączeniu z dostarczanym przez Ferrari silnikiem V6 tworzyło mieszankę, która nie pozostawiała konkurencji złudzeń. Lancia Stratos zdominowała rajdową scenę  zdobywając mistrzostwo w 1974, 1975 i 1976 roku. Z rajdowych tras ten wspaniały samochód zniknął niespodziewanie i o wiele za wcześnie. W 1977 roku Fiat postawił na promocję swojego modelu w skutek czego roli wizytówki włoskiego koncernu na  rajdowej scenie Lancię zastąpił również niezwykle udany, ale o wiele mniej ekstrawagancki Fiat 131 Abarth. Lancia Stratos odchodząc z rajdowego panteonu wciąż reprezentowała spory potencjał, którego dowodem były odnoszone przez te samochody zwycięstwa w różnych dyscyplinach sportu do początku lat osiemdziesiątych.

Audi Quattro – najwspanialsze Audi w historii.

Wyczynowe  Audi pojawiło się na rajdowych trasach na początku lat osiemdziesiątych, niedługo po prezentacji drogowej wersji samochodu. Auto było kolejnym po Stratosie kamieniem milowym sportu samochodowego. Podobnie jak Lancia, Quattro dysponowało lekkim i wytrzymałym nadwoziem oraz potężnym silnikiem, dodatkowo niemiecka rajdówka deklasowała rywali wspaniałym prowadzeniem, które zawdzięczała rewolucyjnemu rozwiązaniu, którym był wówczas napęd na cztery koła. Audi Quattro nie jest jedynie samochodem, któremu zawdzięczamy upowszechnienie napędu 4×4 w sporcie, to na takim właśnie samochodzie swoje pierwsze zwycięstwo w rajdowych mistrzostwach świata odniosła kobieta – Michèle Mouton. Audi Quattro zdobyło tytuł mistrzowski w 1982 i 1984, oraz wicemistrzostwo w latach 1983 i 1985.

Lancia 037 – Włosi wracają do gry.

Początek lat osiemdziesiąt nie należał jednak wyłącznie do Audi Quattro, załogi startujące w rewelacyjnych niemieckich wozach wkrótce spotkały godnego siebie rywala. Samochodem, który dzielnie stawiał czoła czteronapędowym Audi była wprowadzona do startów w 1982 roku Lancia 037. Początkowo samochód nie sprawował się najlepiej, przez większość sezonu 1982 Lancię trapione były rozmaitymi usterkami, samochód jednak poradził sobie z chorobami wieku dziecięcego i zaczął wygrywać zawody. Przełomowym rokiem dla 037 był rok 1983, w którym Lancia wydarła Audi tytuł mistrza świata w kategorii konstruktorów. Przez kilka kolejnych sezonów samochód ciągle utrzymywał się w rajdowej czołówce, następnego mistrzowskiego tytułu jednak już nie zdobył. Lancia 037 była z pewnością jedną z najwspanialszych rajdówek jakie kiedykolwiek stworzono, niestety nigdy nie zdobyła takie popularności jak jej siostry Stratos i Delta. Potężna Lancia zamknęła pewien rozdział w historii sportu samochodowego – była ostatnim samochodem z napędem na jedną oś, który wygrał mistrzostwa WRC.

Malutki Peugeot uciera nosa gigantom.

Schyłek ery rajdowych tytanów nie należał jednak ani do Lancii ani do Audi, w połowie lat osiemdziesiątych obie marki musiały uznać wyższość niedużego francuskiego autka. Peugeot 205 Turbo 16 bo to o nim mowa w porównaniu z Quattro czy 037 prezentował się całkowicie niepozornie. Jego wojowniczą duszę zdradzały jedynie sporych rozmiarów wloty powietrza ulokowane w masce i po obu stronach samochodu, a także wyraźnie rozszerzona tylna część nadwozia. W latach 1985 i 1986 francuskie rajdówki nie miały sobie równych a startujący na nich Finowie Juha Kankkunen i Timo Salonen zdobyli w sumie dwa tytuły mistrzowskie w kategorii producentów oraz również dwa mistrzostwa w kategorii kierowców.

Mniej znani bohaterowie.

W długiej historii sportu samochodowego przez rajdowe trasy przewinęły się setki rozmaitych samochodów. Co oczywiste najlepiej zapamiętane zostały te samochody, którym udało się zdobyć dla swoich załóg upragnione tytuły mistrzowskie. Warto jednak bliżej poznać również te kilka interesujących konstrukcji, którym nie było dane tak często stawać na najwyższym stopniu podium.

Ford RS200

Ten zaprojektowany specjalnie do sportu samochód, był odpowiedzią amerykańskiego koncernu na Lancie 037. Napędzany był centralnie umieszczonym silnikiem i posiadał plastikowe nadwozie (składane przez słynnego brytyjskiego producenta trójkołowców – firmę Reliant). Ten samochód nigdy nie odniósł spektakularnego sukcesu, niemniej jednak był w mojej skromnej opinii jednym z ciekawszych wozów rajdowych drugiej połowy lat osiemdziesiątych.

MG Metro 6R4 rally car

Mało znany w Polsce MG Metro również próbował swoich sił w rajdowych zmaganiach. Brytyjska firma we współpracy z zespołem F1 Williams przygotowała do zawodów czteronapędową wersję wyczynową z centralnie umieszczonym silnikiem V6, którego moc w najsilniejszej specyfikacji przekraczała 400 koni mechanicznych. Pomimo imponujących osiągów samochód nie wsławił się istotniejszymi sukcesami sportowymi.

Lancia Delta S4

Zanim na rajdowych trasach pojawiła się wszystkim znana Delta rajdowej grupy A, swoich sił w sportowej rywalizacji próbowała jej o wiele potężniejsza poprzedniczka. Delta S4 bo o niej mowa w przeciwieństwie do następczyni miała niewiele wspólnego z seryjnie produkowaną kompaktową Lancią Deltą. Samochód był raczej rozwinięciem konstrukcji Lancii  037, na które nałożono nadwozie przypominające seryjnie produkowany samochód rodzinny. Delta S4 posiadał silnik umieszczony centralnie i napęd na cztery koła. W samochodzie zastosowano ciekawe rozwiązanie technologiczne, silnik posiadał zarówno doładowanie mechaniczne jak i klasyczne turbo. Mocarnej Lancii udało się wygrać kilka słynnych imprez, tytułu mistrzowskiego nie zdobyła jednak nigdy.

Era super rajdówek zakończyła się niespodziewanie w 1987 roku. Te wspaniałe samochody nie zostały zastąpione przez nowocześniejszych, szybszych czy bardziej zaawansowanych technologicznie następców. Samochody takie jak Lancia Delta S4, Audi Quattro czy Ford RS200 musiały odejść ponieważ ich konstruktorzy w pogoni za rajdowymi sukcesami zatracili zdrowy rozsądek. Opisane samochody rajdowe wyglądały może zjawiskowo, a ich osiągi potrafiły onieśmielić nie jeden samochód  wyścigowy, z każdym kolejnym sezonem stawały się one jednak coraz bardziej niebezpieczne. Dysponujące ogromnymi silnikami samochody stawały się coraz trudniejsze w prowadzeniu, a rajdowa rywalizacja sprowadzała się wówczas do rozpędzenia na prostej i gwałtownego hamowania by z niedużą prędkością z trudem zmieścić się w zakręcie. Sportowa rywalizacja z udziałem wspomnianych samochodów wielokrotnie kończyła się tragicznie, w wielu wypadkach życie tracili nie tylko kierowcy i piloci, ale również oglądający zawody kibice. To właśnie tragiczne w skutkach wypadki, do których dochodziło coraz częściej, wymusiły zmiany w przepisach, po których w rajdowej rywalizacji nie było już miejsca dla tak mocnych samochodów. Pod koniec lat osiemdziesiątych w rajdach samochodowych rozpoczęła się nowa era, w której pierwsze skrzypce zaczęły ponownie odgrywać zmodyfikowane samochody osobowe, budowane specjalnie do rajdów konstrukcję wyczynowe odeszły do lamusa i przyznaje ze smutkiem, że ich wycofanie było chyba jedynym rozsądnym rozwiązaniem. Kiedy samochody takie jak Audi Quattro, Lancia 037 czy Ford RS000 przeszły do historii na rajdowych trasach zapanowały takie udane konstrukcję jak Lancia Delta, Toyota Celica, Ford Escort czy w końcu Lancer i Impreza, ale to już historia na inną okazję.

 

 

 

 

 

W latach siedemdziesiątych ikona brytyjskiej motoryzacji firma Aston Martin znalazła się w poważnych kłopotach finansowych. Jedynym ratunkiem dla słynnego producenta samochodów sportowych mogło być jedynie wprowadzenie do oferty nowego produktu, który  w krótkim czasie byłby w stanie zapewnić firmie spory dopływ pieniędzy. W głowach kierownictwa Aston Martina rodził się już jednak pomysł na samochód, który miał spełnić powyższe oczekiwania. Pojazdem, który miał zbawić firmę był prototyp sportowej limuzyny stworzony pod koniec lat sześćdziesiątych dla sir Davida Browna, ówczesnego właściciela marki na bazie udanego coupe DBS. W 1974 roku zdecydowano się rozpocząć produkcję auta, nowy model w odróżnieniu od pozostałych wozów firmy miał być czterodrzwiową limuzyną, oferującą swoim odbiorcom sportowe osiągi i dynamiczną stylistykę. Samochód nazwano Aston Martin Lagonda na cześć innej słynnej brytyjskiej marki, połączonej przed laty z  Aston Martinem.

Aston Martin Lagonda pierwszej serii nie spełnił niestety pokładanych w nim nadziei, przez dwa lata produkcji udało się sprzedać jedynie siedem egzemplarzy. W międzyczasie firma znalazła nowego właściciela i jej sytuacja trochę się poprawiła. Nowi właściciele Aston Martina nie zważając na znikome zainteresowanie Lagondą serii 1,  postanowili kontynuować ten projekt.

Pod poniższym adresem można zobaczyć Lagondę pierwszej serii.

http://www.quattro-porte.com/wp-content/uploads/2011/01/1974_Aston_Martin_Lagonda_690.jpg

Podczas prac nad Lagondą drugiej generacji przeprojektowano głównie nadwozie limuzyny. Pomimo, iż pracami kierował nadal ten sam projektant samochód zmienił się nie do poznania. Pierwsza wersja modelu była po prostu wydłużonym i czterodrzwiowym Astonem DBS, Lagonda drugiej generacji posiadała futurystyczne nadwozie o ostrych dynamicznych liniach i popularnych wówczas chowanych reflektorach. Samochód opracowano w rekordowo szybkim czasie kilku miesięcy i w październiku 1976 roku auto zaprezentowano na Londyńskim Salonie samochodowym. Nowa Lagonda wzbudzała wręcz sensacyjne zainteresowanie, uwagę oglądających przykuwało ciekawe stylistycznie nadwozie, o sylwetce przypominającej statek kosmiczny, oraz nowatorskie rozwiązania techniczne. Ponadto ta wygodna luksusowa limuzyna zdolna była bez problemu rozwinąć prędkość 230 kilometrów na godzinę.  To właśnie osiągi oraz nowoczesna technologia miały być głównym atutem samochodu, Lagondę wyposażono w silnik pochodzący ze sportowego Aston Martina V8, oraz  nafaszerowano przeróżnymi nowinkami technicznymi. Największe wrażenie robiła deska rozdzielcza w postaci jednolitej tafli ciemnego szkła, na której informacje były wyświetlane niczym w olbrzymim kolorowym zegarku elektronicznym. Poza „cyfrową” tablicą przyrządów samochód posiadał również elektrycznie sterowane fotele, pedały oraz kierownicę, których ustawienia zapamiętywane były przez komputer pokładowy. Ciekawym rozwiązaniem były montowane na stałe szyby w tylnych oknach, w zamyśle projektantów ich otwieranie nie było konieczne ze względu na standardowo montowany układ klimatyzacji. Aston Martin wyceniał Lagondę na 20 tysięcy funtów co wydawało się atrakcyjną ceną w związku z czym firma szybko zebrała zamówienia na 100 egzemplarzy.

Niestety okazało się, że technologiczne zaawansowanie zamiast zaletą stało się pięto achillesową samochodu. W całej Brytanii nie udał się znaleźć producenta, który był by w stanie wyprodukować tak skomplikowane wyposażenie elektroniczne. Pierwsze egzemplarze zaczęły trafiać do klientów dopiero po blisko dwóch latach w roku 1978, niestety ich cena przez ten czas wzrosła o 1/3 i wynosiła już 30 tysięcy funtów. Na tym kłopoty samochodu się nie kończyły, pierwsze egzemplarze miały poważne kłopoty ze swoją zaawansowaną elektroniką i nie nadawały się do jazdy. Lagondę przeprojektowano, tym razem zmianie uległ prawie cały układ elektroniczny samochodu. Sytuacja została opanowano dopiero pod koniec roku 1979 kiedy to rozpoczęto regularne dostawy poprawionych samochodów do oczekujących na nie klientów. Niestety wówczas cena Lagondy wynosiła już około 50 tysięcy funtów czyli ponad dwa razy tyle ile obiecywano w dniu premiery.

Pomimo początkowych problemów i o wiele wyższej ceny samochód cieszył się sporą popularnością, a w 1982 Lagonda trafiła na rynek USA, gdzie również trafiła w gusta zamożnej klienteli. W latach osiemdziesiątych opracowano na bazie Lagondy dwie przedłużone i doskonale wyposażone limuzyny, które sprzedano w kilku egzemplarzach. Samochód doczekał się również niewielkich zmian stylistycznych związanych z dostosowaniem go do amerykańskich wymogów bezpieczeństwa. Kolejną modyfikacją było wprowadzenie elektronicznych wyświetlaczy na tablicy przyrządów, które wyświetlały komunikaty w jednej z kilku dostępnych wersji językowych, co w tamtych czasach stanowiło prawdziwą nowość. W 1987 roku przeprowadzono  modernizację nadwozia, którego linię lekko wygładzono i zrezygnowano z chowanych reflektorów, które zastąpiono nowymi potrójnymi lampami przednimi . Lagondy produkowane po 1987 roku miały również zmienione wnętrze. Problematyczną cyfrową deskę rozdzielczą zastąpiono bardziej tradycyjną tablicą z tradycyjnymi przełącznikami. Z czasem  w tylnych drzwiach zaczęto również  montować normalne odsuwane szyby.

 

Produkcję Lagondy zakończono w 1990 roku,  do tego czasu udało się sprzedać ponad sześćset egzemplarzy. Lagonda nie była jedyną sportową limuzyną w historii motoryzacji, nie była też z pewnością najbardziej udanym luksusowym samochodem jaki jeździł po drogach naszego globu, była natomiast z pewnością samochodem niezwykle oryginalnym i dlatego warto ją zapamiętać. Pomimo kłopotów jakie Aston Martin miał z wdrożeniem do produkcji tego modelu, samochód ten zapewnił firmie stały dopływ gotówki i pomógł marce przetrwać jeden z najcięższych okresów w jej historii. Dzisiaj kiedy zachwycamy się Aston Martinem Rapide warto pamiętać, że nie jest on pierwszym czterodrzwiowym samochodem tej marki. Rozmawiając o Aston Martinie Rapide warto również pamiętać, że swoją nazwę odziedziczył on po ostatnim samochodzie jaki pod swoją marką produkowała firma Lagonda, zanim stała się całkowicie częścią Aston Martina.

 

Samochody produkowane przez zakłady z  Mladá Boleslav zasłużenie cieszą się w Polsce doskonałą opinią. Skody, bo to o nich mowa zawsze kojarzyły się kierowcom z niezawodnością i praktycznością. W latach osiemdziesiątych czechosłowackie wówczas samochody były w Polsce a myślę, że również w Europie o wiele bardziej popularne niż teoretycznie nowocześniejsze i bardziej luksusowe produkty naszego FSO.  W latach dziewięćdziesiąty natomiast pomimo wolnego już wtedy rynku, aby stać się posiadaczem Skody Favorit a później również Felicii trzeba było odczekać kilka miesięcy, ponieważ liczba chętnych na te samochody znacznie przekraczała podaż. Jeżeli przyjrzymy się bliżej czeskim zakładom  trudno będzie nam się tej popularności dziwić. Po pierwsze marka ta może poszczycić się ponad stu letnią historią i wspaniałymi przedwojennymi tradycjami, po drugie nawet w siermiężnych czasach powojennego socjalizmu Skoda starała się naśladować (na tyle na ile było to możliwe) koncerny zachodnie, stale modernizując swoje produkty  i oferując samochody z różnymi silnikami i wyposażeniem. Podczas gdy nasz Duży Fiat w ciągu ponad dwudziestu lat produkcji przeszedł jedną naprawdę istotną modernizację,  Skoda  odświeżała swoje modele znacznie częściej modernizując co kilka lat ich nadwozia. Prawdziwy renesans marki nastąpił jednak po przejęciu zakładów przez koncern Volkswagena, który zabezpieczył finansowo przyszłość Skody, oraz co najważniejsze zapewnił jej dostęp najnowocześniejszych technologii.

Dzisiaj dobra opinia, na którą Skoda zapracowała sobie przez lata w połączeniu z „volkswagenowską” jakością i nowoczesnością  zapewniają tej marce czołowe miejsce na polskim rynku motoryzacyjnym. Skody od lat zajmują wysokie miejsca w rankingach sprzedaży, a ich ceny niejednokrotnie przewyższają kwoty, jakie trzeba zapłacić za produkty renomowanych marek zachodnich. Na rynku samochodów używanych za cenę dziesięcioletniej Octavii można kupić kilka lat młodszego Opla, Fiata, Renault czy Peugeota!

Ja osobiście pomimo niezaprzeczalnych zalet czeskich samochodów nie zdecydowałbym się na zakup Skody. Samochody te  mają bowiem jedną wadę, która dyskwalifikuje je w moich oczach – są  niezwykle nudne.  Felicia, Octavia, Fabia czy też najnowsza Skoda Rapid to samochody, którym trudno cokolwiek zarzucić poza tym, że równie trudno się nimi zachwycić. Troszkę lepiej pod tym względem wyglądają modele takie jak Yeti czy też Roomster, niestety oferowane przez Skodę pozostałe samochody osobowe prezentują stylistyczną finezję porównywalną z kontenerem na zużyte butelki.

Taka sytuacja nie panowała jednak zawsze zanim zakłady z Mladá Boleslav stały się głównym producentem samochodów dla emerytów i przedstawicieli handlowych w ich pracowniach projektowych powstawały pojazdy jakich nie powstydziliby się czołowi projektanci samochodowi.

Był koniec lat sześćdziesiątych w Polsce na dobre rozkręcała się produkcja Polskiego Fiata 125, a u naszych południowych sąsiadów uruchomiono właśnie produkcję modelu 110. Skoda 110 była nieco mocniejszą wersją modelu 100 (znanego między innymi z piosenki o Jozinie z bazin). Oba modele były bardzo popularne zarówno w krajach  Demokracji Ludowej jak i w Europie Zachodniej. Na bazie modelu 110 stworzono eleganckie coupe Skoda 110 R jeden z ładniejszych produkowanych seryjnie samochodów produkcji socjalistycznej.  Zwykłe coupe nie było jednak szczytem możliwości czechosłowackich inżynierów, na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych rozpoczęli oni pracę nad prawdziwym samochodem sportowym. W 1971 roku w zakładach w Kvasinach powstał jedyny prototyp czechosłowackiego supersamochodu Skody 110 Super Sport. Prototyp sportowej Skody miał wszystko to, czego oczekiwano wówczas od wozu tej kategorii: aerodynamiczne nadwozie z włókna szklanego, umieszczony z tyłu silnik z rajdowej Skody, sportowe dwumiejscowe wnętrze i chowane reflektory. Aby dostać się do środka pojazdu  unosiło się cały dach wraz szybami, co dodatkowo podkreślało charakter samochodu, podobnie jak 16 lamp tylnych umieszczonych w dwóch rzędach jeden pod drugim. Przygotowany egzemplarz w białym kolorze wystawiono rok później na targach motoryzacyjnych w Brukseli gdzie zdobył on spore uznanie. Niektóre źródła podają, że został on przez europejskich widzów oceniony lepiej niż prezentowany równolegle prototyp Aston Martina. Niestety samochód nie doczekał się seryjnej produkcji i  trafił do magazynów gdzie przyszło mu pozostać przez prawie 10 lat.

Z ponurej czeluści magazynu Skoda 110 Super Sport wynurzyła się ponownie na początku lat  osiemdziesiątych i od razu doczekał się stylistycznej modyfikacji. Samochód przemalowano na czarno, zmieniono przednie i tylnie światła, przerobiono nieco kabinę pasażerską i dołożono kolosalny tylny spojler.  Przeprojektowany w duchu nowej epoki pojazd znów nie trafił jednak do produkcji, nie  pojawił się  również na targach motoryzacyjnych ani torach wyścigowych, czekała go kariera w… filmie. W 1981 roku chyba najbardziej wizjonerski samochód jaki kiedykolwiek powstał za żelazną kurtyną został gwiazdą Czechosłowackiego horroru kategorii B pod tytułem „Upiór z Feratu”. We wspomnianym filmie Skodzie przypadła główna rola samochodu – wampira żywiącego się krwią swoich pasażerów.  Upiór z Feratu nie zdobył międzynarodowej sławy i Skoda Super Sport nie stała się niestety ikoną motoryzacji jak miało to miejsce z innymi motoryzacyjnymi gwiazdami. Tym bardziej smutny wydaje się fakt, że przeprowadzone na potrzeby filmu przeróbki pozbawiły auto jego pierwotnego wyglądu i dzisiaj odwiedzający muzeum Skody widzowie zamiast pięknej oryginalnej sylwetki prototypu, zobaczyć mogą jedynie samochód-wampira – upiora z Feratu. Skoda 110 Super Sport nie szokowała może swoimi osiągami, ponieważ nawet z najmocniejszym silnikiem jaki do niej montowano rozwijała maksymalnie nieco ponad 200 kilometrów na godzinę, powalał jednak na ziemię swoim wyglądem i z pewnością była nie tylko najładniejszą Skodą w historii, ale i jednym z najładniejszych samochodów swoich czasów.

Oto kilka fragmentów wspomnianego filmu, oraz ciekawe linki ze zdjęciami Skody.
http://youtu.be/m3P73obKG1o
http://youtu.be/vk8wbtfEAII
http://youtu.be/cTlQMAG9fFA

http://auta5p.eu/lang/en/katalog/auto.php?idf=Skoda-110-Super-Sport,-typ-724-14522

 

 

 

Kilka dni temu świat miłośników sportów motorowych marki zelektryzowała wiadomość o planowanym powrocie Ferrari do rywalizacji w wyścigach długodystansowych w kategorii prototypów. Samochody Ferrari nieodłącznie kojarzą się ze sportem samochodowym a nie wszyscy wiedzą, że w tego rodzaju wyścigach producent z Maranello nie wystawiał fabrycznego zespołu od 40 lat, kiedy to w 1973 Ferrari skoncentrowało się na F1 rezygnując z udziału w innych kategoriach sportów motorowych. Widzowie śledzący zmagania samochodów klasy GT oraz wyścigi długodystansowe doskonale wiedzą, że samochody Ferrari regularnie uczestniczące w tego rodzaju zmaganiach są od tego czasu wystawiane wyłącznie przez prywatne zespoły i są to przygotowane do sportu  samochody klasy GT. Podczas tej 40 letniej przerwy Ferrari jeden raz pozwoliło sobie na mały wyjątek i przygotowało samochód stworzony od podstaw z myślą o tego rodzaju wyścigach, tym mało znanym samochodem jest jedyny wyprodukowany przez Ferrari od 1973 roku samochód wyścigowy w klasie prototypów- Ferrari 333 SP.

Ferrari 333 SP opracowane zostało w 1993 roku w 20 rocznicę opuszczenia przez Ferrari wspomnianej  dyscypliny sportu samochodowego. Warto zaznaczyć, iż Ferrari nie opracowało samochodu samodzielnie, lecz przy pomocy znanej włoskiej firmy Dallara również  specjalizującej się w budowie samochodów wyścigowych. Podczas gdy inżynierowie Dallary opracowywali podwozie auta, Ferrari zajęło się przygotowaniem silnika. Do napędu samochodu wykorzystano jednostkę pochodzącą z bolidu Formuły jeden(Ferrari F92A),  której pojemność zwiększono do 4 litrów.

Swój wyścigowy debiut Ferrari 333 SP miało w 1994 roku na torze Road Atlanta gdzie samochody tego typu zajęły dwa pierwsze miejsca. W następnych  wyścigach amerykańskiej serii IMSA GT Championship 333 SP odniosły jeszcze kilka  zwycięstw. Samochody Ferrari dołączyły do stawki w trakcie sezonu i dlatego pomimo tak wspaniałego debiutu mistrzostwo trafiło w ręce kierowcy Oldsmobila. Tytuły mistrzowskie  w kategorii konstruktorów oraz kierowców serii  IMSA GT Championship, samochody  Ferrari zdobyły już rok później w sezonie 1995.  Model 333 SP odnosił również wspaniałe sukcesy w istniejącej wówczas serii wyścigów: FIA Sportscar Championship gdzie startujący na nich kierowcy i ich zespoły zdobywali tytuły mistrzowskie w sezonach 1998, 1999, 2000 i 2001. Niestety samochód nie najlepiej radził sobie w wyścigach Le Mans gdzie pomimo regularnych startów przez szereg lat najlepszym osiągniętym przez niego wynikiem było wywalczone w 1997 roku 6 miejsce. O wiele lepiej samochód sprawdzał się za oceanem gdzie w 1998 roku udało mu się wygrać 24 godzinny wyścig w Daytona.

Ferrari 333 SP startowały w wyścigach do sezonu 2003, co daję wyjątkowo długi jak na samochód wyścigowy okres startów trwający 9 sezonów. W przypadku tego samochodu imponująca jest również ilość wyprodukowanych egzemplarzy. Ferrari 333 SP powstało w liczbie 40 sztuk, pierwsze 14 samochodów wyprodukowała Dallara, kolejne 26 natomiast powstało w zakładach Michelotto. Warto pamiętać, ze pod koniec kariery bolidu, gdy wiekowe wówczas rozwiązania techniczne z początku lat 90tych zaczynały być niekonkurencyjne, część wozów zmodyfikowano wyposażając je w nowocześniejsze silniki firmy Judd.

Ferrari 333 SP jak już wspominałem jest samochodem mało znanym, być może dlatego, że nigdy nie było mu dane odnieść sukcesu w 24 godzinnym wyścigu Le Mans, a największe sukcesy odnosił w mniej popularnych seriach wyścigowych oraz za oceanem. Niemniej jednak uważam, że moment, w którym Ferrari zapowiada możliwość powrotu do wyścigów długodystansowych w królewskiej kategorii prototypów jest idealną chwilą by przypomnieć to jedyne tego typu Ferrari od 40 lat.

 

Do napisania tego tekstu skłoniła mnie informacja, którą przeczytałem dzisiaj na jednym z czołowych polskich portali internetowych. Wiadomością, która sprowokowała mnie aby zasiąść przy klawiaturze była zapowiedź premiery nowego modelu Renault o nazwie X – Space. Sama premiera nowego vana nie jest dla mnie szczególnie ważną informacją ze względu na mocno umiarkowany entuzjazm jakim pałam do tego typu pojazdów. Znacznie istotniejsza wydała mi się druga część wiadomości, według której nowy pojazd ma zastąpić jak to ujął autor artykułu starzejący się model Espace. To właśnie krótka sentencja wieszcząca zniknięcie z motoryzacyjnego rynku modelu Espace wydała mi się wiadomością zwiastującą zakończenie pewnej epoki. Renault Espace jest praprzodkiem wszystkich europejskich konstrukcji tego typu, pojawiając się w 1984 roku samochód zdefiniował nową motoryzacyjną, klasę bez, której trudno wyobrazić sobie dzisiaj europejską motoryzację. Espace, które zanim stało się Renault miało pojawić się na rynku jako następca Matry Rancho, w mojej skromnej opinii jest jednym z najważniejszych samochodów opracowanych w latach osiemdziesiątych. Przykro pomyśleć, że ikona motoryzacji, która trwała na rynku przez prawie trzy dekady zniknie, a na jej miejsce pojawi się jakiś nowoczesny wielofunkcyjny, rekreacyjno-rodzinny, podkreślający Twoją indywidualność samochód, który tak naprawdę nie będzie niczym różnił się od oferowanych przez konkurencje produktów o nowoczesnej i  do bólu sztucznej nazwie. Tak naprawdę nigdy nie pałałem zbyt dużym uczuciem do Renault Espace, ponieważ po prostu nie lubię vanów, nie cierpię jednak, gdy z niezrozumiałych dla mnie marketingowych powodów znika znana i zasłużona dla motoryzacji marka tak jak miało to miejsce w przypadku Forda Escorta, Nissana Primery czy ostatnio Forda Crown Victoria.  Doskonale rozumiem, że nowy model (jeśli to w ogóle prawda, że ma zastąpić Espace) może okazać się hitem i zdobyć rzesze nabywców przynosząc francuskiej firmie miliardy euro zysku, wolałbym jednak by tak symboliczne modele pozostawały z nami w kolejnych generacjach tak jak ma to miejsce w przypadku chociażby Golfa.

 

Generał i zarazem prezydent Wojciech Jaruzelski jest na pewną jedną  z bardziej kontrowersyjnych postaci we współczesnej historii Polski. Przez jednych generał określany jest mianem zbrodniarza, inni natomiast uważają go za człowieka, który uratował nasz kraj przed prawie pewną interwencją militarną bratniego narodu radzieckiego. Nie mam zamiaru zajmować  się w tym miejscu oceną moralną generała Jaruzelskiego chciałbym natomiast napisać słów kilka o naprawdę ciekawym samochodzie jakim podróżował po Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. W latach osiemdziesiątych głowa naszego kraju nie korzystała bowiem z topornych radzieckich limuzyn ani z opatrzonych Mercedesów tylko z eleganckiego pojazdu produkcji francuskiej – Peugeota 604.

Oferowany w latach 1975 – 1985 Peugeot 604 był pierwszym samochodem tego producenta w klasie potocznie nazywanej premium od lat międzywojennych. Wiele rozwiązań technicznych flagowego wówczas modelu Peugeota zapożyczono z niezwykle popularnego w tamtym okresie Peugeota 504, nadwozie limuzyna zaprojektował natomiast  Pininfarina. W dniu premiery samochód zyskał pozytywne recenzję w europejskiej prasie motoryzacyjnej, dziennikarze chwalili przede wszystkim komfort podróżowania, dobre właściwości jezdne i elegancką stylistykę nadwozia. To właśnie stylistyka autorstwa  Pininfariny jest w mojej skromnej opinii największą zaletą samochodu, Peugeot jest bowiem doprawdy elegancki. Motoryzacja zna wiele przypadków kiedy to projektanci opracowujący sylwetkę samochodu klasy wyższej najzwyczajniej przesadzali z ozdabianiem nadwozia, tworząc coś na kształt willi małomiasteczkowego nowobogackiego biznesmana. Karoseria Peugeota 604 została jednak zaprojektowana według najlepszych wzorców stonowanej elegancji i jak dobrze skrojony garnitur swoją klasę wyraża w prostocie formy obywając się bez niezliczonych ozdóbek i upiększeń.

Opisywany samochód zapisał się w historii motoryzacji nie tylko dzięki swojej klasycznie pięknej sylwetce, choć dzisiaj trudno w to uwierzyć był on pierwszym oferowanym w Europie na masową skalę samochodem z turbodoładowanym silnikiem diesla. Pojemność owych silników wysokoprężnych początkowo wynosiła 2.3, a po kilku latach zwiększono ją do 2.5 litra. Limuzyna oferowana była również z silnikami benzynowymi o pojemności 2.7 oraz później 2.8 litra.

Niestety ten naprawdę ładny i ciekawy samochód podobnie jak wiele innych świetnie się zapowiadających projektów nie znalazł uznania w oczach klientów (samochód próbowano nawet sprzedawać w USA). Przez dziesięć lat produkcji nabywców znalazło nieco ponad 150 tysięcy egzemplarzy, pewną liczbę samochodów złożono dodatkowo w Korei Południowej pod marką KIA. Na złą sprzedaż pojazdu wpływał przede wszystkim kryzys paliwowy, w którego okresie Peugeot 604 został zaprezentowany, w czasie szalejących cen paliw niewiele osób wykazywało zainteresowanie samochodem wyposażanym w dość duże i paliwożerne silniki. Dodatkowym kłopotem, z którym nie mógł sobie poradzić Peugeot była podatność modelu 604 na korozję, a kto chciałby jeździć rdzewiejącym samochodem tej klasy. Gwoździem do trumny wozu okazała się jednak wysoka na tle konkurencji cena, samochód był wyraźnie droższy od konkurencyjnego Forda Granada a jego cena była nie wiele niższa niż porównywalnych modeli BMW. Francuscy producenci podobnie jak dzisiaj nie mieli wówczas na tyle ugruntowanej pozycji w segmencie aut luksusowych by jak równy z równym rywalizować produktami niemieckimi.

Peugeotów 604 zachowało się do dziś bardzo mało, są to samochody rzadkie nawet na zachodzie Europy. Warto więc pamiętać, że w jeden z tych wspaniałych samochodów – egzemplarz użytkowany przez generała Wojciecha Jaruzelskiego jest eksponatem w Muzeum Broni Pancernej w Poznaniu gdzie dane będzie go oglądać kolejnym pokoleniom miłośników francuskiej motoryzacji.