Moskwicz Aleko – nieudany radziecki przebój.

To niewiarygodne jak bardzo zmieniła się Polska w ciągu ostatnich trzydziestu lat. Zaledwie kilka miesięcy temu w moim mieście miało miejsce wspaniałe i doniosłe wydarzenie – otwarty został salon sprzedaży samochodów ukochanej przeze mnie marki – Ferrari. Jeszcze kilka lat temu byłoby to coś niewyobrażalnego, a dzisiaj każdy podróżujący ulicą Bocheńskiego w Katowicach może podziwiać czekające na swojego nabywcę cuda techniki. W latach osiemdziesiątych wszystko wyglądało zupełnie inaczej, inne były samochody spotykane na ulicach, oraz te, które podziwiano na pokazach i wystawach. Spacerujący po naszych miastach przechodzień w morzu Polskich Fiatów, Polonezów, Skód czy Ład, mógł, co najwyżej zwrócić uwagę na sprowadzonego z Niemiec wysłużonego Mercedesa lub kupionego w PEWEX-ie Opla. W tamtych czasach były oczywiście również wystawy samochodowe, ich głównymi gwiazdami były jednak konstrukcję socjalistycznych inżynierów.

Jedną z takich właśnie wystaw, którą jako małemu dziecko dane było mi podziwiać pod koniec lat osiemdziesiątych, były organizowane w katowickim OPT pokazy radzieckiej myśli technicznej.  Czego tam nie było! W halach wystawowych prezentowano maszyny i makiety monumentalnych zakładów przemysłowych, na placach i alejkach stały potężne ciężarówki i dostojne Wołgi. Miłośnicy awiacji podziwiać mogli makiety samolotów i pojazdów kosmicznych, a nawet prawdziwy śmigłowiec. Największe wrażenie zrobiła jednak na mnie ekspozycja w prezentowana w jednej ze wspomnianych hal, gdzie pośród makiet skomplikowanych instalacji przemysłowy, na specjalnym postumencie dumnie prezentował się wprowadzany właśnie na rynek najnowszy produkt Zakładów Samochodowych im. Leninowskiego Komsomołu – Moskwicz 2141 Aleko.

Moskwicz 2141 miał być prawdziwym przełomem w socjalistycznej motoryzacji, po raz pierwszy od dawna radziecki zakłady zamiast po prostu zmodernizować jeden ze swoich wiekowych produktów chciały przygotować pojazd  od nowa. Jak przystało na socjalistyczny samochód Aleko miał jednak odpowiednio długi okres narodzin. Chociaż pracę nad autem rozpoczęto w połowie lat siedemdziesiątych Moskwicz 2141 swoją premierę miał dopiero w 1985 roku.

Moskwicz 2141 Aleko (nazwa Aleko wprowadzona była na potrzeby eksportu) był jak na socjalistyczne standardy samochodem bardzo nowoczesnym, posiadał on rzadko stosowany w krajach bloku wschodniego przedni napęd, oraz dość nowoczesne zawieszenie. Dzięki takim rozwiązaniom samochód był bezpieczniejszy i wygodniejszy niż jego poprzednicy. Tym, co najbardziej rzucało się jednak w oczy w przypadku Aleko i co sprawiło zarazem, że ten radziecki samochód zrobił na mnie wrażenie podczas wspomnianej wystawy było jego nadwozie. Podobnie jak zaprezentowana troszkę wcześniej Lada Samara Aleko był pięciodrzwiowym hatchbackiem, sylwetka Moskwicza była jednak delikatniejsza i pozbawiona prawie zupełnie ostrych krawędzi, przez co wydawał się on nieco bardziej elegancki od Lady. Podobno projektując nadwozie samochodu, inżynierowie Moskwicza skorzystali z pomocy swoich kolegów pracujących na co dzień nad konstrukcjami lotniczymi, dzięki czemu karoseria Aleko wyróżniała się całkiem przyzwoitym współczynnikiem oporu powietrza. Warto jednak nadmienić, że zastosowane w Moskwiczu rozwiązania nie były tak do końca dziełem radzieckich konstruktorów. Kiedy w późnych latach siedemdziesiątych pracę nad samochodem nabierały tempa, Rosjanie zakupili na zachodzie Europy kilkanaście najpopularniejszych wówczas samochodów kompaktowych, które zostały sprowadzone do Rosji i dokładnie przeanalizowane. Sowieckim towarzyszom szczególnie spodobała się  Simca 1307 i to właśnie na tym samochodzie postanowili wzorować swoją konstrukcję. Słowo „wzorować” nie jest może najlepszym określeniem ponieważ konstruktorom Moskwicza polecono po prostu skopiować francuski samochód. Inżynierowie Moskwicza podobno byli bardzo niezadowoleni z tak bezczelnego odwzorowania rozwiązań innych producentów i nigdy nie uważali modelu 2141 za prawdziwego Moskwicza.  Simca była jednak samochodem z napędem na tylną oś, co nie odpowiadało Rosjanom, których celem było skonstruowanie samochodu z nowoczesnym przednim napędem. Ponieważ w Związku Radzieckim nie było rzeczy niemożliwych szybko znaleziono rozwiązanie. Połączono po prostu francuską elegancję z niemiecką precyzją i do skopiowanego z Simci nadwozia wmontowano układ napędowy podpatrzony w Audi 100. Zastosowanie przedniego napędu wymagało paru modyfikacji w nadwoziu, dzięki czemu przeprojektowano skopiowaną z Simci karoserie zmieniając przednią część samochodu.

Rosjanie mieli już nadwozie i układ przeniesienia napędu do pełnego sukcesu brakowało już tylko odpowiedniej jednostki napędowej. Archaiczne silniki, które do tej pory stosowano w Moskwiczach były zbyt słabe i zacofane, do samochodu zapożyczono więc montowany w Ladach silnik 1.6 o mocy 76 koni. Dostępność tych silników była jednak ograniczona z powodu sporej produkcji wyposażanych w nie Ład, konstruktorzy Moskwicza  musieli więc w końcu sięgnąć po jeden ze swoich silników, który jednak dość mocno zmodernizowano. Wybrano silnik 1.5, który po modyfikacjach osiągał moc 72 koni mechanicznych. Silniki te nękane były wieloma usterkami i przyczyniły się do złej opinii o rosyjskim samochodzie. Ponieważ Aleko od początku projektowany był jako przyszły przebój eksportowy przygotowano również wersję z popularnym na zachodzie silnikiem diesla. Ponieważ Rosjanie nie dysponowali odpowiednim motorem, silnik wysokoprężny o pojemności 1.7 i mocy 60 koni zakupiono więc od Forda.

Niestety Moskwicz 2141 od samego początku był prześladowany przez ogromnego pecha. Pracę nad samochodem przeciągały się i kiedy wreszcie pojawił się na rynku pod koniec lat osiemdziesiątych podpatrzone u zachodniej konkurencji w dziesięć lat wcześniej rozwiązania nie były już tak nowoczesne. Co gorsza nawet na wewnętrznym radzieckim rynku samochód miał już groźną konkurencję w postaci zaprezentowanej nieco wcześniej Lady Samary. Moskwicz Aleko nigdy nie został również przebojem eksportowym, złe wykonanie i ponadprzeciętna awaryjność skutecznie zniechęcały zagranicznych odbiorców, którzy o wiele chętniej wybierali bardziej dopracowaną Ladę. Daleka od oczekiwań okazała się również sprzedaż samochodu na ojczystej ziemi, krótko po jego premierze otwarto granicę i Rosjanie zyskali dostęp do tanich i używanych samochodów z zagranicy, które  skutecznie odbierały nabywców Moskwiczowi. Swego czasu Aleko trafiały również do Polski i niekiedy można jeszcze zobaczyć je na naszych ulicach, oraz portalach aukcyjnych gdzie coraz częściej sprzedawane są jako klasyki i jeżdżące ikony ZSRR. Jako ciekawostkę warto przytoczyć fakt, że w niektórych krajach samochód sprzedawano po marką jego największego rywala jako Ładę Aleko.

Pomimo nienajlepszej sprzedaży w kraju i granicą Rosjanie nie poddawali się i produkowali Moskwicza aż do 2003 roku. Przez te kilkanaście lat produkcji samochód otrzymał nowe mocniejsze silniki rodzimej produkcji o pojemności 17 i 18 litra. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych przeprowadzono również modernizację nadwozia. Udoskonalone wersja Moskwicza otrzymały nazwy Svjatogor oraz Dolgorukij ( w zależności od wersji) i można było je nabyć wyposażone w nowoczesne silniki Renault.

Na bazie opisanego hatchbacka  Aleko, Moskwicz przygotował całą rodzinę rozmaitych wersji nadwoziowych takich jak: sedan czy popularny w Rosji pick-up. Z myślą o zamożnych Rosjanach i urzędnikach państwowych opracowano również luksusowe wersje przedłużone, nazwane na cześć rosyjskich bohaterów: Kniaź Władimir i Iwan Kalita. Rosyjskie elity wolały jednak bardziej prestiżowe limuzyny w związku z czym luksusowe Moskwicze powstały jedynie w krótkich seriach. Popularność zdobyły natomiast budowane na bazie Aleko pick-upy. Prosty konstrukcyjnie i doskonale radzący sobie na rosyjskich bezdrożach Moskwicz był idealnym „wołem roboczym”.

2141 i jego pochodne wersje były ostatnimi samochodami produkowanymi pod marką Moskwicz. Po zakończeniu ich produkcji fabrykę przejęła spółka, w której skład weszły władzę Moskwy i Renault. Nowi właściciele montowali w fabryce samochody francuskiego koncernu. Francusko-rosyjska spółka po kilku latach zbankrutowała i fabryczne hale czekały na nowego właściciela, którym od 2009 roku został niemiecki Volkswagen.