Nie wszystkim znane Ferrari cz.1

Może trudno w to uwierzyć ale dla niektórych (zwłaszcza obrzydliwie bogatych) ludzi nawet najbardziej ekskluzywne towary wydają się być zbyt popularne. Nie od dziś wiadomo, że nie po to jest się bogatym aby ubierać się , mieszkać czy jeździć jak przedstawiciel zwykłej części społeczeństwa. Co zrobić jeżeli jest się na tyle majętnym, że chce się wyróżnić nawet z grupy milionerów? Pozostaje kupić sobie Ferrari, ale nie takie na jakie pozwolić może sobie makler giełdowy czy średniej klasy gwiazda telewizji.
Wiadomo nie od dziś, że samo posiadanie Ferrari podkreśla status społeczny właściciela. Ktoś kto chciałby podkreślić swoją majętność jeszcze mocniej może poszukać dla siebie takiego wozu z czarnym koniem na masce, w którym nie będzie musiał obawiać się, że nawet przed najlepszym hotelem w Monaco znajdzie się drugi podobny egzemplarz. Wbrew pozorom takiego samochodu szuka wielu ludzi, niedawno pisałem przecież o wspaniałym Ferrari Sergio stworzonym dla garstki wybrańców, a ledwo kilka lat temu głośno było o Pininfarina Ferrari P4/5 czyli zbudowanej dla jakiegoś bogacza współczesnej wersji legendy wyścigów sprzed lat.
Dzisiaj chciałbym zaprezentować kilka mniej znanych samochodów, o których nie słyszało nawet wielu miłośnik włoskiej marki. Oto niektóre z nich:

Ferrari 330 GT Navarro Special
W drugiej połowie lat sześćdziesiątych XX wieku był sobie pan Robert Navarro właściciel klubu nocnego. Klub pana Navarro musiał prosperować bardzo dobrze ponieważ jego właściciel postanowił kupić sobie Ferrari. Jego wybór padł na model 330 GT 2+2 następcę modelu 250. W nowym samochodzie właścicielowi nie przypadło jednak do gustu nadwozie, w związku z czym postanowił on zmienić je na inne. Robert Navarro udał się w tej sprawie do firmy Carrozzeria Sports Car w pobliskiej Modenie, gdzie projektant Pierro Drogo stworzył dla seryjnego Ferrari nową karoserię.
Co do urody dzieło signore Drogo zdania miłośników motoryzacji są podzielone, nie da się jednak odmówić mu rozmachu. Samochód przywodzi na myśl co najmniej kilka popularnych wówczas wozów takich jak Aston Martin DBS czy Volvo P1800. Efekt dodatkowo podkreśla złoty lakier, idealnie pasujący do miejsca pracy posiadacza, oraz linie nadwozia tak ostre, że można się nimi ogolić. Od mechanicznej strony samochód nie przeszedł istotniejszych modyfikacji, pod złotym nadwoziem pracował 4 litrowy, 300 konny silnik V12.

Ferrari 330 GT Navarra.
(Zdjęcie ze strony conceptcarz)

2 Ferrari Modulo
Pod koniec lat sześćdziesiątych Ferrari miało na zbyciu kilka sztuk podwozi wyprodukowanych dla uzyskania homologacji jednego ze swoich wyścigowych samochodów, modelu 512S. Jedno z takich podwozi przekazano firmie Pininfarina w celu zbudowania samochodu pokazowego. Nowy pojazd miał być demonstratorem możliwości Ferrari, należało więc zbudować samochód naprawdę nietuzinkowy. Pininfarina jak zwykle wywiązała się z zadania i już w 1970 roku podczas salonu motoryzacyjnego w Genewie na stoisku Ferrari można było podziwiać coś co wyglądało raczej jak pojazd kosmiczny rodem ze Star Treka niż samochód. Ferrari Modulo 512S, bo taką nazwę otrzymał ów niecodzienny wehikuł był płaski i niski jak latający talerz, a do jego wnętrza wsiadało się nie poprzez drzwi, a przez odsuwany oszklony dach. Osiągi samochodu również wydawały się wówczas kosmiczne. Silnik i podwozie z samochodu wyścigowego w połączeniu z opływową karoserią sprawiały, że Modulo osiągało ponad 350 kilometrów na godzinę, setkę osiągając w około 3 sekundy.

Ferrari Modulo 512S
(Zdjęcie pochodzi ze strony autowp.ru)

Ferrari Rainbow
Kolejny samochód w moim mini zestawieniu to już druga połowa lat siedemdziesiątych. Tym razem twórcami „nietypowego” Ferrari nie będą ludzie od Pininfariny. Kilka lat temu wspominałem w jednym z wpisów o niedocenionym według mnie Ferrari 308 GT4. Ów samochód często jest określany mianem niepełnego Ferrari, a ceny używanych egzemplarzy są o wiele niższe niż innych modeli tej marki. To oczywiste, że 308 GT4 nie jest tak ładny (mało, które auto jest) jak 308 GTB/GTS. Samochód autorstwa Bertone również jednak może się podobać. Mało kto wie, że oprócz seryjnego GT4, Bertone przygotowało również pojazd koncepcyjny Rainbow, który nigdy nie miał trafić do produkcji masowej. Nie martwiąc się ograniczeniami istotnymi dla samochodu, który ma być sprzedawany, projektanci popuścili wodzę fantazji i stworzyli niesamowite dzieło. Ferrari Rainbow mógłby śmiało stanąć w muzeum jako element wystawy jak w latach siedemdziesiątych wyobrażano sobie XXI wiek. Przy tym Ferrari Pontiac z serialu Knight Rider czy Lotus Bonda wydają się nudne jak współczesne Volkswageny. Niestety w 1976 roku ludzkość chyba nie była jeszcze gotowa na taką rewolucję. Gdyby Rainbowa zaprezentowano nieco później, gdy Lamborghini Countach przetarło drogę dla futurystycznej motoryzacji, może jego odbiór byłby bardziej przychylny?
Ferrari Mythos

Ferrari Rainbow
(zdjęcie pochodzi z autowp.ru)

Pora znów przeskoczyć o kilkanaście lat do przodu. Przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych to wyraźna zmiana kierunku w stylistyce samochodów. Ostre i agresywne kształty zaczęły powili być wypierane przez coraz wyraźniejsze krągłości. W Maranello powstał wówczas pomysł opracowania prototypu samochodu idącego z duchem czasu. Nadwozie dla nowego wozu opracowała oczywiście Pinifarina, a jako jego baza posłużyło podwozie i mechanizmy z Ferrari Testarossa. Ten naprawdę ładny samochód niestety nigdy nie trafił do seryjnej produkcji. Powstało jedynie klika egzemplarzy z czego dwa podobno są w posiadaniu rodziny Sułtana Brunei.
Wielu z nas może doskonale kojarzyć ten samochód chociażby z obrazków dodawanych do gumy Turbo czy też popularnej swego czasu gry Test Drive.

Ferrari Mythos
(zdjęcie pochodzi z autowp.ru)

W pozostałych rolach
Czasem tak w życiu bywa, że nawet jeżeli bardzo się staramy i jesteśmy w czymś dobrzy zaliczamy wpadkę. Nawet najlepsi mogą mieć zły dzień i coś zawalić. Tak było również w przypadku Ferrari, na szczęście w Maranello mają nosa do samochodów i wiedzą czego nie należy wprowadzać do produkcji. Pora na tych przedstawicieli zapomnianych prototypów Ferrari, za którymi nikt nie płakał, a anulowanie ich projektów oszczędziło firmie wstydu.

Ferrari 408 RM4
Nigdy nie przypuszczałem, że to napiszę, ale to Ferrari jest okropne. To szokujące tym bardziej, że nadwozie do zaprezentowanego w 1987 roku 408 RM4 pomagała opracować firma TVSA, która współtworzyła pięknego Jaguara XJ220 i najwspanialsze na świecie Ferrari F40, a przy jego projektowaniu brała udział firma Scaglietti. Nadwozie było co prawda w pełni aluminiowe i bardzo lekkie, ale wyglądało odrażająco. Gdy zobaczyłem ten samochód na zdjęciu po raz pierwszy myślałem, że jest to replika Ferrari wykonana w stodole z wykorzystaniem podwozie od Pontiaca Fierro i części z rozbitych Hondy NSX i starego Mitsubishi Eclipse. Podobno Ferrari stworzyło ten prototyp żeby eksperymentować z napędem na cztery koła i nikt po prostu nie zwracał uwagi na wygląd. Faktem jest jednak, ze trudno zaprojektować mniej proporcjonalny samochód.

Tak to jest Ferrari. 408 nie wymaga komentarza…
(zdjęcie pochodzi z autowp.ru)

Ferrari FZ93
Kolejnym przykładem na to, że każdemu projektantowi trafia się gorszy dzień jest Ferrari FZ93 z 1993 roku. Tak naprawdę jest to Ferrari Testarossa z nadwoziem autorstwa Zagato. Tym co najbardziej mnie zastanawia jest fakt, że projektantem nadwozia tego samochodu był Ercole Spada, twórca takich piękności jak Alfa Romeo 155 czy Aston Martin DB4 Zagato. Wiele osób uważa, że dzieło Spady było kilkanaście lat później inspiracją dla twórców Ferrari Enzo. Według mnie FZ93 wygląda raczej jakby karoserię poskładano z losowo wybranych części różnych samochodów.

Ponownie komentarz wydaje się zbędny.
(zdjęcie pochodzi z autowp.ru)

Klika opisanych powyżej samochodów to nie wszystkie perełki jakie skrywa przed nami historia Ferrari. Mam nadzieję, że kiedyś uda mi się o nich coś jeszcze napisać.

Opublikowano Bez kategorii | 1 komentarz

Jimenez Novia dla tych, dla których osiem cylindrów to o połowę za mało.

Ile cylindrów pod maską powinien mieć rasowy supersamochód? Odpowiedź na to pytanie w cale nie wydaję się oczywista. Wiele wspaniałych samochodów sportowych radzi sobie świetnie posiadając „zaledwie” ośmiocylindrowe silniki. Pomimo to ciągle na rynku pojawiają się wozy z silnikami dziesięcio, a nawet dwunastocylindrowymi. Dla wielu miłośników motoryzacji ilość cylindrów nadal jest magiczną liczbą wywołującą przyśpieszone bicie serca. Niezależnie od zużycia paliwa, a nawet rozwijanych przez samochód osiągów kilka dodatkowych „garów” pod maską dodaje autom charakteru. Dwunastocylindrowe silniki kojarzą się nam ze złotą erą motoryzacji, kiedy nikt nie oglądał się na ekologię i ekonomię, a prawdziwe znaczenia miały jedynie moc i szybkość. Czy jednak owe 12 cylindrów to wszystko na co stać projektantów supersamochodów? Co stałoby się gdyby do mistycznego tuzina dołożyć jeszcze kilka cylindrów? Na to pytanie dwadzieścia lat temu odpowiedział Ramon Jimenez.
Ramon Jimenez pochodzący z Hiszpanii miłośnik szybkich maszyn jak wielu motoryzacyjnych wizjonerów w młodości startował w wyścigach motocykli. Po zakończeniu kariery sportowej Jimenez osiadł we Francji gdzie został przedstawicielem Yamahy. Dwa kółka nie były jednak szczytem jego możliwości, gdyż na początku lat osiemdziesiątych Hiszpan zaczął marzyć o stworzeniu własnego samochodu. Wóz Jimeneza miał być pełnokrwistym samochodem sportowym, którego osiągi miały znacznie przekraczać magiczną wówczas barierę 300 kilometrów na godzinę. Przeznaczeniem samochodu miały być tory wyścigów takich jak LeMans czy legendarne wyścigi GT.
Założona przez Hiszpana firma Jimenez Motor Constructeur rozpoczęła pracę nad autem w połowie lat osiemdziesiątych, jednak prototypowy pierwszy egzemplarz zaprezentowano dopiero 10 lat później, w 1995 roku!
Jimenez Novia W16, tak bowiem brzmiała pełna nazwa samochodu zdradzał swoje powołanie już na pierwszy rzut oka. Karoseria samochodu wzorowana na wyścigowych prototypach przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych wprost emanowała mocą. Wóz jest płaski i szeroki jak przystało na wyścigówkę. Spartańsko wyposażona kabina mieści jak przystało na pojazd tego typu wyłącznie dwie osoby, a dostać się do niej można przez podnoszone do góry drzwi (niczym w Lamborghini). Największe wrażenie robi jednak tylna część auta z monstrualnymi wlotami powietrza, przywodzącymi na myśl raczej odrzutowiec niż samochód.
Olbrzymie wloty powietrze nie służą jednak wyłącznie ozdobie nadwozia Novii, ich głównym zadaniem jest doprowadzenie odpowiedniej ilości powietrza do silnika, który tak naprawdę stanowi o wyjątkowości tego samochodu.
Ramon Jimenez chcąc stworzyć dobrą wyścigówkę, musiał zadbać dla niej o odpowiednią jednostkę napędową. Wyposażenie samochodu w „pożyczony” od jednego z samochodowych koncernów silnik byłoby dla przedsiębiorczego Hiszpana zbyt banalne, poza tym żaden producent na rynku nie dysponował pasującym do wizji Jimeneza motorem. Odpowiednie osiągi Novii W16 zapewnić miał nowatorski silnik pomysłu jej twórcy.
Jako przedstawiciel Yamahy i wyczynowy motocyklista Jimenez znał i cenił jednostki napędowe japońskiego koncernu. Nie od dziś wiadomo jednak, że nawet najlepszy silnik motocyklowy jest do dużego samochodu sportowego po prostu za słaby. Co stałoby się jednak gdyby połączyć ze sobą dwa, a nawet cztery takie silniki? Na to pytanie postanowili odpowiedzieć ludzie z Jimenez Motor Constructeur, wkładając pod maskę Novii właśnie taką konstrukcję.
Posiadając cztery połączone w jedną całość silniki Yamaha FZR 1000, Novia W16 dysponowała w sumie 16 cylindrami! Ten niecodzienny silnik o łącznej pojemności 4,2 litra rozwijał 560 koni mechanicznych mocy. Szesnaście cylindrów ułożone było w cztery rzędy, dwa środkowe pracowały w układzie V, natomiast te w zewnętrznych rzędach położono płasko.

Dzięki niezwykle lekkiemu nadwoziu (cały samochód ważył zaledwie 890 kilogramów) ta niesamowita jednostka była w stanie rozpędzić Novię do stu kilometrów na godzinę w 3 sekundy. Prędkość maksymalna natomiast nie została nigdy dokładnie zmierzona. Podczas testów na pasie startowym lotniska udało się rozpędzić wóz do nieco ponad 350 kilometrów na godzinę nim skończył się pas. Samochód jednak z pewnością mógł jechać szybciej.
Niestety jak to wielokrotnie bywa Ramon Jimenez nie zrealizował swoich marzeń o nowym supersamochodzie. Plany uruchomienia sprzedaży Novii nigdy nie zostały zrealizowane, nie udało się również wystawić auta w wyścigach samochodowych. Jimenez Novia W16 powstał tylko w jednym egzemplarzu i dzisiaj niestety mało kto o nim pamięta.

Na poniższym filmiku można podziwiać samochód w pełnej krasie:

Opublikowano Bez kategorii | 5 komentarzy

Sergio Pininfarina byłby dumny.

Może zabrzmi to dość dziwnie, ale żadne z aktualnie produkowanych Ferrari tak naprawdę mi się nie podoba. Owszem Ferrari 458 Italia jest jednym z najładniejszych aktualnie produkowanych samochodów na świecie, a przepotężne La Ferrari wprost emanuję mocą i nieokiełznaną energią. Do najładniejszych wozów w swojej klasie zaliczyć można oczywiście również i Californie, F12 czy FF, chociaż do tego ostatniego jakoś zupełnie nie mogę się przekonać. Ciągle wydaje mi się on bliżej spokrewniony z tanim kompaktem niż swoimi zjawiskowymi poprzednikami: 612 i 456. Niestety jako prawdziwy miłośnik samochodów z czarnym rumakiem w herbie muszę ze smutkiem przyznać, że czołowe miejsca w samochodowych konkursach piękności jakie regularnie zajmują współczesne Ferrari są raczej wynikiem wyjątkowo nieciekawej stylistyki konkurencji, a nie wyjątkowej urody włoskich aut.
Nowe Ferrari są ładne i to w dzisiejszych czasach wydaje się ludziom z Maranello wystarczać, szkoda ponieważ kiedyś tak niebyło i produkowane przez nich samochodu musiały być po prostu zjawiskowe. Wystarczy wspomnieć chociażby takie wozy jak 275 GTB, 250 SWB, 365 GTB lub 512BB, albo nawet skromne 308 GTS, by zdać sobie sprawę, że podczas gdy dzisiejsze Ferrari są ładne ich poprzednikami były jeżdżące dzieła sztuki.
Co jest przyczyną tego stanu rzeczy? Pewnie w największym stopniu zawiniła panosząca się dzisiaj wszędzie nudna pospolitość. Dzisiaj w samochodach, nawet tych najlepszych ludziom imponują gadżety, reklamowe slogany, techniczne nowinki (nawet te tak naprawdę niepotrzebne), oraz bliżej nieokreślony prestiż. Najciekawsze jest to, że wspomniany prestiż tak naprawdę nie wiadomo z czego wynika. Dzisiaj towar staje się prestiżowym jeśli po prostu pochodzi od danego producenta, bez względu na jego powszechność, innowacyjność, a często i na jakość. Kilkadziesiąt lat temu samochody tej klasy w jakiej występuje Ferrari musiały wykraczać daleko poza wszelkie granice, musiały tworzyć trendy, a nie im podlegać.
Na szczęście we współczesnym Ferrari nie zatracono jeszcze całkowicie ducha, który w połowie dwudziestego wieku pozwolił wielkiemu Enzo powołać do życia najwspanialszą markę w historii motoryzacji. Dowodem na to jest z pewnością powołane niedawno do życia Ferrari Sergio.

Nazwany tak na cześć legendarnego projektanta najładniejszych Ferrari Sergia Pininfariny samochód jest tak naprawdę daleko idącą modyfikacją (głównie stylistyczną) modelu 458 Spider. Z zewnątrz Sergio jest jednak zupełnie innym samochodem. Odkryte nadwozie nowego Ferrari ma kształt zupełnie niespotykany w dzisiejszych czasach. Samochód wydaje się lekki i zwiewny, a przy tym potężny i szybki niczym światowej klasy lekkoatleta. Widać w nim szalonego i pewnego sportowca, takiego jacy królowali w świecie samochodów zanim nastała era eko-silników i gwiazdek Euro NCAP.
Projektanci tego niesamowitego nadwozia czerpali pełnym garściami z najpiękniejszych Ferrari w historii, nic dziwnego skoro samochód ma być hołdem dla legendarnego projektanta. Patrząc na auto od razu widać, że jest to Ferrari, a co więcej obeznane w temacie osoby z łatwością dopatrzą się w tym arcydziele delikatnych odniesień do legendarnych modeli marki.
Samochód tak naprawdę powstał jako rozwinięcie zaprezentowanego w 2013 roku samochodu koncepcyjnego Pininfariny – Sergio, który Ferrari wdrożyło do produkcji by odpowiednio uczcić pamięć jednego z najważniejszych ludzi w dziejach marki. Od pierwowzoru wóz nieco się różni (dodano między innymi przednią szybę), ale jest to różnica zdecydowanie na plus, futurystyczne rysy prototypu zyskały bowiem w wersji produkcyjnej o wiele szlachetniejsze kształty.
Od strony mechanicznej samochód jak na Ferrari przystało należy do światowej czołówki. Rozwijający 600 koni mechanicznych silnik V8 o pojemności 4,5 litra zapewnia rewelacyjne osiągi. Dla mnie jednak ma to drugorzędne znaczenie. Nowe Ferrari jest samochodem tak pięknym, że mógłby mieć pod maską silnik z Pontiaca Fiero, a i tak marzyłbym o nim po nocach.
Niestety niewielu ludziom na ziemi będzie dane cieszyć się tym arcydziełem na kołach. Ferrari Sergio powstanie jedynie w sześciu egzemplarzach, z których wszystkie już sprzedano. Fakt ten sprawi niechybnie, że ta prawdziwa perła dzisiejszej motoryzacji zdobić będzie raczej prywatne kolekcje samochodów, zamiast w pełni realizować swoje powołanie na szosach.

Patrząc na Sergio nie mogę oprzeć się wrażeniu, że zrezygnowanie z usług mistrzów Pininfariny podczas projektowania La Ferrari było błędem. Jakże piękny mógł być to samochód gdyby zaprojektowano go w duchu Sergia.

Opublikowano Bez kategorii | 3 komentarzy

Jednak jest jeszcze nadzieja.

Pomyliłem się, przepraszam. W dzisiejszym wpisie chciałbym po pierwsze wyrazić skruchę z powodu pomyłki jaką popełniłem kilka miesięcy temu. Może to wyda się dziwne, ale popełniona pomyłka sprawia mi ogromną radość. Nie chodzi tu w cale o to, że jestem tak skromnym człowiekiem, iż potrafię przyznać się do błędu, to w ogóle bez znaczenia. Cieszę się ponieważ na łamach tego oto bloga, ledwo kilka miesięcy temu wieszczyłem smutny koniec prawdziwej motoryzacji. Niczym mityczna Kasandra przepowiadałem smutną wizję przyszłości, w której po drogach snują się wyłącznie niemiłosiernie nudne identyczne toczka w toczkę pojazdy, oraz o zgrozo najgłupszy wynalazek człowieka – Samochód Google. Na szczęście w odróżnieniu od trojańskiej wieszczki moja wizja była stekiem bzdur, gdyż jakiś czas temu kilku natchnionych miłością do samochodów producentów wydało na świat samochody, które dają nadzieję na przetrwanie tego co najlepsze w motoryzacji.
Pierwszym samochodem, który sprawił, że znów z nadzieją patrzę w przyszłość jest nowe Renault Espace. Cieszę się, że Francuzi nie skasowali tego powoli już kultowego samochodu (co nomen omen wróżyłem jakiś rok temu) i nie zastąpili go koślawym klonem koreańskiego wynalazku tak jak zrobili już z Megane sedan. Nowy Espace jest nie tylko nowocześniejszą wersją swojego poprzednika, jest zupełnie nową jakością. Chociaż nigdy nie należałem do osób, które jakoś szczególnie cenią vany, Espace zawsze mi się podobał. Ceniłem przede wszystkim jego ciekawy wizerunek. Francuski samochód nie był po prostu wielkim stalowym pudłem z rzędami siedzeń i silnikiem jak Volkswagen Sharan czy Ford Galaxy, jego nadwozie pomimo sporych rozmiarów wydawało się lekkie i dynamiczne. Co więcej było naprawdę ciekawie zaprojektowane. Poprzedni model Espace miał tylko jedną wadę, zbyt daleko odszedł przez lata od swoich korzeni (które jak już kiedyś pisałem stanowił sportowo-osobowy projekt firmy Matra). Dzisiaj Espace wydaje się wracać do źródeł, jest nie tylko wielki i pojemny, posiada coś więcej, coś co można śmiało nazwać charakterem. Wspomniany charakter wyraża się przede wszystkim w agresywnej linii nadwozia, która w przeciwieństwie do wielu konkurentów nie przypomina lodówki, tylko mocny dynamiczny samochód. Producent na każdym kroku podkreśla podwyższone zawieszenie samochodu nazywając go crossoverem. Osobiście świetnie zdaje sobie sprawę, że z Espace nie będzie żadna terenówka, ale te kilka centymetrów prześwitu więcej zapewne nie zawadzi podczas wakacyjnych podróży.
Nie tylko Espace jest powodem hymnu pochwalnego jaki wygłaszam pod adresem Renault w tym wpisie. Francuski producent bowiem oczarował mnie raz jeszcze. Nigdy nie uważałem się za miłośnika rewolucyjnych zmian, zawsze wolałem raczej stopniowe zmiany ewolucyjne niż wywracanie świata do góry nogami. Rewolucja jaką Francuzi przeprowadzili w segmencie aut miejskich porwała jednak również i mnie.
To fakt, że segment małych samochodów najskuteczniej opierał się fali nudy i monotonii, które od kilku lat starały się zalać świat samochodów. To w tym segmencie lokowane jest przecież cudowny i uroczy niczym mały szczeniaczek Fiat 500. Co więcej nawet śmiertelnie nudne na co dzień Skoda i Volkswagen oferują w tej klasie sympatyczny samochodzik Up/Citigo. Wszystkich przebiło jednak Renault, którego nowe Twingo w swoim segmencie wywraca wszystko do góry nogami niczym Lenin w rewolucyjnej Rosji. Ten samochód jest po prostu cudowny! W tym miejscu mógłbym przestać pisać ponieważ jego charakteru nie da się wyrazić słowami, trzeba go po prostu zobaczyć. Nowe Twingo jest co najmniej równie urocze jak fiatowska pięćsetka. Jak przystało na tego typu samochód posiada oczywiście wnętrze w stylu najnowszych trendy gadżetów od Apple. Tym co najbardziej urzeka mnie w tym autku jest umiejscowienie silnika. Próżno szukać go z przodu jak w pierwszym lepszym aucie, w tym gadżecie kołach jednostka napędowa umieszczona została tam gdzie zwykłe samochody mają bagażnik. Guzik mnie obchodzi ględzenie, o wadach tego typu rozwiązania takich jak kłopotliwy dostęp do silnika czy skromna przestrzeń bagażowa grunt, że rewelacyjnie to wygląda, a kto potrzebuje bagażnika niech kupi sobie kombi. Mówiąc o tym samochodziku warto wspomnieć o wychwalanych przez testerów właściwościach jezdnych i napędzie na tył, który wróży autku spore możliwości sportowe. Na zakończenie dodam, że Twingo jest w rzeczywistości bratem bliźniakiem nowego Smarta, który przyznam szczerze wygląda przy Renault niczym tandetny bazarowy magnetofon.

Ostatnimi czasy bardzo brakowało mi obecności Nissana w tradycyjnych segmentach rynku samochodowego. Kilkanaście lat temu kierowcy ceniący sobie niezawodność w połączeniu z ciekawą i dynamiczną stylistyką, mogli liczyć na tę japońską markę. Niestety krótko potem drastyczna zmiana wizerunkowa firmy spowodowała obcięcie oferty Nissana do różnej wielkości SUVów, małego autka miejskiego i terenówki (mam na myśli oczywiście nasz europejski rynek). Ktoś mógłby zaraz powiedzieć, że przecież był jeszcze Nissan Tiida, niestety jest to samochód tak paskudny, ze od dawna staram się wymazać go ze swojej pamięci.
W tym roku Nissan powraca na rynek samochodów kompaktowych i mam nadzieję, że będzie to powrót udany. Nowy Nissan Pulsar nie jest z pewnością, ani tak uroczy jak Twingo, ani tak nowoczesny jak Espace, jest taki jak powinien być Nissan – niby zwyczajny, ale w żadnym razie nie nudny czy pospolity. Z zewnątrz japoński samochód wpisuje się w panujące obecnie trendy, posiada jednak przy tym swój własny charakter. W mojej skromnej opinii wydaje się nawet podobny do popularnej przed laty ostatniej generacji Almery. To właśnie zrównoważony charakter najbardziej zachwyca mnie w tym samochodzie. Pulsar wydaje się stanowić kompromis pomiędzy zdrowym rozsądkiem, a czystą frajdą z jazdy samochodem. Wielu pewnie powiedziałoby, że przez to nie jest ani jednym ani drugim, ja zaryzykuje stwierdzenie, że może on stanowić idealna propozycję dla kogoś kto boi się nowatorskiego podejścia do samochodu, a z drugiej strony nie chcę jeździć nudnym i nijakim wozidełkiem.

Jako naprawdę wielki miłośnik Fiata z bólem serca patrzyłem na to działo się ostatnimi czasy z włoską marką. Planowane zakończenie produkcji modelu Bravo, brak zapowiedzi następcy aktualnego punto i stałe zmniejszanie liczby oferowanych modeli nie wróżą marce dobrze. Fiat jednak czy nam się to podoba czy nie wydaje się wiązać całą swoją przyszłość z rodziną modelu 500. Rodzina ta stale się powiększa i do rewelacyjnej małej Pięćsetki dołączają coraz to nowi więksi „bracia”. Po naprawdę fajnym rodzinnym 500L, przyszła pora na odmianę uterenowioną.
Fiat 500X spodobał mi się od pierwszego wejrzenia, jest to jeden z tych samochodów, które mogłyby być napędzane silnikiem od kosiarki i prowadzić się jak wóz z sianem, a i tak chciałbym nim jeździć. Z zewnątrz widać pewne podobieństwo do oryginalnej 500-tki, 500X nie jest jednak tak uroczym samochodzikiem. Włoski crossover wygląda bardziej bojowo, można by powiedzieć o nim Pięćsetka na sterydach, pomimo tego samochód posiada jednak swój urok. W wyglądzie Fiata zachwycają mnie przede wszystkim idealnie wyważone proporcje. W czasach gdy niektóre auta upodobniają się do potworów z najmroczniejszych głębin oceanu, tak harmonijnie zaprojektowane auto jest na wagę złota.
To, że z Fiata 500X żadna terenówka powszechnie wiadomo, pomimo wyższego zawieszenia i opcjonalnego napędu na cztery koła samochód sprawdzi się co najwyżej na nieodśnieżonej polnej drodze. Powiedzmy jednak szczerze ile osób potrzebuje czegoś więcej? Cenię ten model Fiata ponieważ w przeciwieństwie do niektórych konkurentów niczego nie udaje, jest po prostu sympatycznym autkiem, o nieco wyższym zawieszeniu, które nie boi się nawet wysokich krawężników. Ponadto jest to samochód w starym dobrym włoskim stylu, ładny i harmonijnie zaprojektowany zwyczajny samochód, o nadzwyczajnym uroku. Nie wiem jakie kroki ma zamiar podjąć odnośnie swojej przyszłości koncern z Turynu, ale jeżeli rodzina Fiatów 500 jest wyznacznikiem tego kierunku to już nie mogę się doczekać następcy powoli starzejącego się Punto.
Jak już wielokrotnie pisałem ostatnio motoryzacyjna moda nie była dla nas łaskawa. Próby połączenia obowiązkowych dziś na każdym kroku prestiżu i multi-funkcjonalności powoływały na świat koszmarnie nijakie samochody, których marki rozróżnić można było wyłącznie zaglądając w dowód rejestracyjny. Opisane przeze mnie samochody w mojej przynajmniej opinii stworzono wbrew tej koszmarnej modzie. Są fajne i sympatyczne, a przede wszystkim mają swój niepowtarzalny charakter, pisząc o nich mam ogromną nadzieję, że będą one zapowiedzią nowej odświeżającej fali w przemyśle samochodowym. Boję się jedynie czy potencjalni klienci, a więc przeciętni kierowcy docenią ich zalety, dając tym samym szansę kolorowej i różnorodnej motoryzacji, a nie szaroburej masie jednakowych środków osobistego transportu.

Opublikowano Bez kategorii | Skomentuj

O tym jak w Nowej Zelandii powstał pierwszy SUV na świecie.

Całkiem niedawno mogliśmy podziwiać najnowszą odsłonę Skody Fabii. Samochód wygląda całkiem znośnie, ma cztery koła odpowiednią ilość drzwi i oczywiście dopracowany nowoczesny silnik. Z całą pewnością Skoda posiada również wygodne i ergonomiczne wnętrze oraz komplet gwiazdek zdobytych w testach bezpieczeństwa. Nowa Fabia ma według mnie tylko jeden, ale za to wyraźny minus, a jest nim jej stylistyka. Samochód wygląda po prostu jak Skoda, jest ucieleśnieniem cech, które przypisujemy czeskiej marce w takim stopniu, że montowanie na nim znaczka producenta wydaje się tylko stratą pieniędzy. Samochód jak wspomniałem nie jest brzydki, powiedziałbym raczej, że jest co najwyżej mdły.

Czeska marka od czasu kiedy stała się częścią koncernu Volkswagena poczyniła wręcz niewyobrażalny skok technologiczny. Samochody z Mladá Boleslav nie są już jeżdżącymi reliktami zimnej wojny, tylko w pełni nowoczesnymi pojazdami na światowym poziomie. W pogoni za techniczną doskonałością i ślepym naśladownictwie Volkswagena, Czesi zatracili niestety swój charakter. Dawno, dawno temu w czasach realnego socjalizmu Skody wyróżniały się na tle komunistycznej konkurencji właśnie podejściem do stylistyki. Nie mówię tu tylko i wyłącznie o zjawiskowej Skodzie Super Sport, ale również o zwykłych autach osobowych. Podczas gdy pozostałe fabryki w bloku wschodnim tłukły jeden niezmieniony model przez całe dekady, Czesi regularnie „odświeżali” swoje produkty. Poszczególne wersję czy roczniki tego samego modelu różniły się kształtem przodu, atrapami chłodnicy, czy innymi lampami, te drobne zabiegi sprawiały, że kierowcy mieli poczucie, że czeskie auta są nieustannie modernizowane i upiększane.

Gdyby ktoś zapytał mnie z czym kojarzy mi się Skoda sprzed ery VW powiedziałbym właśnie, że z bardzo kreatywnym podejściem do prostej i ekonomicznej motoryzacji. Stare Skody były bowiem pod względem stylistycznym najbardziej zachodnimi z wszystkich socjalistycznych samochodów. Warto w tym miejscu wspomnieć o bogatej palecie prototypów i samochodów mało seryjnych, które nasi południowi sąsiedzi nieustannie opracowywali. Byłoby naprawdę przykro gdyby dawny ciekawy dorobek motoryzacyjny Skody został pogrzebany pod przerysowanym z Volkswagena i dość monotonnym obecnym wizerunkiem czeskiej marki.

Aby do tego nie dopuścić pozwolę sobie przypomnieć pewien mało znany, a naprawdę ciekawy pojazd bardzo mocno związany z czeską marką. Produkowany na drugim końcu świata wóz: Skoda Trekka.

Trekka z nadwoziem zamkniętym – prawie jak Land Rover.

Może powinienem się wstydzić swojej niewiedzy, ale przyznam szczerze Nowa Zelandia zawsze była dla mnie swoistą czarną dziurą. Mało się o niej mówi, rzadko oglądamy jej reprezentantów podczas zawodów sportowych, a jeżeli chodzi o samochody to… No właśnie do niedawna nie znałem ani jednego nowozelandzkiego samochodu. Australijskie owszem. Wszyscy znamy Holdeny i tamtejsze Fordy, co do Nowej Zelandii moja wiedza na ten temat była zerowa.

Początki masowej motoryzacji nie były dla Nowozelandczyków łatwe. Wysokie cła nakładane przez tamtejsze władze na  importowane samochody powodowały, że wszelkie pojazdy były koszmarnie drogie. Co więcej nawet Ci, którzy mogli pozwolić sobie na większy wydatek napotykali na trudności. Wolna  sprzedaż nowych samochodów osobowych była wówczas w Nowej Zelandii limitowana, co więcej importowane samochody można było nabyć jedynie płacąc część kwoty w dolarach lub funtach. Przepisy były znacznie łagodniejsze dla pojazdów powstających na miejscu w związku z czym nawet mała produkcja różnego rodzaju samochodów była wówczas opłacalna.

Rosnące z każdym rokiem zapotrzebowanie na tani i powszechnie dostępny samochód zaobserwował  Philip Andrews, który przejął po swoim ojcu firmę Motor Lines. Andrews widział szansę na rynkowy sukces w przygotowaniu taniego i prostego konstrukcyjnie samochodu osobowo – terenowego, którego produkcję można by łatwo uruchomić bez potrzeby inwestowania w potężną fabrykę. Firmę Motor Lines, wkrótce przejął Noel Turner, który zainteresował się pomysłem i postanowił dołożyć wszelkich starań by jak najszybciej go zrealizować. Kluczem do sukcesu miała być produkcja owego wozu jako pojazdu rolniczego, takich bowiem nie dotyczyły wprowadzone przez rząd limity sprzedaży.

Noel Turner szybko odkrył, że pewna niewielka firma opracowała prototyp pasującego do jego wizji osobowo – terenowego pojazdu, postanowił więc skorzystać z okazji. Właściciel firmy, która opracowała prototyp licząc na bliską współpracę z Motor Lines przy seryjnej produkcji wozu przekazał Turnerowi prototyp. Niestety jak podają internetowe źródła Motor Lines szybko zapomniało o faktycznych autorach swojego pojazdu.

Motor Lines potrzebowało już tylko napędu dla przygotowywanego samochodu. Co dość dziwne wybór producentów padł na Czechosłowacką Skodę. Nowozelandzki samochód miał powstać w oparciu o kompletne podwozie i układ napędowy ówczesnej Octavii.

Skoda Trekka lub po prostu Trekka ponieważ natknąć można się na obie nazwy, posiadała przypominające rasową terenówkę otwarte nadwozie, ze sporą przestrzenią ładunkową. Po pewnym czasie zaczęto oferować Trekkę z wykonanym z tworzywa sztucznego dachem, który pozwalał przewozić nią nie tylko towary, ale i większą ilość osób.

Patrząc na Nowozelandzko – Czechosłowacki pojazd trudno oprzeć się wrażeniu, że miał on być tańszym odpowiednikiem Land Rovera. Słowo „tańszym” należałoby wyraźnie podkreślić ponieważ porównując Trekkę z angielskim wozem od razu widać, że jest ona w stosunku do niego wyraźnie uproszczona. Trekka wydaje się mniejsza i delikatniejsza, a jej karoseria już na pierwszy rzut oka zdradza, iż mamy do czynienia z samochodem małoseryjnym, nic dziwnego nadwozie Trekki wykonywane było z ręcznie klepanych blach.

Pamiętajmy, że Trekka nigdy nie aspirowała do bycia prawdziwą terenówką, była po prostu tanim samochodem osobowo – dostawczym stworzonym w celu ominięcia przepisów importowych. Terenowe aspiracje samochodu temperuje już sam jego napęd. Montowane w nim silniki Skody o pojemnościach 1,1 i 1,2 litra oferowały moc w okolicach 40 koni mechanicznych, która była zdecydowanie zbyt mała by „przepchnąć” ciężkie nadwozie przez trudny teren. Sytuacje dodatkowo pogarszał fakt, że w samochodach montowano niezmieniony układ przeniesienia napędu z osobowej Octavii. Samochody posiadały więc napęd jedynie na tylną oś i zwykłe przełożenia. Planowano co prawda wprowadzić wersję ze zmodernizowanym mechanizmem różnicowym, nic jednak z tego nie wyszło. W rezultacie terenowe Skody radziły sobie nieźle na zwykłych drogach, a nawet (dzięki wysokiemu zawieszeniu) w nieco gorszym terenie. Nie mogły jednak równać się z prawdziwymi terenówkami.

Tak jak wspomniałem Trekka w Wietnamie nie miała łatwego życia.
By tommy japan from japan (TrekkaUploaded by RomanM82) [CC-BY-2.0], via Wikimedia Commons

Pomimo swojej niedoskonałej konstrukcji Trekka nie narzekała na brak zainteresowania w Nowej Zelandii. Problemy z dostępem do nowych samochodów, o których wspomniałem wcześniej sprawiały, że producenci nie musieli specjalnie martwić się konkurencją. Napędzany czeskim „sercem” samochód kupowali zarówno rolnicy jak i przedsiębiorcy potrzebujący taniego i prostego pojazdu do pracy. Auto produkowano w Nowej Zelandii w latach 1966 – 1973 gdzie przez ten czas powstało dwa i pół tysiąca egzemplarzy.

Skody Trekka trafiały również na eksport, Nowozelandczycy wysyłali ja między innymi do Australii, na Fidżi, oraz do Indonezji. Podczas wojny w Wietnamie kilka sztuk Trekki trafiło do Południowego Wietnamu, gdzie korzystała z nich nowozelandzka misja medyczna. W tych naprawdę ciężkich warunkach samochody z trudem dawały sobie radę, wyraźnie odstając od prawdziwych samochodów terenowych Jeepa czy Land Rovera.

Pomimo wyraźnej niedoskonałości konstrukcji Trekka wydaje się samochodem całkiem sympatycznym. Jej typowo terenowe nadwozie wydaje się co prawda nie pasować do mechaniki żywcem przeniesionej z osobowej Skody. Pamiętajmy jednak, że auta nie  projektowano do jazdy terenowej, miała to być nieco pojemniejsza i wytrzymalsza osobówka, która radzić miała sobie co najwyżej na gorszych wiejskich drogach. Jednym słowem Trekka była chyba pierwszym na świcie SUVem, z jedną małą różnicą. W odróżnieniu od dzisiejszych SUVów Trekka była jednak tania.

Opublikowano Bez kategorii | 4 komentarzy

Rozważania o polskim rynku motoryzacyjnym.

Ostatnimi czasy przeglądając świeże wieści z naszego motoryzacyjnego podwórka możemy regularnie natknąć się na coraz głośniejsze lamenty. Najlepsze jednak jest to, że za wspomnianymi rozpaczliwymi żalami nie stoją polscy kierowcy, którym po raz kolejny utrudniono życie podnosząc pod niebiosa ceny paliw, czy też wprowadzając w życie nową kosmicznie zaawansowaną metodę kontroli prędkości. Owe smutne łkania pochodzą od nieszczęsnych przedstawicieli koncernów motoryzacyjnych, którym coraz trudniej przychodzi sprzedaż swoich aut na naszym rynku.

Polskie przedstawicielstwa motoryzacyjnych koncernów od momentu kiedy na nasz rynek zaczął płynąć rwący strumień porządnych używanych wozów zza naszej zachodniej granicy, regularnie starają się skłonić nasze władzę do zatamowania wspomnianego źródła. Motoryzacyjne lobby stara się osiągnąć swój cel przywołując zatrważające wizje ukazujące do czego może doprowadzić masowe nabywanie przez Polaków używanych czterech kółek. Niebezpieczeństwa płynące z użytkowania 10 letnich „zdezelowanych gruchotów”, które co gorsza zatruwają nasze środowisko emitując pół promila więcej szkodliwych substancji do atmosfery niż nowe auta z salonu, są nam regularnie przedstawiane. Moto-korporacje oczywiście mają gotowe lekarstwo na ową patologie. Według ich przedstawicieli rząd powinien niezwłocznie ukarać wysoką eko-grzywną każdego kto ośmieli się nabyć używany samochód. Całe szczęście iż korporacyjny wizjonerzy w swojej łaskawości są gotowi (na razie) na tym poprzestać i nie domagają się dla jeżdżących używanymi samochodami publicznych egzekucji.

Zastanawiając się nad panującą  na naszym motoryzacyjnym podwórku sytuacją doszedłem do wniosku, że polscy kierowcy są niestety dość mocno pokrzywdzeni. Pisząc te słowa mam na myśli nie tylko przepaść finansową jaka ciągle oddziela nas od znacznej części cywilizowanego świata. My polscy kierowcy oprócz niskich zarobków  zmagać musimy się jeszcze z funkcjonującym u nas naprawdę specyficznym rynkiem motoryzacyjnym. Tak naprawdę nie jestem nawet pewien czy w stosunku do tego z czym mamy do czynienia w Polsce słowo rynek jest odpowiednim synonimem? Przyglądając się mechanizmom dystrybucji pojazdów w naszym kraju, często dochodzę do wniosku, że bardziej pasowałoby tu słowo bazar.

Podchodząc do sprawy w nieco szerszym spektrum można łatwo zauważyć, że w Polsce nigdy nie istniał rynek motoryzacyjny z prawdziwego zdarzenia. W pierwszych dekadach XX wieku powodem tej sytuacji była oczywiście sytuacja ekonomiczna. Do momentu wybuchu II Wojny Światowej przejawem luksusu było posiadanie roweru, a co dopiero własnego automobilu. Oczywiście w Stanach Zjednoczonych masowa produkcja prostych, a więc stosunkowo niedrogich aut pozwalała nawet przedstawicielom klasy średniej posiąść własne cztery kółka, u nas niestety przywilej ten zarezerwowany był wyłącznie dla najbogatszych. Oczywiście w ówczesnej Polsce sprzedawano samochody różnych (nawet najdroższych) marek, ich odbiorcami nie licząc instytucji państwowych był jednak tak niewielki odsetek obywateli, że trudno w tym przypadku mówić o powszechnym rynku zbytu. Kiedy na przełomie lat 30 i 40 w Europie zaczęły się pojawiać pierwsze masowe samochody, nadeszła wojna spychając cywilną motoryzację na daleki plan.

Kiedy do Europy nareszcie zawitał pokój, motoryzacyjna sytuacja Polaków nie tylko się nie poprawiła, ale nawet pogorszyła w stosunku do stanu z końca lat trzydziestych. Wystarczy wspomnieć, że w momencie kiedy  zachodnia część naszego kontynentu rozpoczynała pracę nad łatwymi w produkcji i utrzymaniu tanimi samochodami dla ludu, u nas władza w osobie Bolesława Bieruta rozważała wprowadzenie całkowitego zakazu posiadania prywatnych samochodów!

Na szczęście chore pomysły ówczesnej władzy w życie nie weszły i mieszkańcy naszej ojczyzny mogli nadal cieszyć się posiadaniem własnego samochodu. Niestety w tamtych ciężkich czasach nie wiele to zmieniało. Chociaż samo posiadanie własnego samochodu było zgodne z prawem, przytłaczająca większość społeczeństwa na samochody mogła jedynie popatrzeć. Jak na wysoce luksusowe towary przystało auta wszelkiej maści były reglamentowane, a przy tym tak drogie, że pozwolić sobie na nie mogli jedynie „zasłużeni” dla komunistycznej sprawy, oraz wyjątkowo majętni „prywaciarze”. Załóżmy na chwilę jednak, że jakiś wyjątkowo szczęśliwy obywatel, który ma możliwość nabycia własnego wozu przymierza się do jego zakupu. Na jaki pojazd ów szczęściarz mógł wówczas liczyć, na FSO Warszawę, której produkcja w tamtym okresie daleka była od wielkoseryjnej? Może w takim razie trzeba było rozważyć zakup auta z importu? Problem w tym, że dopływ aut zagranicznych wówczas również nie przyprawiał o zawrót głowy. Owszem do Polski sprowadzano samochody z ZSRR i Czechosłowacji, a nawet niektóre zachodnie marki, trafiały one jednak prawie wyłącznie do służb publicznych i „zasłużonych” obywateli, a więc o rynku nie może tutaj być mowy. Trudno to sobie dzisiaj wyobrazić, ale jeszcze długo po wojnie garstka Polaków, która mogła poważnie myśleć o samochodzie skazana była prawie wyłącznie na reanimowane przedwojenne pojazdy lub to co pozostawili po sobie uciekający Niemcy.

Tak naprawdę to przez cały okres PRL-u, trudno mówić o istnieniu jakiegokolwiek rynku samochodowego. Sytuacja polskiego kierowcy oczywiście stale się poprawiała. Pojawiały się nowe krajowe samochody, zwiększał się import z bratnich krajów socjalistycznych, a wraz z Pewexami pojawiały się nawet auta z wolnego świata. Niestety samochody nadal nie były ogólnodostępne. Nabycie nawet rodzimych samochodów dla ludu w postaci Syreny czy później Malucha wymagały poza sporą sumą gotówki posiadania talonu, lub ewentualnie olbrzymiej jak na nasze warunki ilości wymienialnej waluty, która umożliwiała zakup samochodu od ręki. Oczywiście można było kupić samochód na giełdzie, jednak trudności w dostępie do aut sprawiały, że oferowane na giełdach używane pojazdy kosztowały o wiele więcej niż wynosiły oficjalne ceny fabrycznie nowych egzemplarzy danego modelu. Na giełdach dostępne były również nowe wozy, jednak w ich przypadku ceny były prawie kosmiczne.

W latach PRL to właśnie giełdy samochodowe stanowiły u nas namiastkę motoryzacyjnego wolnego rynku. Jednak panująca na nich sytuacja oraz brak jakiejkolwiek innej wolnej formy dystrybucji pojazdów przyniosły nam więcej złego niż dobrego. To właśnie dawne giełdy samochodowe, gdzie za spore sumy sprzedawało się wszystko co miało chociażby dwa koła bez względu na stan techniczny, spowodowały wykształcenie się w naszym kraju rasy handlarzy cwaniaczków, którzy po dziś dzień wypaczają krajowy rynek samochodów używanych.

Nowa nadzieja zawitała do nas wraz z upadkiem komunistycznego imperium. Kiedy w naszym kraju jak grzyby po deszczu pojawiały się nowoczesne salony zagranicznych marek, kierowcy wierzyli, że już wkrótce będzie jak na przysłowiowym zachodzie. Tak się jednak nie stało. Na naszych drogach pojawiały się co prawda coraz nowocześniejsze samochody, jednak pozwolić mogli na nie sobie nadal tylko nieliczni. Przez większą część lat dziewięćdziesiątych w czołówce statystyk sprzedaży pojawiały się u nas samochody takie jak Polonez, Skoda Favorit i Fiat 126, które trudno nazwać nowoczesnymi. Co więcej samochody te sprzedawały się praktycznie na pniu, a na niektóre z nich trzeba było nawet swoje odczekać.

Pomimo pozornie bogatej oferty nowych samochodów Polacy nie mieli tak naprawdę sporego wyboru. Zagraniczne marki były w większości zbyt drogie jak na możliwości polskich kierowców, rynek samochodów używanych sprowadzał się natomiast praktycznie tylko do sprowadzonych bezpośrednio z niemieckich złomowisk gruchotów lub używanych socjalistycznych konstrukcji, które jednak po kilku latach eksploatacji znajdowały się w niezbyt dobrym stanie. Sporo osób od zakupu auta używanego odstraszała również ukształtowana w PRL-u wizja giełdowego handlarza – hochsztaplera, oferującego zajeżdżony na śmierć złom za wygórowaną cenę. Polacy nie mieli więc wyboru i ustawiali się w kolejkach po przestarzałe samochody, które „łaskawi” producenci oferowali po w miarę przystępnych (a i tak zbyt wysokich w stosunku do jakości) cenach.

Działające na polskim rynku oddziały zagranicznych producentów szybko nauczyły się, że nie posiadający innego wyboru Polak kupi z pocałowaniem ręki wszystko co mu zaoferujemy, w związku z czym walka o klienta, promocje i inne nowoczesne narzędzia marketingowe szybko uznane zostały za niepotrzebne. Taka właśnie patologia kwitła sobie u nas w najlepsze, aż tu nagle po wejściu do Unii Europejskiej okazało się, że szybko łatwo i co najważniejsze tanio można do Polski przywieźć kilkuletni, nowoczesny i niedrogi porządnie wyposażony samochód z zachodu. Nic więc dziwnego, że odcięci przez dekady od nowoczesnej motoryzacji Polacy zaczęli na potęgę przywozić sprowadzać używane samochody.

Działający u nas importerzy nowych samochodów obudzili się w większości z ręką w nocniku i dopiero gwałtowny spadek sprzedaży nowych samochodów uzmysłowił im, że klienci nie są już skazani na zakup przestarzałych lub ubogo wyposażonych aut w krajowych salonach. Dealerzy wreszcie zmuszeni zostali do działania. Najlepszym przykładem opisanej sytuacji jest aktualna pozycja Fiata na naszym rynku. Do niedawna włoski koncern regularnie okupował szczyt rankingu sprzedaży. Długoletnia tradycja kupowania Fiatów, doskonała znajomość jego tanich modeli przez polskich kierowców i mechaników, oraz przejęta po Polmozbytach sieć salonów czyniła z niego prawdziwą potęgę. Przez długie lata Fiat utrzymywał swoją pozycje lidera pomimo braku jakichkolwiek wysiłków związanych z  walką o klienta. Wystarczyło jednak, że z jego oferty zniknęły proste konstrukcyjnie najtańsze modele by Fiat został zdetronizowany. Pozostałe na rynku nowoczesne włoskie samochody, których ceny nie odbiegają od konkurencji nie są już specjalnie interesujące dla polskich nabywców. Podobna sytuacja dotyka dzisiaj większość marek, w ich przypadku jednak spadek sprzedaży nie jest aż tak wyraźny. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że czołowe pozycje w rankingu sprzedaży wiodący producenci zawdzięczają głównie klientom flotowym.

Mnie osobiście sytuacja ta w ogóle nie dziwi. Polski kierowca planujący zakup samochodu, mając do wyboru nieduży kompakt z podstawowym wyposażeniem lub kilkuletni wóz klasy średniej wyższej o naprawdę wysokim standardzie często nie musi się długo zastanawiać. Co innego gdyby jedyną alternatywą dla nowego auta był kilkuletni zajeżdżony FSO 1500 tamte czasy na szczęście dawno już minęły.

Sprzedawcy nowych samochodów niestety ciągle nie mogą pogodzić się z nowymi warunkami i zamiast zacząć wreszcie zacząć zabiegać o klientów wolą odwoływać się do bezpieczeństwa, ekologii i Bóg jeden wie czego jeszcze by przekonać rząd do odcięcia nas od tanich używanych samochodów.

Koncerny motoryzacyjne pewnie szybko odpowiedziałyby na moje zarzuty zasłaniając się kosztami produkcji, transportu i sprzedaży, które to zmuszają ich do takiej a nie innej polityki cenowej. Takie argumenty jednak mnie nie przekonują. Skoro taka na przykład Dacia potrafi zaoferować całkiem przyzwoity samochód za rozsądną cenę dlaczego oferty konkurencji (nawet tej samej klasy są o wiele mniej korzystne). Wydaje mi się zresztą, że nawet ceny nie są w przypadku naszego rynku motoryzacyjnego największym problemem. Posiadanie  fabrycznie nowego samochodu nawet nieco niższej klasy jest przecież pewnym luksusem, o którym marzy wielu z nas.  Z owym luksusem wiążą się przecież (przynajmniej w teorii) pewne korzyści takie jak wsparcie ASO, gwarancja no i oczywiście przyjazna i profesjonalna obsługa w siedzibie autoryzowanego dealera. Czy tak jest w rzeczywistości? Wydaje mi się, że niestety nie u nas.

Jak już kilka razy wspominałem polscy dealerzy nie pogodzili się jeszcze z tym, że nastał wolny rynek i powinni zacząć się starać zdobyć i utrzymać klienta. Większość polskich salonów działa według zasad Polmozbytów z komedii Barei, a nie tych, które obowiązują w cywilizowanym świecie. Kilkakrotnie miałem wątpliwą przyjemność korzystania z usług ASO jednaj z czołowych europejskich marek i niestety doświadczenia te nie należały do przyjemnych. Wizyta w ASO przeważnie przebiega według utartego schematu: poszukiwania kogoś kto łaskawie mnie obsłuży, oczekiwanie aż znaleziona osoba będzie miała dla mnie czas, zamówienie części / umówienie wizyty, przyjazd po część lub w celu wykonania naprawy zakończony niepowodzeniem z powodu braku danej części lub niemożliwości wykonania w tej chwili usługi, na koniec oczywiście zmiana terminu i zaczynamy od nowa…

Jestem święcie przekonany, że gdyby polscy przedstawiciele producentów samochodów zadbali o fachową i przyjazną dla klienta obsługę nabycie nowego samochodu w salonie zyskałoby naprawdę istotną zaletę. Kierowca wiedziałby, że płacąc więcej za samochód zyskuje przy okazji nieocenione wsparcie ze strony marki. Miałby poczucie, że jest ważny dla koncernu jako ktoś kto zdecydował się słono zapłacić za jego produkt, producent w zamian za to zrobi wszystko by klient był zadowolony z zakupu i użytkowania pojazdu. W naszym kraju niestety ciągle żywa jest zasada rodem z prl-owskiej giełdy samochodowej w myśl której sukcesem jest raczej naciągnąć jelenia na kasę, a nie zdobycie wiernego i zadowolonego klienta na długie lata.

 

Opublikowano Bez kategorii | Skomentuj

Zapomniany supersamochód.

Rok 1995 przyniósł nam kilka naprawdę dobrych i istotnych dla motoryzacji samochodów. To właśnie w tamtym roku na drogi wyjechała pierwsza generacja Nissana Almery, wtedy również Honda zaprezentowała światu szóstą serię swojego przebojowego Civica. Dzisiaj po dziewiętnastu latach samochody te są ciągle obecne na naszych drogach, a co więcej cieszą się nadal sporą popularnością.  W 1995 roku Fiat przedstawił również naprawdę udaną parę „bliźniaków” Bravo/Brava, udowadniając tym samym, że  rodzinny kompakt nie musi być nudny jak falki z olejem. Sporo działo się również w świecie potężnych silników i wielocyfrowych kwot na rachunkach, przecież to właśnie 1995 roku przyniósł nam następcę legendarnego Ferrari F40, czyli model F50. W tym pamiętnym roku swoją premierę miał jednak jeszcze jeden supersamochód, o którym wielokrotnie zapominamy.

Połowa lat dziewięćdziesiątych była naprawdę dobrym okresem dla koncernu Forda. W Europie amerykański koncern sprzedawał na pniu udane i popularne Mondeo, nie było również większych problemów ze znalezieniem chętnych na powolutku starzejących się Escorta i Fiestę. Na swojej ojczystej ziemi Ford również nie mógł narzekać na zbyt swoich produktów. Potężne Taurusy i Crown Victorie, a także wozy Forda z innych segmentów nie musiały długa czekać na klienta. Wówczas Fordowi udało się stworzyć całkiem przyzwoite imperium, skupiając w swoim ręku sporą paletę popularnych i cenionych marek. Warto w tym miejscu wspomnieć, że do amerykańskiego koncernu poza Lincolnem czy Mercurym należały także Aston Martin i Jaguar.

Nic więc dziwnego, że będący wyraźnie na fali Ford postanowił powołać na świat pojazd, który dołączyłby do światowego klubu supersamochodów. Amerykanom udało się już kiedyś stworzyć naprawdę szybki samochód sportowy. Mam oczywiście na myśli legendarnego Forda GT 40 z lat sześćdziesiątych, któremu udała się niebywała wręcz sztuka pokonania europejskiej moto-elity z Ferrari na czele w ich naturalnym środowisku, które stanowił chociażby wyścig w Le Mans. Władzę Forda doskonale zdawały sobie sprawę jak wielką popularnością pomimo upływu dziesięcioleci cieszy się słynny GT, dlatego też nowy samochód miał wyraźnie do niego nawiązywać.

Świat poznał nowego sportowego Forda w styczniu 1995 roku, kiedy to samochód zaprezentowano podczas salonu w Detroit rodzinnym mieści Forda. Amerykanie nigdy nie słynęli z przesadnej skromności, jednak hasło reklamujące ich nowe auto jako „najpotężniejszy samochód na świecie” wydawało się wyjątkowo śmiałe. Na papierze co prawda Ford przyćmiewał sporą część ówczesnej konkurencji, jednak historia już wielokrotnie pokazała, że o wielkości samochodu nie świadczą tylko jego osiągi.

Zaprezentowany w Detroit samochód nazwany został Fordem GT-90. Nazwa ta miała oczywiście przywodzić na myśl legendarnego poprzednika. Potężny Ford miał jednak nie tylko przypominać wyścigową gwiazdę sprzed lat, miał być również symbolem wejścia koncernu z Detroit w nową motoryzacyjną epokę. Zanim koła Forda GT-90 dotknęły asfaltu emocje wśród fanów motoryzacji wywoływała już jego stylistyka. Auto miało być zapowiedzią nowej filozofii w stylistyce wozów Forda, nazwaną „New Edge”. To właśnie w duchu tej stylizacji powstały później popularne Fordy Focus i Ka, w 1995 roku jednak Ford GT-90 z wyraźnie zarysowanymi krawędziami karoserii mógł wydawać się nieco dziwny.

Pamiętam jak w tamtych czasach oglądałem Forda na łamach Motmagazynu. Po Polsce jeździły wówczas głównie Polonezy i Skody, a zachodnie samochody nawet średniej klasy uchodziły za obiekt westchnień milionów Polaków. Muszę szczerze przyznać, że GT-90 niezbyt mi się spodobał, jego kanciaste linie wydawały mi się zbyt futurystyczne,  Ford wyglądał jak myśliwiec F117 bez skrzydeł a nie supersamochód. Zdecydowanie o wiele bardzie przemawiały do mnie klasyczne sylwetki Ferrari F50, Lamborghini Diablo czy Jaguara XJ220. Niezbyt przypadło mi również do gustu geometryczne wnętrze samochodu, które wyglądem przywodzi na myśl raczej rekwizyty z ówczesnych filmów SF, a nie miejsce pracy kierowcy superszybkiego samochodu.

Dyskusyjną stylistykę można jednak łatwo wybaczyć jeżeli skrywa się pod nią „ognista dusza” dzięki, której samochód gwarantuje niezapomniane wrażenia z jazdy. Jak było w przypadku Forda? Zanim przejdziemy do szczegółów technicznych auta warto zaznaczyć, że GT-90 powstał w naprawdę rekordowym tempie. Niewielki zespół pracujących dla Forda inżynierów opracował samochód w przeciągu jedynie sześciu miesięcy! Tak szybkie opracowanie pojazdu tej klasy nie wydaje się na pierwszy rzut oka zbyt profesjonalne. Pamiętajmy jednak o tym, że amerykanie posiadali wówczas w swoim obozie kilka marek specjalizujących się w tego typu konstrukcjach. Ludzie z Forda wybrali więc po prostu ścieżkę na skróty i zamiast wymyślać koło na nowo wykorzystali gotowe rozwiązania powiązanych ze sobą producentów.

W ten właśnie sposób Ford GT-90 otrzymał kompletne zawieszenie bezpośrednio z Jaguara XJ 220, od angielskiego producenta pochodziła również stosowana w Fordzie skrzynia biegów. Nieco więcej zachodu wymagało pozyskanie odpowiedniego silnika. Ford miał zamiar przedstawić światu prawdziwego potwora, którego osiągi będą wprost oszałamiające. Z braku odpowiednio potężnej jednostki inżynierowie Forda zdecydowali się na rozwiązanie godne MacGyvera.

Jak powszechnie wiadomo podstawowym silnikiem w USA jest V-ósemka, która za oceanem znajduje zastosowanie w większości jeżdżących urządzeń. Niestety jedna nawet solidna amerykańska jednostka tego typu to o wiele za mało by rywalizować z europejskimi supersamochodami. Gdy jednak weźmiemy dwie V-ósemki i połączymy je ze sobą sytuacja radykalnie się zmieni. Jedynym problemem będą już tylko rozmiary silnika, szesnaście cylindrów może być ciężko upchnąć pod sportową karoserią (chociaż w Bugatti i Jimenez się udało). Pomysłowi amerykanie jednak szybko znaleźli salomonowe wyjście, najpierw połączyli dwa silniki V8, a następnie z każdego ucięli po dwa cylindry w skutek czego otrzymali klasyczny silnik V12.

Powstały w tak osobliwy sposób silnik na wszelki wypadek wyposażono w cztery turbosprężarki dzięki czemu Ford GT-90 rozwijał całkiem przyzwoita moc równą 720 koniom mechanicznym. Pozostałe osiągi samochodu również mogą być powodem do dumy. Zaprezentowany prawie dwadzieścia lat temu wóz rozwijał prędkość maksymalną w okolicach 380 kilometrów na godzinę, setkę osiągając w nieco ponad 3 sekundy.

Twórcy samochodu zadbali nie tylko o odpowiednią moc silnika, warto wspomnieć, że konstrukcja bolidu zgodna była z najnowszymi wówczas trendami w swojej dziedzinie. Aluminiowe podwozie Forda zbudowane było zgodnie z technologią tak zwanego plastra miodu. Futurystyczna karoseria natomiast wykonana była w dużej mierze z włókna węglowego. Elementy układu wydechowego skonstruowano natomiast z elementów ceramicznych.

Ford planował wyprodukowanie około 100 egzemplarzy samochodu, którego zadaniem miało być przypomnienie całemu światu o sportowej twarzy amerykańskiej firmy. Niestety z niewiadomych do końca przyczyn powstało jedynie kilka aut, w skutek czego tak mocno promowany w dniu premiery supersamochód z czasem stawał się coraz bardziej zapomniany.

Jakiś czas później Ford jeszcze raz pokusił się o zdobycie dla siebie kawałka tortu w świecie samochodów sportowych, powołując do życia Forda GT. Tym razem samochód był po prostu współczesną kopią starego GT-40. Nie było w nim miejsca na eksperymenty czy stylistyczną ekstrawagancję. Jego zadaniem było tylko i wyłącznie odcinanie kuponów od sławy swojego poprzednika z lat sześćdziesiątych.

Klip promocyjny Forda GT-90 z roku 1995:

 

Wszystkie zdjęcia pochodzą ze strony: autowp.ru

 

Opublikowano Bez kategorii | 1 komentarz

Jedna jaskółka wiosny nie czyni, ale może coś jeszcze będzie z naszej motoryzacji?

Ostatnimi czasy w temacie polskiej motoryzacji nie wydarzyło się zbyt wiele dobrego. W Warszawie przechodniów straszą rozbierane cegła po cegle hale upadłego FSO, poważne kłopoty ostatnio przeżywał Autosan, a jeszcze wcześniej Solbus. Oczywiście są jeszcze takie firmy jak wspaniale prosperujący Solaris, celujący w wąską grupę zamożnych klientów Leopard, czy też specjalizujący się w pojazdach militarno-specjalistycznych AMZ Kutno. Co jakiś czas w naszych mediach pojawiają się nawet rewelacyjne zapowiedzi nowych polskich konstrukcji, które już za niedługo wyjadą na nasze drogi (niestety na tym się przeważnie kończy). To wszystko to jednak naprawdę nie wiele jak na możliwości prawie 40 milionowego kraju o sporym potencjale technicznym. Oczywiście ktoś mógłby w tej chwili powiedzieć, że przecież w Polsce produkuje się całkiem sporo samochodów, są przecież chociażby fabryki w Tychach i Gliwicach. Tak to prawda, jednak fakt, że wytwarzane w nich auta są wyłącznie produktami zagranicznych firm nie poprawi humoru osobom, które marzą o prawdziwie polskiej motoryzacji.

Brak własne liczącej się na europejskim rynku marki produkującej na wielką skale samochody osobowe sprawia, że pozostaje nam cieszyć się z tego co mamy. Dowodem na to, że jest jeszcze nadzieja na powrót prawdziwie polskich samochodów jest odrodzenie dawno zapomnianego już przez wielu producenta z Dolnego Śląska. Zakłady Jelcza, do których ostatnimi czasy uśmiechnął się los swój najlepszy okres przeżywały oczywiście w czasach PRL. W tamtym okresie po całej Polsce, oraz kilku innych krajach jeździły produkowane w Jelczu-Laskowicach samochody ciężarowe, autobusy i autokary. Oczywiście część produktów tej marki jak chociażby popularne autobusy było po prostu pojazdami licencyjnymi, nie zmienia to jednak faktu, że stały się one jednymi z ikon naszego rodzimego przemysłu samochodowego.

Kłopoty zakładów zaczęły się w latach dziewięćdziesiątych, kiedy to napływ coraz tańszych używanych pojazdów z zachodu Europy odbierał Jelczowi klientów. Utrzymanie produkcji autobus było możliwe dzięki zamówieniom przedsiębiorstw komunikacyjnych z całej Polski, bardzo ciężko było się Jelczowi jednak utrzymać w sektorze ciężarówek. Mocno przestarzałe polskie konstrukcje nie wytrzymywały porównania nawet z kilkuletnimi wozami zachodniej konkurencji, sytuacji nie ratowały nawet bardzo dobre ciężarówki „uterenowione” mająca za sobą epizod w rajdzie Paryż – Dakar. Punktem kulminacyjnym problemów jelczańskich zakładów był początek XXI wieku, kiedy to załamała się sprzedaż autobusów, którą ostatecznie zakończono w Jelczu w 2008 roku.

Po tej smutnej dacie o Jelczach wszelki słuch zaginął, mało kto zdawał sobie wtedy sprawę z tego, że coś z tej wielkiej niegdyś fabryki przetrwało. Tym czymś była spółka Jelcz Komponenty (od niedawna Jelcz Sp. z o.o.), która nadal kontynuowała produkcje samochodów ciężarowych. Niestety produkcja ta odbywała się na niewielką skale i dotyczyła jedynie specjalistycznych pojazdów wojskowych, których próżno szukać na rynku cywilnym. Warto w tym miejscu wspomnieć, że to właśnie w firmie Jelcz Komponenty w roku 2010 opracowano pierwszy polski samochód ciężarowy z napędem 8×8 jest nim Jelcz P882.

Pomimo tego, że współczesne Jelcze są wykorzystywane w naszej armii do różnego rodzaju zadań od ciągnika siodłowego po podwozia do montażu potężnych haubic, ich produkcje trudno określić było jako wielkoseryjną. Sytuacja diametralnie zmieniła się w roku 2012 kiedy właścicielem zakładów stał się potężny gracz na naszym rynku zbrojeniowym jakim jest Huta Stalowa Wola. HSW było zainteresowane pozyskaniem zakładu dlatego, że samochody Jelcz są wykorzystywane jako nośnik oferowanego przez hutę uzbrojenia. Poczynione przez zakłady ze Stalowej Woli inwestycję nie tylko jednak ustabilizowały funkcjonowanie jelczańskiej firmy, ale umożliwiły również rozszerzenie oferty. To dzięki wsparciu nowego właściciela światło dzienne ujrzał opracowywany w Jelczu od 2011 roku projekt nowego średniego samochodu ciężarowego wysokiej mobilności.

To właśnie ten nowy, zaprezentowany w 2013 roku pojazd budzi moje nadzieję na jako takie jutro polskiej motoryzacji. Potwierdzeniem świetlanej przyszłości Jelcza jest zamówienie jakie na ten samochód złożyły Siły Zbrojne RP, które w listopadzie ubiegłego roku zamówiły ponad 900 sztuk wozu. Niezłe właściwości pojazdu, oraz jego uniwersalna konstrukcja sprawiają, że ma on szansę stać się godnym następcą legendarnego Stara 266, a dzięki zamówieniom od naszego wojska, oraz armii innych krajów będzie może jedną z niewielu w ostatnich latach polskich konstrukcji motoryzacyjnych, której produkcja liczona będzie w tysiącach zamiast setek czy dziesiątek egzemplarzy.

Nie znam się szczególnie na kwestiach technicznych pozwolę sobie jednak przytoczyć kilka istotnych danych na temat nowego samochodu. Jelcz 442.32 Bartek, bo taka jest jego pełna nazwa napędzany jest 6 cylindrowym wysokoprężnym 320 konnym silnikiem Mercedesa przystosowanym do celów militarnych przez  firmę MTU (w przyszłości silniki do samochodów mają powstawać w Polsce). Moc na koła (oczywiście samochód posiada napęd 4×4) trafia za pośrednictwem 9 biegowej skrzyni manualnej. Ładowność wojskowej ciężarówki na szosie wynosi 6 ton, w terenie oczywiście mniej (około 4 ton), samochód ma ponadto bardzo dobre właściwości terenowe, do których zaliczyć można np. duże kąty natarcie równe 35 stopniom. Pokonywanie stromych przeszkód ułatwiają składane zderzaki, oraz zdejmowane osłony boczne. Prędkość maksymalna ciężarówki wynosi około 110 km/h jednak ze względów bezpieczeństwa ograniczono ją elektronicznie do 85 km/h. Samochód dostępny będzie zarówno w wersji opancerzonej jak i zwyczajnej.

Inwestycja w jelczańską fabrykę Huty Stalowa Wola, oraz lukratywny kontrakt od wojska wydają się świadczyć, że to jeszcze nie koniec rozwoju marki. Zaledwie kilka dni temu w mediach pojawiła się informacja o otwarciu przez firmę kolejnej linii montażowej, która pozwoli zwiększyć produkcję. Poza tym w zakładach powstają kolejne nowe projekty specjalistycznych pojazdów. Mam nadzieję, że odrodzenie jeszcze jednej naszej marki to  kolejna przysłowiowa jaskółka zwiastująca rozwój polskiej motoryzacji. Kto wie może już za kilka lat dzięki dostawom dla wojska Jelcz wzmocni się na tyle, że w zakładach zdecydują się również  na powrót do produkcji cywilnej?

 

 

Opublikowano Bez kategorii | Skomentuj

Kiedyś nawet owoce na targ można było wozić z klasą…

Przeglądając aktualną ofertę modelową firmy Alfa Romeo na jej dokładne rozeznanie  nie stracimy zbyt wiele czasu. Legendarny włoski producent oferuje dzisiaj jedynie trzy modele samochodów. Gama wozów Alfy idealnie odzwierciedla strategie koncernu Fiata, który dla tej zasłużonej firmy przewiduje jedynie rolę producenta osobówek z charakterem. Dzisiaj trudno może być w to uwierzyć, ale w przeszłości sytuacja Alfy Romeo wyglądała zupełnie inaczej. Przed przejęciem przez Fiata firma z Mediolanu była potężnym koncernem przemysłowym, w którego fabrykach powstawały poza samochodami osobowymi również ciężarówki, autobusy i trolejbusy, oraz różnego rodzaju maszyny i pojazdy przemysłowe.

Kiedy zakończyła się wojenna zawierucha w  należących od lat 30-tych do państwa włoskiego zakładach Alfy Romeo szybko wznowiono produkcję. Włosi doskonale zdawali sobie sprawę, że odradzająca się po wojennych zniszczeniach gospodarka oprócz limuzyn potrzebuje również samochodów dostawczych. Na Półwyspie Apenińskim podobnie jak w pozostałych krajach Europy coraz większą rolę w gospodarce odgrywał prężnie rozwijający się mały i średni biznes, który wyraźnie potrzebował odpowiedniego dla swoich potrzeb samochodu. Tym na co czekali włoscy przedsiębiorcy były oczywiście wszelkiego rodzaju furgonetki i tym podobne małe samochody dostawcze. Pojazdy tego typu w ofercie Alfy Romeo pojawiły się już w 1954 roku.

Zaprezentowany po raz pierwszy na salonie w Turynie furgon Alfa Romeo otrzymał fabryczne oznaczenie T10, jednak pojazd szybko zyskał lepiej wpadającą w ucho nazwę: „Romeo”. Alfa Romeo Romeo T10, zwane było także „Autotutto” co z włoskiego można przetłumaczyć jako uniwersalny i to chyba właśnie ten przydomek najlepiej pasował do samochodu, ponieważ był on dostępny w szerokiej gamie nadwozi zgodnej z potrzebami klientów. Nabywców tego typu pojazdom wówczas nie brakowało oprócz przedsiębiorców po dostawcze Alfy sięgały również służby publiczne takie jak policja czy wojsko.

Alfa Romeo T10 Autotutto.
Zdjęcie pochodzi z serwisu wikimedia.commons, a jego autorem jest Marvin Raaijmakers

Alfa Romeo T10 w innej odmianie nadwozia.
Autorem zdjęcia jest Harald H. Linz

 

Romeo Autotutto jest często porównywany z pierwszym Volkswagenem Transporterem ze względu na nieco podobny wygląd i okres powstania. Trzeba jednak zaznaczyć, że włoski pojazd  był o wiele bardziej praktyczny ze względu chociażby na o wiele lepsze możliwości transportowe, które w Volkswagenie mocno ograniczał umieszczony pod przestrzenią ładunkową silnik. Jako że nie należę do miłośników ani Volkswagena Garbusa ani jego wszelakich odmian zaznaczę w tym miejscu, że według mnie włoski furgon jest dodatkowo o niebo ładniejszy od siermiężnego Transportera.

Decydujący się na zakup Autotutto klienci mieli do dyspozycji dwie wersję silnikowe. W ofercie Alfy Romeo był zarówno 35 konny silnik benzynowy (znany również z osobowego modelu Giulietta), jak i dwucylindrowy 30 konny diesel.

Alfę Romeo Autotutto produkowano w latach 1957-66 we Włoszech, oraz przez pewien czas na licencji w Hiszpanii przez firmę FADISA. Pod sam koniec produkcji furgonik doczekał się dość poważnej modernizacji, w samochodach pojawiły się takie elementy jak hydrauliczne sprzęgło czy regulowany fotel kierowcy. Zmodernizowane samochody produkowano jedynie kilka miesięcy i było one przede wszystkim zapowiedzią kolejnej generacji dostawczych Alf.

Zupełnie nowy model zaprezentowano w 1967 roku wraz ze zmianą modelu zmieniono również nazewnictwo. Dostawcze samochody Alfa Romeo od tej pory nazywały się F12 i A12, oraz krótko oferowane F11 i A11. Nowe nazwy związane były z parametrami samochodów, litera F lub A określały typ nadwozia (F – furgon, A – lekki samochód dostawczy) cyfry natomiast wyrażały ładowność podaną w kwintalach (1 kwintal równa się 100 kilogramów, więc F12 mógł przewozić 1200kg.).

Alfa Romeo F12 należący do włoskiej armii.
By Craig Howell from San Carlos, CA, USA,cropped and altered by uploader Mr.choppers (Alfa Ambulance) [CC-BY-2.0], via Wikimedia Commons

Nowe modele również wyróżniały się urodą, samochody były zgrabnie zaprojektowane, a ich przody nawiązywały wyraźnie do osobowych Alf. Szczególnie ładne moim zdaniem są późniejsze egzemplarze ze zmodyfikowanym przodem. Podobieństwo dostawczych Alf do ich wspaniałych osobowych braci bierze się stąd, że producent w celu obniżenia kosztów stosował w dostawczakach sporą ilość części z innych modeli. Nowe modele otrzymały oczywiście zmodernizowane silniki, od tej pory wersja benzynowa, oraz diesel rozwijały w okolicach 50 koni mechanicznych.

Samochody nadal produkowano również na Półwyspie Iberyjskim, zmianie uległa jednak nazwa producenta gdyż firma FADISA zmieniła nazwę na Ebro Trucks.

Swoje własne samochody dostawcze Alfa Romeo produkowało do 1983 roku. W sumie w latach 1954-1983 powstało ich około 40 tysięcy.  W drugiej połowie lat osiemdziesiątych, po przejęciu firmy przez Fiata na krótko logo Alfy Romeo znów pojawiło się na samochodach dostawczych. Pod marką Alfy można było nabyć pierwszą generację Iveco Daily jako AR8, oraz pierwszego Fiata Ducato nazwanego AR6. Jedynym elementem łączącym te wozy z Alfą Romeo był już jednak tylko charakterystyczny kształt tarczy z legendarnym logiem na grillu.

Alfa Romeo AR6 czyli po prostu Fiat Ducato pierwszej serii.
By Corvettec6r (Own work) [CC0], via Wikimedia Commons

Wspominając dostawcze samochody legendarnej marki z Mediolanu warto wspomnieć ciekawy prototyp taksówki stworzony przez Ital Design dla Nowego Yorku. Futurystyczna taksówka powstała na bazie modelu F12, niestety nigdy nie doczekała się produkcji seryjnej.

Rewelacyjna wizja nowojorskiej taksówki opracowana na podstawie Alfy Romeo.
Zdjęcie pochodzi ze strony mad4wheels.com.

Opisana przeze mnie historia jest kolejnym dowodem na postępujące zubożenie motoryzacyjnego świata, z którego nie tylko znikają kolejne marki lecz nawet te, które zostają zmniejszają swój potencjał. Wiele osób z pewnością powie, że wycofanie się Alfy z tego segmentu rynku to żadna strata, włoski producent kojarzy się przecież wyłącznie z wozami o sportowym zacięciu. Mnie jest jednak z tego powodu trochę przykro, pomyślcie gdyby dostawcze Alfy produkowano nadal przedsiębiorcy, policjanci prewencji czy też pracownicy pogotowia i straży pożarnej mogliby wykonywać swoją prace z klasą, jeżdżąc nie jakimś tam Transporterem czy Transitem, ale Alfą Romeo!

 

Opublikowano Bez kategorii | Skomentuj

To jest koniec pewnej epoki.

Nadchodzi koniec pewnej epoki. Zdaje sobie świetnie sprawę, że napisane przeze mnie poprzednio zdanie można przeczytać od lat w co drugim artykule i usłyszeć w co drugim programie telewizyjnym lub radiowym, a mimo to pozornie nic się nie zmienia. Jakiś czas temu naszło mnie i prześladuje do dziś wrażenie, że faktycznie na naszych oczach zakrada się po cichu nowa epoka. Od razu chciałbym zaznaczyć, że nie mówię tu o światowej sytuacji politycznej lub gospodarczej, ani o układzie sił w naszym parlamencie, nadchodzące zmiany dotyczą bowiem najważniejszego dla nas świata motoryzacji.

Nadejście nowej samochodowej ery to przecież nic niezwykłego, w przeciągu ostatnich kilku dekad motoryzacja nieustannie ewoluuje, a co więcej większość tych zmian jest korzystna dla kierowców. Tym razem jednak mam obawy, że nadchodzące nowe czasy mogą być wyjątkowo ciężkie dla prawdziwych miłośników samochodów. Mam nadzieję, że się mylę i mój wpis jest po prostu stekiem bzdur, jeśli jednak mam racje i zaobserwowane przeze mnie symptomy są preludium nowych czasów czeka nas szarobura przyszłość.

Najbardziej przerażającym elementem mojej czarnej wizji, jest zmieniający się ostatnimi czasy stosunek ludzkości do samochodów. Nie tak dawno temu jeszcze auta były traktowane jako wyznacznik poziomu rozwoju danego kraju. Na wystawach motoryzacyjnych prezentowano jak najszybsze czy jak najbardziej eleganckie samochody, z których dumni byli nie tylko ich producenci, ale również obywatele państw, w których owe cuda powstały. Jeżdżące natomiast ulicami auta również nie były bez znaczenia, zaledwie kilkanaście lat temu z zazdrością oglądaliśmy zachodnie filmy i seriale z podziwem patrząc na zdobiące ich drogi kolorowe i nowoczesne wozy. W tamtych czasach nawet miasta projektowane były tak aby jak najbardziej ułatwić życie zmotoryzowanym obywatelom.

Niestety obecnie lansowany sposób patrzenia na samochód jest diametralnie różny. Czasami słuchając wypowiedzi różnych ważnych i mądrych „głów” mam wrażenie, że nasze poczciwe auta stały się wrogiem numer jeden gatunku ludzkiego! Jak inaczej wytłumaczyć można brednie, którymi bombardują nas media. Stanowiące niegdyś powód do dumy samochody stały się dla „nowoczesnych” krajów powodem do wstydu. Mało który przywódca szczyci się dzisiaj tym, że to w jego kraju powstają wspaniałe wozy sportowe z potężnymi silnikami czy tym, że w jego kraju co druga osoba posiada samochód. Tym co przeraża mnie najbardziej jest fakt, że dzisiaj państwa rywalizują między sobą w tym, które z nich bardziej uprzykrzyło życie kierowcom. Politycy prześcigają się w proponowaniu coraz bardziej restrykcyjnych ograniczeń prędkości, coraz ostrzejszych norm czystości spalin i ogólną ilością wszelkiego rodzaju przepisów uderzających w posiadaczy czterech kółek. Jeżeli ten trend się utrzyma to już za niedługo będziemy jeździć z prędkością 30 km/h biodegradowalnymi samochodami napędzanymi silnikami o pojemności zbliżonej do tych, które montuje się obecnie w słabszych kosiarkach do trawy, a na kierowców którzy nie będą chcieli się podporządkować zostanie nałożony odpowiednio wysoki podatek ekologiczny. Mam nadzieję, że nie zostanę źle zrozumiany, ponieważ nie jestem broń Boże zwolennikiem drogowej wolnej amerykanki, podczas której przygłupy zasuwają po mieście 120 na godzinę zagrażając życiu i zdrowiu normalnych ludzi. Uważam jednak, że obecnie obowiązujące regulacje prawne są dostatecznie restrykcyjne, a zamiast ograniczać prędkość do 30 kilometrów na godzinę, może warto popracować nad skutecznym egzekwowaniem obecnego prawa, a przede wszystkim stworzyć system weryfikujący czy osoby, którym dziś wydaje się prawo jazdy nie są na prowadzenie samochodu po prostu zbyt głupie?

Kolejną kolumną anty-samochodowej ideologii, które naciera na nas niczym dywizja pancerna jest ekologia, oraz o wiele groźniejszy skradający się wraz z nią wielki korporacyjny biznes.  W tym miejscu również zaznaczę, że jestem świadomy tego, że jeżeli nie chcemy się w krótce podusić, czy też zginąć pod górą odpadków, względnie zatruć się skażoną wodą musimy zainteresować się ekologią. Nie jestem jednak pewien czy aktualnie służące temu wysiłki naszego gatunku są w pełni dobrze skierowane? Nie mam osobiście nic do ekologicznych samochodów i z całych sił kibicuje producentom, którzy starają się stworzyć choćby troszkę bardziej ekologiczny pojazd. Doceniam zalety hybryd i to właśnie w nich widzę kolejny krok ludzkości w kierunku „czystych” środków komunikacji. Nigdy jednak nie dam się przekonać tym, którzy uważają, że dobrym pomysłem jest zastąpienie samochodów komunikacją masową. O głupocie tego rozwiązania świadczy jedno spojrzenie na autobus miejski w godzinach szczytu. Załadowany pasażerami nawet w miarę  nowoczesny autobus trudno dostrzec zza chmury wytwarzanej przez niego spalin, jestem przekonany, że z punktu widzenia środowisko lepiej byłoby gdyby każdy z pasażerów autobusu dojeżdżał do pracy nowoczesnym Renault Clio zamiast kopcącym niczym Smok Wawelski pojazdem komunikacji miejskiej. Największą wadą wspomnianego rozwiązania jest jednak iście szatański pomysł zredukowania obywatela do roli trybu w maszynie jaką ma być społeczeństwo. Oparcie komunikacji wyłącznie na transporcie publicznym skazałoby ludzi na poruszanie się ściśle wytyczonymi przez władzę trasami. Chcesz jechać z miejsca A do C? Zapomnij rozkład jazdy przewiduje jedynie trasy z punktu A do B, podporządkuj się lub zostań w domu. Czyż nie jest to pomysł godny Orwellowskiego świata? Najgorsze jest jednak to, że ta ziejąca grozą wizja staje się faktem. Już dzisiaj przecież centra miast są skutecznie oczyszczane z parkingów i ulic, z których mogą korzystać zwykli kierowcy, w ich miejsce jak grzyby po deszczu pojawiają się pasy dla autobusów i puste wyasfaltowane place, na których nic się nie dzieję.

Obecne coraz wyraźniej na światowym rynku pojazdy ekologiczne czy to wspomniane hybrydy czy też pojazdy w pełni elektryczne również często mnie rozczarowują. Tym czego nie lubię w nich najbardziej jest ich mdły i bezbarwny wizerunek. Przyglądając się większości tego typu aut na rynku mam wrażenie, że ich projektanci niczym średniowieczni ascecie jak ognia unikają wszystkiego co może mieć związek z przyjemnością czy podnietą, a nawet wszelkimi innymi emocjami. Samochody ekologiczne są w większości tak niesamowicie nudne, że praktycznie nie da się ich podziwiać, marzyć o nich czy dyskutować na ich temat z kolegami przy piwie. Dlaczego projektanci tego typu pojazdów nie mogą spojrzeć w kierunku motosportu i tam poszukać inspiracji, tak jak robiono to przez dekady. Przecież produkowane aktualnie sportowe hybrydy nie ustępują swoim wyłącznie benzynowym przodkom, ani pod względem osiągów, ani stylu, ani nawet poziomu emanujących od nich emocji.

Zgubny dla motoryzacji jaką kochamy wydaje się również fakt, że ekologiczna ideologia została jak na ironie wykorzystana przez wielki korporacyjny biznes. Producenci samochodów w myśl zasady, że i z kamienia można wycisnąć pieniądz szybko odnaleźli się w nowym ekologicznie myślącym świecie, a słuszne idee pozwalają im robić coraz większą kasę. Weźmy na przykład sztandarową zasadę stosowanych dzisiaj w samochodach coraz mniejszych (na chłopski rozum bardziej ekologicznych) silników. Pod maskami aktualnie oferowanych modeli pracują dzisiaj nieraz prawie dwa razy mniejsze silniki od tych, które napędzały ich poprzedników dekadę temu. O dziwo malutkie motorki nowych aut nie tylko nie ustępują dawnym większym silnikom pod względem mocy i osiągów, ale nawet często je przewyższają. Powszechne stosowanie turbosprężarek gwarantuje silnikowi 1.2 osiągi, o jakich w latach dziewięćdziesiątych mógł jedynie pomarzyć użytkownik niejednego 1.8. Na pozór wszystko jest ok, silnik mniejszy i mocniejszy na co narzekać? Ja na przykład ponarzekałbym na wytrzymałość takiego rozwiązania, czy tak mocno wyżyłowany mały silnik da radę posłużyć równie długo co jego znacznie większy i mniej obciążony poprzednik? Zobaczymy, jeśli nie to za kilka lat będziemy zmuszeni kupić nowy jeszcze bardziej ekologiczny samochód oto przecież chodzi czyż nie? Nie jestem przekonany czy częstsze zmienianie samochodu jest dla naszej planety korzystniejsze niż użytkowanie tego samego wozu przez dziesięć, a nawet więcej lat, nawet jeżeli stary wóz emituje nieco większą ilość dwutlenku węgla. Z pewnością jednak jest to korzystniejsze dla ich producentów. Oczywiście pozostaje jeszcze kwestia co zrobić z hałdami szczątków złomowanych coraz częściej samochodów? Poczciwy Polonez prędzej czy później prawie doszczętnie zgnił na złomie, współczesny napakowany elektroniką i stworzony z plastyku samochód będzie leżał tam o wiele dłużej.

Złym znakiem dla najbliższej przyszłości motoryzacji jest również to co powoli zaczyna dziać się w samochodowej stylistyce. Jeszcze kilkanaście lat temu nowe auta w ogromnej większości projektowano tak aby trafiały do naszego serca. Projektanci nieustannie starali się by  tworzone przez nich samochody wywoływały u potencjalnych klientów silne emocje. Dowodem na poparcie tej tezy niech będą stare reklamy i prospekty ówczesnych aut, samochody przedstawiano w nich tak aby jak najszybciej trafiały do naszych serc. Reklamówki były kolorowe, dynamiczne i co najważniejsze pełne pięknych dziewczyn, które jeżeli nawet nie prowadziły reklamowanego auta to ślicznie uśmiechały się do jego kierowcy. Oglądając większość starych reklam w naszej wyobraźni zaczynamy widzieć siebie jak za kierownicą danego samochodu pędzimy przez śliczny krajobraz zostawiając za sobą tumany kurzu. W większości dzisiejszych reklam sytuacja zmienia się niestety diametralnie. Uśmiechniętego playboya czerpiącego radość z jazdy samochodem zastępuje dzisiaj stateczny młody mężczyzna, który wraz z małżonką i obowiązkowa dwójką dzieci jedzie swoim samochodem na wakacje lub piknik, czasem dla odmiany szczęśliwa reklamowa rodzinka podróżuje swoim samochodem przez środek dużego nowoczesnego miasta. Samochód dzisiaj nie ma wywoływać emocji i sprawiać przyjemności, jego rolą jest jedynie przewieźć nas z punktu A do B.

Co takiego wydarzyło się w ciągu ostatnich kilku lat, skutkując tak wyraźną zmianą sposobu reklamy samochodów? Według mnie stojący na czele motoryzacyjnych korporacji menadżerowie zdali sobie sprawę i jest o wiele krótsza droga do kieszenie kierowców. Zamiast wysilać się i angażować uzdolnionych stylistów, którzy projektowali by auta trafiające do naszych serc, korporacje mogą przecież zrobić nam pranie mózgu i wmówić, że nie potrzebujemy takiego auta, które nam się podoba tylko takiego, które oni akurat oferują. Wszelki możliwe media XXI wieku nieustannie wbijają nam do głów propagandową papkę, wedle której rozsądny i stateczny człowiek sukcesu naszych czasów kierując się dobrem swojej rodziny musi nabyć samochód, który zaspokoi wszystkie potrzeby zarówno jego jak i jego bliskich. To stąd właśnie wzięła się ogromna popularność SUVów. Producenci samochodów zamiast tworzyć całą paletę modeli, z których każdy trafiałby w gusta i potrzeby innego typu kierowcy, tworzą kilka różnej wielkości SUVów, a potem wmawiają nam, że jako rozsądni ludzie tego właśnie potrzebujemy. Właśnie ta intensywna propaganda stoi w mojej opinii za zniknięciem z rynku takich marek jak Saab czy Lancia, ich niestandardowe produkty nie pasowały po prostu do dzisiejszego zunifikowanego na potrzeby korporacji świata. Bombardowani zdroworozsądkowym bełkotem reklam i „fachowych” artykułów kierowcy, potajemnie wzdychali do Saabów czy Lancii, kupowali jednak kolejnego przeciętnego SUVa.

Skoro przy SUVach jesteśmy od razu zaznaczę, że nic szczególnego do nich nie mam, kilka samochodów tego typu nawet mi się podoba. To prawda, że ich największą wadą jest zupełny brak charakteru, spowodowany tym, że ich projektanci starając się nadać im cechy wszystkich możliwych pojazdów, od limuzyny, przez terenówkę po miejski kompakt  sprawiają, że większość z nich jest niemiłosiernie nijaka. Historia motoryzacji zna jednak o wiele gorsze typy pojazdów więc jeżeli ktoś lubi SUVy to ja jak najbardziej szanuje jego wybór. Błagam tylko o jedno przestańmy dorabiać do tego teorię, niech kierowca kupuje sobie SUVa bo dany wóz mu się podoba, a nie ponieważ tak każe dzisiejsza „ideologia” człowieka sukcesu. Jeśli nie powstrzymamy tego niebezpiecznego trendu na rynku dużych samochodów osobowych pozostanie jeden segment, a tego przecież byśmy nie chcieli.

Najgorsze pozostawiłem jednak na koniec, wszystkie problemy dzisiejszej motoryzacji można byłoby jeszcze przeboleć i mieć nadzieję, że jakoś to będzie, gdyby nie swoisty jeździec apokalipsy, który niedawno pojawił się na horyzoncie. Do tej pory na rynkach pojawiały się różne samochody: ładne i nieciekawe, poruszające i nudne jak flaki z olejem, szybkie i wolne itp., wszystkie jednak miały jedną wspólną cechę były maszynami na usługach człowieka. To właśnie ten żywy organizm za kierownicą samochodu stanowił uzupełnienie całości. Kierowca wprawiał w życie kupę żelaza jaką tak naprawdę jest każdy nawet najlepszy samochód, czerpiąc z tego bardzo często prawdziwą radość. Niestety nieustanna pogoń człowieka za niekiedy źle pojętą nowoczesnością zrobiła już pierwszy krok w kierunku zredukowania roli człowieku do biernego elementu korzystającego z transportowych możliwości samochodu. Stworzony ludzką ręką demon jest już na ziemi a imię jego: Google’s Self-Driving Car.

To właśnie to małe dziwaczne czterokołowe coś z dorobioną twarzą  sprawiło, że włos zjeżył mi się na głowie. Sama myśl o tym, że tego typu samojezdne wozidełka mogą wyprzeć z naszego życia samochody sprawia, że z lękiem patrzę w przyszłość. Jeżeli ten pomysł się upowszechni jazda samochodem nie będzie już przyjemnością tylko nudnym i biernym przemieszczaniem się z miejsca na miejsce niczym w zwyczajnej windzie. Co gorsza tego typu środki lokomocji odbiorą nam resztki wolności, które jeszcze nam zostały. Nie będąc już panami pojazdów skazani będziemy na jazdę tylko w takie miejsca, które przewidział dla nas wielki brat w postaci rządu lub korporacji wgrywając odpowiednią mapę. My zaś aby zachować choć troszkę emocji i wolności skazani będziemy jedynie na piesze spacery lub rower, jeżeli tego drugiego również nie zabronią jako zbyt niebezpiecznego.

Chyba najwyższa pora zakończyć snucie mojej czarnej wizji motoryzacji. Niedawno zaczęły się wakacje, za oknem świeci słońce i wesoło bawią się dzieci, a sympatyczna atmosfera ciepłego letniego dnia sprawia, że raźniej patrzę na świat. Mam w związku z tym nadzieję, że wszystko co napisałem to tylko czcze gadanie, motoryzacji nic nie zagraża i prędzej czy później znów wskoczy na właściwe tory. Salony ponownie będą pełne ekscytujących i różnorodnych  samochodów teraz  już  napędzanych ekologicznymi silnikami, producenci ponownie zaczną tworzyć auto z myślą o naszych sercach a nie portfelach, a wredny Google Car złapie wirusa komputerowego i trafi na złom zanim odbierze człowiekowi należną mu rolę kierowcy. Tego wszystkiego sobie jak i Wam wszystkim życzę!

Opublikowano Bez kategorii | Skomentuj