Miesiąc: luty 2014

Dzisiejsze ulice naszych miast stają się niestety coraz bardziej monotonne. Nie chodzi mi tu oczywiście o architekturę, styl ubierania się przechodniów czy wszechobecne dzisiaj reklamy. Moje spostrzeżenie odnosi się przede wszystkim do poruszających się po ulicach samochodów, na które każdy miłośnik motoryzacji zwraca szczególną uwagę. Oczywiście na naszych drogach coraz częściej  spotykamy produkty nawet najdroższych i zupełnie egzotycznych jeszcze niedawno marek, ale coraz częściej przestają one nas dziwić. Ferrari, Lamborghini czy Bentley nie wzbudzają już tak spontanicznego zainteresowania jak kilkanaście lat temu. Jeszcze gorzej pod tym względem wypadają samochody nieco niższego segmentu, Mercedesy, BMW czy Audi stają się powolutku codziennością prawie każdego zakątka Polski. Dość duże zainteresowanie wzbudzają natomiast coraz częściej samochody zabytkowe, a nawet o wiele od nich nowsze, ale nie mniej popularne ostatnio youngtimery. Kto z nas nie obejrzy się za przejeżdżającym dobrze odrestaurowanym kilkudziesięcioletnim Renault, Mercedesem czy nawet Polskim Fiatem. Stare samochody są doprawdy fascynujące zarówno te pieczołowicie odbudowane, które błyszczą na wystawach i zlotach jak i te nieoszlifowane diamenty, które stoją zapomniane w szopach, starych garażach, na osiedlowych parkingach lub przydomowych podwórkach. Jeżeli chodzi o wiekowe samochody to w naszym kraju można natknąć się na naprawdę ciekawe okazy pojazdów, o których może nawet dotąd nie słyszeliśmy.

Osobiście lubię powłóczyć się niekiedy po osiedlowych parkingach czy zapomnianych uliczkach, aby wśród setek współczesnych pojazdów poszukać wyróżniających się kształtów samochodów sprzed lat. Do tej pory udało mi się znaleźć kilka ciekawych okazów spośród, których jeden posłuży mi do przedstawienia zapomnianego auta, które swego czasu było naprawdę częstym widokiem na naszych ulicach.

Jakiś czas temu miałem okazję spędzić dość długi czas w zimowej stolicy Polski i to właśnie w tym urokliwym miejscu przy jednej z częściej uczęszczanych ulic natknąłem się na dom, którego wygląd sugerował, że budynek od dłuższego czasu stoi opuszczony. Na znajdującym się za domem podwórku dostrzegłem wyraźnie znajome sylwetki ciężarowych Starów. Kiedy podszedłem bliżej podwórko okazało się dość bogato zaopatrzone w pojazdy i niestety również okropnie zarośnięte. Spośród gęstych niczym w tropikalnej dżungli krzaków wystawały przeróżne maszyny rolnicze, nad którymi wyraźnie górował wojskowy Star o dość nietypowej kabinie, drugi Star – zwyczajna ciężarówka z rozkładającą się plandeką stał nieco dalej pośród kilku drzew. Na posesji znajdowały się jeszcze resztki kliku budynków pełniących swego czasu zapewne funkcję garaży, z jednego z nich nawet wystawał tył nieźle zachowanego Fiata 125p.

Kiedy tak przyglądałem się znalezisku w pobliskich krzakach zobaczyłem coś co sprawiło, że Fiat i ciężarówki szybko zeszły na drugi plan, z potężnych chaszczy spoglądały na mnie reflektory starego i dość nietypowego samochodu.

W pierwszej sekundzie myślałem, że natrafiłem na popularną w głębokim PRL-u francuską Simcę, lecz po chwili uzmysłowiłem sobie, że stoi przede mną poczciwa Skoda. Pochłoniętym przez naturę autem okazała się Skoda 1200 lub 1201, którą widziałem chyba po raz pierwszy w życiu. Ten model czeskiej marki nie jest w przeciwieństwie do swoich następczyń szczególnie popularny w naszym kraju, a jego charakterystyczny przód kojarzyłem jedynie z Kronik Filmowych, oraz polskich filmów z lat pięćdziesiątych, w których to opisywana Skoda stanowiła jeden z filarów transportu samochodowego w naszym kraju. Skody 1200/1201 szczególnie popularne były jako małe samochody dostawcze. Produkowane między innymi z pojemnym nadwoziem typu furgon zapewniały transport chociażby Poczcie Polskiej. Po bliższej analizie napotkanego pojazdu zaskoczył mnie kolejny fakt: ukryty w krzakach wóz nie był jednym z wielu dostawczych kombi, tylko rzadziej spotykanym w Polsce sedanem.

 

Historia Skody 1200 rozpoczyna się pod koniec lat czterdziestych kiedy to w Czechosłowackiej wówczas fabryce rozpoczęto pracę nad pierwszym opracowanym po wojnie całkowicie nowym samochodem osobowym. Co prawda inżynierowie Skody otrzymali polecenie wykorzystania jak największej ilości rozwiązań mechanicznych ze starszych modeli, nadwozie samochodu postanowiono jednak stworzyć zupełnie od nowa. W założeniach producenta auto miało posiadać nowoczesne nadwozie nawiązujące stylistycznie do konstrukcji powstających wówczas na zachodzie Europy.

Produkcja samochodu ruszyła 1952 roku i trwała do 1956 kiedy samochód zmodernizowano. Nowoczesne i wygodne nadwozie napędzał nieco mniej zaawansowany technicznie silnik o pojemności około 1200 centymetrów sześciennych, który generował 36 koni mechanicznych mocy. Skoda szybko stworzyła wzorem dzisiejszych producentów całą rodzinę nadwozi dla tego wozu. 1200 dostępna była jako sedan, kombi, a także niezwykle popularny furgon. Na podstawie tego modelu Skoda stworzyła również niezwykle popularną u naszych południowych sąsiadów sanitarkę.

Jak już wspomniałem w 1956 roku samochód zmodernizowano. Skoda 1201, bo tak nazwano zmodyfikowany model otrzymała przede wszystkim mocniejszy o 9 koni silnik. Ciekawostką jest fakt, że od 1956 roku zmniejszono produkcję sedanów, koncentrując się na najpopularniejszych jak wspomniałem nadwoziach dostawczych.

Ostatnim punktem zwrotnym w historii Skody 1200/1201 jest rok 1961 pierwszy kiedy to zmodernizowano samochód po raz ostatni. Samochód nazywany od teraz Skoda 1202 otrzymał mocno zmodernizowane nadwozie i od tego momentu był już oferowany jedynie w wersjach dostawczych, których produkcję kontynuowano aż do 1973 roku!

Samochód, który przedstawiłem na moim amatorskim zdjęciu musi być egzemplarzem modelu 1200 lub 1201 ponieważ jak wspomniałem 1202 miały zmodyfikowaną karoserię. Niestety jakość zdjęcia spowodowana moimi skromnymi umiejętnościami, oraz ograniczonym dostępem do auta uniemożliwia dokładniejszą identyfikację. Jestem bardzo ciekawy jaką historię ma ten naprawdę ciekawy egzemplarz prawie zupełnie zapomnianego u nas samochodu? Niestety pewnie nigdy się tego nie dowiem.

Tym, którzy chcieliby zobaczyć taką Skodę chociażby na ekranie telewizora polecam wspomniane Kroniki Filmowe z lat pięćdziesiątych, w których możemy zobaczyć takie samochody na naszych ulicach. Warto również obejrzeć polską komedię „Irena do domu” z 1955 roku, w której taka właśnie Skoda odgrywa dość znaczną rolę.

W dzisiejszych czasach kiedy czeska Skoda jest już zupełnie inną marką od tej, która kilkadziesiąt lat temu wypuściła na rynek model 1200, a jej cenione na polskim rynku nowoczesne produkty bez kompleksów rywalizują z konkurentami z zachodu Europy warto wspomnieć, że producent ten na długo przed kultowym już chyba modelem 100 oferował samochody, które obecne były na naszych drogach.

Nie mogę pozbyć się przeczucia, że tym razem powinienem odnieść się do smutnego końca jaki spotkał jedną z najważniejszych marek w historii motoryzacji – włoską Lancię. Ograniczenie tej niesamowitej marki do jednego modelu oferowanego wyłącznie na włoskim rynku to praktycznie jej likwidacja. Cóż jednak można powiedzieć los Lancii był praktycznie przesądzony od momentu kiedy zaczęła ona po prostu firmować swoim logo amerykańskie samochody. Lancia pozostanie na zawsze w naszej pamięci dzięki swoim niesamowitym wozom z lat międzywojennych, wspaniałym autom rajdowym, które na wiele sezonów zdominowały rajdowe trasy, oraz cudownym limuzynom, których klasa i nietuzinkowa elegancja nie miały sobie równych. To właśnie wspaniałej stylistyki Lancii będzie brakowało mi najbardziej, jej największy wkład w światową motoryzację to właśnie ta wyszukana elegancja pochodząca jakby ze świata sztuki, której próżno szukać u jej japońskich i niemieckich konkurentów.

Lancia nie jest jednak odosobnionym przypadkiem producenta, którego odejście do historii jest niepowetowaną stratą dla światowej motoryzacji. Również w naszym kraju funkcjonowało sporo producentów pojazdów, których produkty miały szansę dołączyć do motoryzacyjnego panteonu, zamiast więc opłakiwać Lancię zajmijmy się kolejnym z nich.

Dzisiejsza historia będzie naprawdę wyjątkowa ponieważ po raz pierwszy nie będzie dotyczyła samochodu, dziś dla odmiany będzie o motocyklu. Już na wstępie chciałbym zaznaczyć, że tematyka jednośladów jest mi całkowicie obca. Motocykle nigdy mnie specjalnie nie interesowały, zawsze były dla mnie po prostu jedynie połową samochodu. Jednak rozmawiając o polskiej motoryzacji nie można pominąć tak znaczącego rozdziału jaki zapisały w jej historii polskie motocykle.

Trudno to sobie dzisiaj wyobrazić, ale nasz kraj był swego czasu prawdziwym potentatem w produkcji jednośladów, zarówno przed jak i po II Wojnie Światowej w Polsce powstawały naprawdę udane konstrukcje tego typu pojazdów. Polski przemysł motocyklowy swój renesans przeżywał po wojnie kiedy to mieliśmy kilka prężnie działających marek, a nasze maszyny nie odstępowały zagranicznej konkurencji. Niestety jak to u nas często bywało ktoś kiedyś wpadł na „genialny” pomysł aby cały ten przemysł po prostu zamknąć i tak skończyła się historia polskich motorów. Wielu ludzi powie zapewne, że był to na pewno rozkaz naszych radzieckich braci, którzy regularnie likwidowali nasze najlepsze projekty. Jak jednak wytłumaczyć to, że w innych krajach demokracji ludowej jakoś dało się produkować ciekawe i różnorodne pojazdy, tylko nam zawsze Rosjanie podcinali skrzydła. Może tak naprawdę najbardziej winni są nasi tak zwani działacze i partyjni oficjele, którzy z tak ogromnym impetem wdrażali radzieckie polecenia, których nasi wschodni towarzysze nawet nie zdążyli jeszcze wymyślić? Nieważne nie ma co płakać nad rozlanym mlekiem cofnijmy się lepiej w czasie do przedwojennej Polski, w której jak już wiemy powstawały naprawdę ciekawe i nowatorskie pojazdy.

Był 1933 rok kiedy Gustaw Różycki polski przedsiębiorca, inżynier i wynalazca odkupił od Niemca Alfreda Wagnera mieszczące się w Katowicach zakłady o wiele mówiącej nazwie „Fabryka Maszyn i Odlewnia Żeliwa”. Katowickie zakłady produkowały głównie specjalistyczne urządzenia górnicze, w rękach nowego właściciela fabryka szybko się rozwinęła (zatrudnienie zwiększyło się kilkadziesiąt razy!) i poszerzyła produkowany asortyment o takie rzeczy jak piły spalinowego różnego rodzaju silniki, oraz rozruszniki wytwarzane specjalnie z myślą o Polskich Fiatach. Różycki zmienił również nazwę zakładów, które od tego momentu nazywały się: „Fabryka Maszyn, Odlewnia Żeliwa i Metali Kolorowych – MOJ”. Owe „MOJ” było po prostu pseudonimem Różyckiego z lat studenckich, a już niebawem miało stać się marką jednego z ciekawszych jednośladów tamtych lat.

Wspomniany motocykl został zaprezentowany szerokiej publiczności na początku 1937 roku kiedy katowickie zakłady opuściła seria próbna, niedługo potem ruszyła produkcja seryjna. Ciekawostką jest fakt, że ze względu na trudną dostępność specjalistycznych części na polskim rynku,  motocykl prawie w całości powstawał katowickiej fabryce. MOJ 130 bo tak nazywał się owy jednoślad wyróżniał się wyjątkowo solidną konstrukcją. Solidna podwójna rama, na której zbudowano motor podobnie jak wiele innych rozwiązań MOJ-a przywodziły na myśl motocykle niemieckie z początku lat trzydziestych. Polski motocykl nie był jednak bezczelną kopią zachodnich konstrukcji, po prostu w niektórych kwestiach jego twórcy wzorowali się na udanych i sprawdzonych rozwiązaniach.

Do napędu motocykla zakłady Gustawa Różyckiego początkowo wykorzystały angielki silnik marki Villers. W taki właśnie motor o mocy trzech koni mechanicznych wyposażone były egzemplarze serii próbnej, kiedy w drugiej połowie 19737 roku ruszyła produkcja seryjna fabryka posiadała już własny silnik, który wykorzystywano w produkowanych motocyklach.  Jak wskazuje nazwa MOJ 130 posiadał oczywiście jednostkę napędową o pojemności około 130 centymetrów sześciennych (dokładna pojemność wynosiła 128,2 centymetra). Pomimo, iż niektóre rozwiązania techniczne motocykla, do których należała przede wszystkim podwójna tłoczona rama nie należały do tanich, fabryka oferowała swój produkt po przystępnej jak na ówczesne polskie realia cenie 950 złotych. Wysoka wytrzymałość w połączeniu z niską ceną, oraz naprawdę ładna stylistyka sprawiały, że motocykl cieszył się sporym zainteresowaniem.

Fabryka Różyckiego nieustannie ulepszała swój produkt. Już w 1938 przeprowadzono pierwsze istotne modernizacje. W motocyklu zmieniono między innymi zbiornik paliwa, sterowanie skrzynią biegów, oraz silnik, w którym w miejsce pojedynczego wydechu zainstalowano podwójny. Nieznacznie poprawiono również stylistykę zmieniając reflektor i kilka innych drobiazgów w nadwoziu.

MOJ 130 dowiódł swojej wartości również w sporcie, kilkakrotnie odnosił sukcesy w zawodach motocyklowych skutecznie rywalizując z legendarnymi i o wiele mocniejszymi Sokołami. Gustaw Różycki liczył również na rozpowszechnienie swojego pojazdu w Wojsku Polskim. Wystosował nawet memorandum do polskich dowódców, w którym przedstawił wizjonerską ideę stosowania motocykli w miejsce masowo używanych wówczas koni. Z dokumentu jasno wynikało, że motocykl jest nie tylko nowocześniejszym, ale i wydajniejszym oraz tańszym środkiem transportu niż poczciwe rumaki. Polska kawaleria nie zdążyła przesiąść się na MOJe, jednak motocykle Różyckiego były przez wojsko testowane, po czym po poprawieniu kilku drobiazgów weszły na uzbrojenie naszej armii, gdzie wykorzystywane były głównie w łączności.

Inżynier Różycki jak na wizjonera przystało miał co do swojej fabryki ambitne plany.  W przygotowaniu był już mocniejszy silnik o pojemności 250 centymetrów, planowano również budowę nowych zakładów produkcyjnych. Ambitne plany inżyniera przekreśliła jednak wojna. Po zajęciu Katowic przez Niemców fabrykę przejął jej poprzedni właściciel inż. Wagner pełniący funkcję zarządcy. Pod nowym kierownictwem zakłady szybko przestawiły się na produkcję niezbędnych niemieckiej armii materiałów bojowych, utrzymano jednak produkcję dla górnictwa. O dziwo fabrykę opuszczały nadal (choć w niewielkich ilościach) motocykle MOJ 130, które montowano po prostu z wyprodukowanych przed wojną części. Montaż motocykla trwał do 1943 roku, powstało w ten sposób jednak niewiele egzemplarzy.

Kiedy wojna się skończyła i Katowice wróciły do Polski fabryka błyskawicznie wznowiła działalność dla naszej gospodarki, nigdy jednak nie powrócono do produkcji motocykli koncentrując się wyłącznie na wytwarzaniu sprzętu górniczego. Katowickie zakłady istnieją do dziś, a w 2007 roku po wielu zmianach nazwy i połączeniach z innymi przedsiębiorstwami zaczęły oficjalnie używać marki „MOJ” jako swoje oficjalnej nazwy.

Gustawowi Różyckiemu również nie było dane wrócić do produkcji swoich ulubionych motocykli. Podczas wojny za działalność konspiracyjną był więziony w kilku obozach koncentracyjnych. Udało mu się jednak przeżyć wojenną zawieruchę po zakończeniu, której  wrócił na Śląsk i związał się z górnictwem. W branży górniczej Gustaw Różycki pracował do emerytury, na którą odszedł w 1962 roku. Dalej jednak pozostał aktywny twórczo pracując nad udoskonaleniem metod transportu węgla w polskich kopalniach. Ten wielki polski inżynier i wynalazca zmarł w 1975 roku w Bytomiu, przechodząc do historii nie tylko jako inżynier górnictwa i twórca motocykla MOJ, ale również konstruktor nowatorskiego silnika spalinowego działającego na zasadzie wirującego tłoka, który niestety nigdy nie został zastosowany w żadnym urządzeniu.

Motocykl MOJ 130 pomimo, iż był konstrukcją naprawdę udaną jest pojazdem mało znanym. Nawet w Katowicach, gdzie powstawał mało kto kojarzy markę MOJ. Najlepszym dowodem na to jest moja skromna osoba. Ja sam choć moja rodzina od pokoleń mieszka w Katowicach o tym fascynującym jednośladzie dowiedziałem się stosunkowo niedawno i to z Internetu.

Produkcję motocykla MOJ 130 szacuje się na około 600 sztuk, nie jest to liczba imponująca, pamiętać jednak należy, że pojazd produkowano jedynie dwa lata, a rozwój konstrukcji był dopiero planowany. Gdyby nie wojna być może MOJ zamiast maszyn górniczych nadal produkowałby swoje motocykle, ale o tym podobnie jak w przypadku wielu innych naszych przedwojennych konstrukcji możemy jedynie pomarzyć.

Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że niniejszy wpis jest w stu procentach subiektywny i wyraża tylko i wyłącznie moją prywatną opinię.

Nigdy nie mogłem zrozumieć popularności jaką cieszyły się różnego rodzaju i różnej wielkości vany. Te ogromne i niezgrabne domki kempingowe na kołach budziły we mnie odrazę od połowy lat dziewięćdziesiątych kiedy to zaczęły coraz to intensywniej pojawiać się na polskich ulicach. Vany nie licząc wyjątków jakimi były Renault Espace i Pontiac Trans Sport zawsze przywodziły mi na myśl Nysę lub Żuka, a nie luksusowe i nowoczesne pojazdy rodzinne.

Moja niechęć do przedstawicieli niesamowicie wręcz popularnego dzisiaj segmentu rynku motoryzacyjnego bierze się między innymi stąd, że rzadko kiedy muszę przewieźć autem więcej niż 3 osoby. Nie potrzebuję zatem pojazdu z tak pojemnym nadwoziem. Nie posiadam również dzieci, psa ani kota, mówiąc krótko nie jestem klientem docelowym dla producentów tego typu środków lokomocji. Moja niechęć do vanów ma jednak również o wiele mniej racjonalne wytłumaczenie: vany przez szereg lat były najnudniejszymi samochodami na świecie.

W jaki sposób samochód może być nudny i jeśli nawet taki jest to co w tym złego?  Auto nie jest przecież filmem czy książką a urządzeniem, którego zadaniem jest transport z punktu A do B. Dla mnie jednak polot z jakim konstruktorzy wykonali samochód ma ogromne znaczenie. Nie lubię samochodów wykonanych bez najmniejszej choćby dawki finezji,  których projektanci zapomnieli, że dobry samochód powinien również cieszyć oko zarówno swoim wnętrzem jak i stylistyką nadwozia. Miałem kiedyś Opla Astrę F, było to naprawdę dobre auto, wygodne, tanie w utrzymaniu i w miarę bezawaryjne. Niestety w biurze projektowym Opla najwyraźniej nie było wówczas na etacie stylisty,  w skutek czego wóz zaprojektowano czerpiąc inspirację z plastikowej turystycznej mydelniczki. Moja Astra nigdy nie dała mi powodu do narzekań z powodu jakiejkolwiek usterki technicznej (nie licząc skandalicznie złego zabezpieczenia przed korozją), przygnębiało mnie jednak jej ponure i monotonne wnętrze, sprawiające wrażenie zaprojektowanego przez trzymanego pod lufami karabinów niewolnika, któremu obce jest pojęcie radości z życia. Podobnie było z nadwoziem mojego Opla, w którego stylistyce przeważały niezmierzone połacie płaskiej blachy, którym poskąpiono jakichkolwiek choć troszkę finezyjnych linii. Naprawdę lubiłem ten samochód po dziś dzień mam jednak pretensję do naszych zachodnich sąsiadów, że nikomu w Oplu nie chciało się choć trochę wysilić i opakować to naprawdę udane auto w ciekawszą stylistycznie karoserię.

To właśnie stylistyczna nuda była największym grzechem twórców vanów w latach dziewięćdziesiątych. Sharan, Galaxy, Voyager i spółka miały na pewno szereg niezaprzeczalnych zalet, były jednak śmiertelnie nudne. Sukces jaki odniosły rodzinne kolosy na światowym rynku wkrótce zachęcił producentów do poszerzenia oferty tego typu samochodów. Niedługo po wybuchu europejskiego boomu na pojazdy tego typu na nasze drogi trafili ich mniejsi kuzyni. Produkowane w oparciu o samochody kompaktowe mini-vany, były propozycją dla nieco mniej zamożnych klientów, lub po prostu dla tych, którzy ze względu na nieco mniejsze rodziny zadowalali się samochodem o rozmiar mniejszych gabarytów.

Niestety pod względem stylistycznym nie wiele się wśród samochodów mpv zmieniło. Nadal dominowały wśród nich nudne jednobryłowe nadwozia dumnie prezentujące bezkresne połacie płaskiej jak stół blachy. Na szczęście sytuacja wkrótce miała się zmienić.

W 1997 roku podczas paryskiej wystawy motoryzacyjnej miało miejsce jedno z najważniejszych według mnie wydarzeń w historii współczesnej motoryzacji – Fiat zaprezentował Multiplę. W tym momencie na pewno wiele osób wyrobi sobie na mój temat nienajlepsze zdanie, ale prawdę powiedziawszy mało mnie to obchodzi. Od owego dnia kiedy kompaktowy van Fiata został zaprezentowany należę do jego wiernych fanów. Pamiętam jak dziś telewizyjną reklamówkę, w której Michael Schumacher przestawiając krzesła w restauracji prezentował widzom zalety zmyślnie zaprojektowanego przedziału pasażerskiego Fiata. System pomysłowo składanych foteli był wówczas dość nowatorskim pomysłem, największe wrażenie na mnie zrobiło jednak coś innego, niesamowita i wprost urzekająca stylistyka włoskiego samochodu. Zdaje sobie sprawę, że przeciętny polski kierowca uważa Multiplę za okropieństwo i patrzy na nią jak na samochodowe wcielenie Buki. Dla mnie jednak jest to jeden z najładniejszych samochodów ostatniego dwudziestolecia. Powszechnie wyśmiewane nietypowe kształty Multipli są dla mnie kwintesencją dobrej stylizacji i co najważniejsze mają także pewne uzasadnienie praktyczne. Wyraźnie wystająca potężna przeszklona górna część nadwozia gwarantuję doskonałą widoczność i naprawdę przestronne wnętrze. Kanciasty tył karoserii, który przywodzi niektórym na myśl samochody dostawcze gwarantuje posiadaczom Fiata porównywalną z furgonetkami przestrzeń ładunkową. Trochę trudniej jest znaleźć logiczne wytłumaczenie dla wystającego masywnego przodu, ale czy wszystko musi mieć jakieś praktyczne uzasadnienie? Ten nietypowy przód według mojej skromnej opinii nadaję autu charakter, to dzięki niemu Fiat wyróżnia się wśród identycznych toczka w toczkę samochodów tego typu. Na pewno wielu z was się ze mną nie zgodzi, ale według mnie niesamowita linia Multipli sprawia, że ten samochód na tle zabójczo nudnej konkurencji jest jak secesyjna kamienica otoczona komunistycznymi blokami z wielkiej płyty.

Jeszcze większe wrażenie robi wnętrze samochodu, pomijając właściwości adaptacyjne przestrzeni pasażerskiej kolejnym mocnym punktem jest deska rozdzielcza. Nie wiem jak dla Was, ale dla mnie stylizacja tablicy przyrządów ma kluczowe znaczenie. Długotrwała jazda samochodem, w którym mamy przed oczami szaroburą i nieciekawą bryłę tworzywa sztucznego potrafi być nawet nieco przygnębiająca. Kierowcy Fiata Multipli przygnębienie i nuda na pewno nie grożą, deska rozdzielcza tego samochodu jest bowiem prawdziwym dziełem sztuki. Brak ponurych kolorów i kanciastych kształtów w połączeniu z fantazją, której jak widać nie brakowało włoskim stylistom sprawiają, że miejsce pracy kierowcy Fiata wygląda niczym wnętrze pojazdu ze świata fantasy.

O estetycznych walorach Fiata mógłbym jeszcze długo pisać, ale samochód ten posiadał również i inne o wiele bardziej obiektywne zalety. Przede wszystkim posiada on 6 foteli dzięki czemu można nim wygodnie przewieźć o jedną osobę więcej niż w przeciętnym samochodzie rodzinnym. Ważną zaletą Multipli jest również oparta na popularnych modelach Bravo/Brava konstrukcja dzięki, której koszty eksploatacji samochodu nie należą do zbyt wysokich.  Do napędu auta włoski koncern przewidział sprawdzone silniki benzynowe 1.6 (były również modele napędzane gazem ziemnym, oraz gazem ziemnym i benzyną, a także silniki zasilane benzyną i LPG), oraz udane fiatowskie jednostki wysokoprężne.

Powszechnie wyszydzana w naszym kraju Multipla zdobyła sobie uznanie za granicą. Warto wspomnieć, że Fiat zdobył drugie miejsce w konkursie Europejski Samochód Roku 2000, oraz był jednym z eksponatów wystawy Different Roads w Muzeum Sztuki Współczesnej w Nowym Jorku. Co prawda Times umieścił go swego czasu na liście najgorszych samochodów w historii, nie mogę jednak zrozumieć dlaczego?

Niestety uroda Multipli nie znalazła uznania nawet w samym Fiacie, kiedy po kilku latach produkcji Włosi odświeżyli auto pozbawili je przy okazji większości uroku. Multipla II otrzymała zupełnie nowy przód, który niestety nie dość, że był o wiele nudniejszy od tego, który przyniósł sławę pierwszej wersji, to jeszcze za grosz nie pasował do reszty nadwozia. Produkowana do 2010 roku nowa Multipla dzięki wspomnianemu zabiegowi wyglądała jak postać z horroru, której ktoś doczepił obcą twarz.

Na zakończenie niniejszego tekstu musze przyznać, że Multipla była wyjątkowo pechowym samochodem. Pomimo wielu naprawdę bezdyskusyjnych zalet i naprawdę ciekawej stylistyki jego producenci przestraszyli się negatywnych opinii części kierowców i zamiast rozwijać tak interesujący samochód starali się na siłę dołożyć mu przeciętności. Fiat Multipla oddał jednak światowej motoryzacji niezwykła przysługę, na dobre przełamał stereotyp o nudnych i do bólu przeciętnych (stylistycznie) vanach. Od tej pory właśnie zaczęły pojawiać się takie samochody jak Xsara Picasso, Hyundai Matrix czy też Renault Scenic II, Citroen C8/ Fiat Ulysse/Lancia Phedra/ Peugeot 807 a co za tym idzie vany przestały być nudne jak latynoamerykańskie seriale. Nie bez znaczenia jest również fakt, że dzięki złej opinii jaką ten wspaniały samochód cieszy się w naszym kraju zadbaną Multiplę można nabyć po bardzo okazyjnej cenię, zyskując w ten sposób dwukrotnie. Po pierwsze stajemy się posiadaczami nietuzinkowego samochodu, po drugie oszczędzamy pieniądze.