Ostatnimi czasy przeglądając świeże wieści z naszego motoryzacyjnego podwórka możemy regularnie natknąć się na coraz głośniejsze lamenty. Najlepsze jednak jest to, że za wspomnianymi rozpaczliwymi żalami nie stoją polscy kierowcy, którym po raz kolejny utrudniono życie podnosząc pod niebiosa ceny paliw, czy też wprowadzając w życie nową kosmicznie zaawansowaną metodę kontroli prędkości. Owe smutne łkania pochodzą od nieszczęsnych przedstawicieli koncernów motoryzacyjnych, którym coraz trudniej przychodzi sprzedaż swoich aut na naszym rynku.
Polskie przedstawicielstwa motoryzacyjnych koncernów od momentu kiedy na nasz rynek zaczął płynąć rwący strumień porządnych używanych wozów zza naszej zachodniej granicy, regularnie starają się skłonić nasze władzę do zatamowania wspomnianego źródła. Motoryzacyjne lobby stara się osiągnąć swój cel przywołując zatrważające wizje ukazujące do czego może doprowadzić masowe nabywanie przez Polaków używanych czterech kółek. Niebezpieczeństwa płynące z użytkowania 10 letnich „zdezelowanych gruchotów”, które co gorsza zatruwają nasze środowisko emitując pół promila więcej szkodliwych substancji do atmosfery niż nowe auta z salonu, są nam regularnie przedstawiane. Moto-korporacje oczywiście mają gotowe lekarstwo na ową patologie. Według ich przedstawicieli rząd powinien niezwłocznie ukarać wysoką eko-grzywną każdego kto ośmieli się nabyć używany samochód. Całe szczęście iż korporacyjny wizjonerzy w swojej łaskawości są gotowi (na razie) na tym poprzestać i nie domagają się dla jeżdżących używanymi samochodami publicznych egzekucji.
Zastanawiając się nad panującą na naszym motoryzacyjnym podwórku sytuacją doszedłem do wniosku, że polscy kierowcy są niestety dość mocno pokrzywdzeni. Pisząc te słowa mam na myśli nie tylko przepaść finansową jaka ciągle oddziela nas od znacznej części cywilizowanego świata. My polscy kierowcy oprócz niskich zarobków zmagać musimy się jeszcze z funkcjonującym u nas naprawdę specyficznym rynkiem motoryzacyjnym. Tak naprawdę nie jestem nawet pewien czy w stosunku do tego z czym mamy do czynienia w Polsce słowo rynek jest odpowiednim synonimem? Przyglądając się mechanizmom dystrybucji pojazdów w naszym kraju, często dochodzę do wniosku, że bardziej pasowałoby tu słowo bazar.
Podchodząc do sprawy w nieco szerszym spektrum można łatwo zauważyć, że w Polsce nigdy nie istniał rynek motoryzacyjny z prawdziwego zdarzenia. W pierwszych dekadach XX wieku powodem tej sytuacji była oczywiście sytuacja ekonomiczna. Do momentu wybuchu II Wojny Światowej przejawem luksusu było posiadanie roweru, a co dopiero własnego automobilu. Oczywiście w Stanach Zjednoczonych masowa produkcja prostych, a więc stosunkowo niedrogich aut pozwalała nawet przedstawicielom klasy średniej posiąść własne cztery kółka, u nas niestety przywilej ten zarezerwowany był wyłącznie dla najbogatszych. Oczywiście w ówczesnej Polsce sprzedawano samochody różnych (nawet najdroższych) marek, ich odbiorcami nie licząc instytucji państwowych był jednak tak niewielki odsetek obywateli, że trudno w tym przypadku mówić o powszechnym rynku zbytu. Kiedy na przełomie lat 30 i 40 w Europie zaczęły się pojawiać pierwsze masowe samochody, nadeszła wojna spychając cywilną motoryzację na daleki plan.
Kiedy do Europy nareszcie zawitał pokój, motoryzacyjna sytuacja Polaków nie tylko się nie poprawiła, ale nawet pogorszyła w stosunku do stanu z końca lat trzydziestych. Wystarczy wspomnieć, że w momencie kiedy zachodnia część naszego kontynentu rozpoczynała pracę nad łatwymi w produkcji i utrzymaniu tanimi samochodami dla ludu, u nas władza w osobie Bolesława Bieruta rozważała wprowadzenie całkowitego zakazu posiadania prywatnych samochodów!
Na szczęście chore pomysły ówczesnej władzy w życie nie weszły i mieszkańcy naszej ojczyzny mogli nadal cieszyć się posiadaniem własnego samochodu. Niestety w tamtych ciężkich czasach nie wiele to zmieniało. Chociaż samo posiadanie własnego samochodu było zgodne z prawem, przytłaczająca większość społeczeństwa na samochody mogła jedynie popatrzeć. Jak na wysoce luksusowe towary przystało auta wszelkiej maści były reglamentowane, a przy tym tak drogie, że pozwolić sobie na nie mogli jedynie „zasłużeni” dla komunistycznej sprawy, oraz wyjątkowo majętni „prywaciarze”. Załóżmy na chwilę jednak, że jakiś wyjątkowo szczęśliwy obywatel, który ma możliwość nabycia własnego wozu przymierza się do jego zakupu. Na jaki pojazd ów szczęściarz mógł wówczas liczyć, na FSO Warszawę, której produkcja w tamtym okresie daleka była od wielkoseryjnej? Może w takim razie trzeba było rozważyć zakup auta z importu? Problem w tym, że dopływ aut zagranicznych wówczas również nie przyprawiał o zawrót głowy. Owszem do Polski sprowadzano samochody z ZSRR i Czechosłowacji, a nawet niektóre zachodnie marki, trafiały one jednak prawie wyłącznie do służb publicznych i „zasłużonych” obywateli, a więc o rynku nie może tutaj być mowy. Trudno to sobie dzisiaj wyobrazić, ale jeszcze długo po wojnie garstka Polaków, która mogła poważnie myśleć o samochodzie skazana była prawie wyłącznie na reanimowane przedwojenne pojazdy lub to co pozostawili po sobie uciekający Niemcy.
Tak naprawdę to przez cały okres PRL-u, trudno mówić o istnieniu jakiegokolwiek rynku samochodowego. Sytuacja polskiego kierowcy oczywiście stale się poprawiała. Pojawiały się nowe krajowe samochody, zwiększał się import z bratnich krajów socjalistycznych, a wraz z Pewexami pojawiały się nawet auta z wolnego świata. Niestety samochody nadal nie były ogólnodostępne. Nabycie nawet rodzimych samochodów dla ludu w postaci Syreny czy później Malucha wymagały poza sporą sumą gotówki posiadania talonu, lub ewentualnie olbrzymiej jak na nasze warunki ilości wymienialnej waluty, która umożliwiała zakup samochodu od ręki. Oczywiście można było kupić samochód na giełdzie, jednak trudności w dostępie do aut sprawiały, że oferowane na giełdach używane pojazdy kosztowały o wiele więcej niż wynosiły oficjalne ceny fabrycznie nowych egzemplarzy danego modelu. Na giełdach dostępne były również nowe wozy, jednak w ich przypadku ceny były prawie kosmiczne.
W latach PRL to właśnie giełdy samochodowe stanowiły u nas namiastkę motoryzacyjnego wolnego rynku. Jednak panująca na nich sytuacja oraz brak jakiejkolwiek innej wolnej formy dystrybucji pojazdów przyniosły nam więcej złego niż dobrego. To właśnie dawne giełdy samochodowe, gdzie za spore sumy sprzedawało się wszystko co miało chociażby dwa koła bez względu na stan techniczny, spowodowały wykształcenie się w naszym kraju rasy handlarzy cwaniaczków, którzy po dziś dzień wypaczają krajowy rynek samochodów używanych.
Nowa nadzieja zawitała do nas wraz z upadkiem komunistycznego imperium. Kiedy w naszym kraju jak grzyby po deszczu pojawiały się nowoczesne salony zagranicznych marek, kierowcy wierzyli, że już wkrótce będzie jak na przysłowiowym zachodzie. Tak się jednak nie stało. Na naszych drogach pojawiały się co prawda coraz nowocześniejsze samochody, jednak pozwolić mogli na nie sobie nadal tylko nieliczni. Przez większą część lat dziewięćdziesiątych w czołówce statystyk sprzedaży pojawiały się u nas samochody takie jak Polonez, Skoda Favorit i Fiat 126, które trudno nazwać nowoczesnymi. Co więcej samochody te sprzedawały się praktycznie na pniu, a na niektóre z nich trzeba było nawet swoje odczekać.
Pomimo pozornie bogatej oferty nowych samochodów Polacy nie mieli tak naprawdę sporego wyboru. Zagraniczne marki były w większości zbyt drogie jak na możliwości polskich kierowców, rynek samochodów używanych sprowadzał się natomiast praktycznie tylko do sprowadzonych bezpośrednio z niemieckich złomowisk gruchotów lub używanych socjalistycznych konstrukcji, które jednak po kilku latach eksploatacji znajdowały się w niezbyt dobrym stanie. Sporo osób od zakupu auta używanego odstraszała również ukształtowana w PRL-u wizja giełdowego handlarza – hochsztaplera, oferującego zajeżdżony na śmierć złom za wygórowaną cenę. Polacy nie mieli więc wyboru i ustawiali się w kolejkach po przestarzałe samochody, które „łaskawi” producenci oferowali po w miarę przystępnych (a i tak zbyt wysokich w stosunku do jakości) cenach.
Działające na polskim rynku oddziały zagranicznych producentów szybko nauczyły się, że nie posiadający innego wyboru Polak kupi z pocałowaniem ręki wszystko co mu zaoferujemy, w związku z czym walka o klienta, promocje i inne nowoczesne narzędzia marketingowe szybko uznane zostały za niepotrzebne. Taka właśnie patologia kwitła sobie u nas w najlepsze, aż tu nagle po wejściu do Unii Europejskiej okazało się, że szybko łatwo i co najważniejsze tanio można do Polski przywieźć kilkuletni, nowoczesny i niedrogi porządnie wyposażony samochód z zachodu. Nic więc dziwnego, że odcięci przez dekady od nowoczesnej motoryzacji Polacy zaczęli na potęgę przywozić sprowadzać używane samochody.
Działający u nas importerzy nowych samochodów obudzili się w większości z ręką w nocniku i dopiero gwałtowny spadek sprzedaży nowych samochodów uzmysłowił im, że klienci nie są już skazani na zakup przestarzałych lub ubogo wyposażonych aut w krajowych salonach. Dealerzy wreszcie zmuszeni zostali do działania. Najlepszym przykładem opisanej sytuacji jest aktualna pozycja Fiata na naszym rynku. Do niedawna włoski koncern regularnie okupował szczyt rankingu sprzedaży. Długoletnia tradycja kupowania Fiatów, doskonała znajomość jego tanich modeli przez polskich kierowców i mechaników, oraz przejęta po Polmozbytach sieć salonów czyniła z niego prawdziwą potęgę. Przez długie lata Fiat utrzymywał swoją pozycje lidera pomimo braku jakichkolwiek wysiłków związanych z walką o klienta. Wystarczyło jednak, że z jego oferty zniknęły proste konstrukcyjnie najtańsze modele by Fiat został zdetronizowany. Pozostałe na rynku nowoczesne włoskie samochody, których ceny nie odbiegają od konkurencji nie są już specjalnie interesujące dla polskich nabywców. Podobna sytuacja dotyka dzisiaj większość marek, w ich przypadku jednak spadek sprzedaży nie jest aż tak wyraźny. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że czołowe pozycje w rankingu sprzedaży wiodący producenci zawdzięczają głównie klientom flotowym.
Mnie osobiście sytuacja ta w ogóle nie dziwi. Polski kierowca planujący zakup samochodu, mając do wyboru nieduży kompakt z podstawowym wyposażeniem lub kilkuletni wóz klasy średniej wyższej o naprawdę wysokim standardzie często nie musi się długo zastanawiać. Co innego gdyby jedyną alternatywą dla nowego auta był kilkuletni zajeżdżony FSO 1500 tamte czasy na szczęście dawno już minęły.
Sprzedawcy nowych samochodów niestety ciągle nie mogą pogodzić się z nowymi warunkami i zamiast zacząć wreszcie zacząć zabiegać o klientów wolą odwoływać się do bezpieczeństwa, ekologii i Bóg jeden wie czego jeszcze by przekonać rząd do odcięcia nas od tanich używanych samochodów.
Koncerny motoryzacyjne pewnie szybko odpowiedziałyby na moje zarzuty zasłaniając się kosztami produkcji, transportu i sprzedaży, które to zmuszają ich do takiej a nie innej polityki cenowej. Takie argumenty jednak mnie nie przekonują. Skoro taka na przykład Dacia potrafi zaoferować całkiem przyzwoity samochód za rozsądną cenę dlaczego oferty konkurencji (nawet tej samej klasy są o wiele mniej korzystne). Wydaje mi się zresztą, że nawet ceny nie są w przypadku naszego rynku motoryzacyjnego największym problemem. Posiadanie fabrycznie nowego samochodu nawet nieco niższej klasy jest przecież pewnym luksusem, o którym marzy wielu z nas. Z owym luksusem wiążą się przecież (przynajmniej w teorii) pewne korzyści takie jak wsparcie ASO, gwarancja no i oczywiście przyjazna i profesjonalna obsługa w siedzibie autoryzowanego dealera. Czy tak jest w rzeczywistości? Wydaje mi się, że niestety nie u nas.
Jak już kilka razy wspominałem polscy dealerzy nie pogodzili się jeszcze z tym, że nastał wolny rynek i powinni zacząć się starać zdobyć i utrzymać klienta. Większość polskich salonów działa według zasad Polmozbytów z komedii Barei, a nie tych, które obowiązują w cywilizowanym świecie. Kilkakrotnie miałem wątpliwą przyjemność korzystania z usług ASO jednaj z czołowych europejskich marek i niestety doświadczenia te nie należały do przyjemnych. Wizyta w ASO przeważnie przebiega według utartego schematu: poszukiwania kogoś kto łaskawie mnie obsłuży, oczekiwanie aż znaleziona osoba będzie miała dla mnie czas, zamówienie części / umówienie wizyty, przyjazd po część lub w celu wykonania naprawy zakończony niepowodzeniem z powodu braku danej części lub niemożliwości wykonania w tej chwili usługi, na koniec oczywiście zmiana terminu i zaczynamy od nowa…
Jestem święcie przekonany, że gdyby polscy przedstawiciele producentów samochodów zadbali o fachową i przyjazną dla klienta obsługę nabycie nowego samochodu w salonie zyskałoby naprawdę istotną zaletę. Kierowca wiedziałby, że płacąc więcej za samochód zyskuje przy okazji nieocenione wsparcie ze strony marki. Miałby poczucie, że jest ważny dla koncernu jako ktoś kto zdecydował się słono zapłacić za jego produkt, producent w zamian za to zrobi wszystko by klient był zadowolony z zakupu i użytkowania pojazdu. W naszym kraju niestety ciągle żywa jest zasada rodem z prl-owskiej giełdy samochodowej w myśl której sukcesem jest raczej naciągnąć jelenia na kasę, a nie zdobycie wiernego i zadowolonego klienta na długie lata.