Miesiąc: sierpień 2013

W latach siedemdziesiątych ikona brytyjskiej motoryzacji firma Aston Martin znalazła się w poważnych kłopotach finansowych. Jedynym ratunkiem dla słynnego producenta samochodów sportowych mogło być jedynie wprowadzenie do oferty nowego produktu, który  w krótkim czasie byłby w stanie zapewnić firmie spory dopływ pieniędzy. W głowach kierownictwa Aston Martina rodził się już jednak pomysł na samochód, który miał spełnić powyższe oczekiwania. Pojazdem, który miał zbawić firmę był prototyp sportowej limuzyny stworzony pod koniec lat sześćdziesiątych dla sir Davida Browna, ówczesnego właściciela marki na bazie udanego coupe DBS. W 1974 roku zdecydowano się rozpocząć produkcję auta, nowy model w odróżnieniu od pozostałych wozów firmy miał być czterodrzwiową limuzyną, oferującą swoim odbiorcom sportowe osiągi i dynamiczną stylistykę. Samochód nazwano Aston Martin Lagonda na cześć innej słynnej brytyjskiej marki, połączonej przed laty z  Aston Martinem.

Aston Martin Lagonda pierwszej serii nie spełnił niestety pokładanych w nim nadziei, przez dwa lata produkcji udało się sprzedać jedynie siedem egzemplarzy. W międzyczasie firma znalazła nowego właściciela i jej sytuacja trochę się poprawiła. Nowi właściciele Aston Martina nie zważając na znikome zainteresowanie Lagondą serii 1,  postanowili kontynuować ten projekt.

Pod poniższym adresem można zobaczyć Lagondę pierwszej serii.

http://www.quattro-porte.com/wp-content/uploads/2011/01/1974_Aston_Martin_Lagonda_690.jpg

Podczas prac nad Lagondą drugiej generacji przeprojektowano głównie nadwozie limuzyny. Pomimo, iż pracami kierował nadal ten sam projektant samochód zmienił się nie do poznania. Pierwsza wersja modelu była po prostu wydłużonym i czterodrzwiowym Astonem DBS, Lagonda drugiej generacji posiadała futurystyczne nadwozie o ostrych dynamicznych liniach i popularnych wówczas chowanych reflektorach. Samochód opracowano w rekordowo szybkim czasie kilku miesięcy i w październiku 1976 roku auto zaprezentowano na Londyńskim Salonie samochodowym. Nowa Lagonda wzbudzała wręcz sensacyjne zainteresowanie, uwagę oglądających przykuwało ciekawe stylistycznie nadwozie, o sylwetce przypominającej statek kosmiczny, oraz nowatorskie rozwiązania techniczne. Ponadto ta wygodna luksusowa limuzyna zdolna była bez problemu rozwinąć prędkość 230 kilometrów na godzinę.  To właśnie osiągi oraz nowoczesna technologia miały być głównym atutem samochodu, Lagondę wyposażono w silnik pochodzący ze sportowego Aston Martina V8, oraz  nafaszerowano przeróżnymi nowinkami technicznymi. Największe wrażenie robiła deska rozdzielcza w postaci jednolitej tafli ciemnego szkła, na której informacje były wyświetlane niczym w olbrzymim kolorowym zegarku elektronicznym. Poza „cyfrową” tablicą przyrządów samochód posiadał również elektrycznie sterowane fotele, pedały oraz kierownicę, których ustawienia zapamiętywane były przez komputer pokładowy. Ciekawym rozwiązaniem były montowane na stałe szyby w tylnych oknach, w zamyśle projektantów ich otwieranie nie było konieczne ze względu na standardowo montowany układ klimatyzacji. Aston Martin wyceniał Lagondę na 20 tysięcy funtów co wydawało się atrakcyjną ceną w związku z czym firma szybko zebrała zamówienia na 100 egzemplarzy.

Niestety okazało się, że technologiczne zaawansowanie zamiast zaletą stało się pięto achillesową samochodu. W całej Brytanii nie udał się znaleźć producenta, który był by w stanie wyprodukować tak skomplikowane wyposażenie elektroniczne. Pierwsze egzemplarze zaczęły trafiać do klientów dopiero po blisko dwóch latach w roku 1978, niestety ich cena przez ten czas wzrosła o 1/3 i wynosiła już 30 tysięcy funtów. Na tym kłopoty samochodu się nie kończyły, pierwsze egzemplarze miały poważne kłopoty ze swoją zaawansowaną elektroniką i nie nadawały się do jazdy. Lagondę przeprojektowano, tym razem zmianie uległ prawie cały układ elektroniczny samochodu. Sytuacja została opanowano dopiero pod koniec roku 1979 kiedy to rozpoczęto regularne dostawy poprawionych samochodów do oczekujących na nie klientów. Niestety wówczas cena Lagondy wynosiła już około 50 tysięcy funtów czyli ponad dwa razy tyle ile obiecywano w dniu premiery.

Pomimo początkowych problemów i o wiele wyższej ceny samochód cieszył się sporą popularnością, a w 1982 Lagonda trafiła na rynek USA, gdzie również trafiła w gusta zamożnej klienteli. W latach osiemdziesiątych opracowano na bazie Lagondy dwie przedłużone i doskonale wyposażone limuzyny, które sprzedano w kilku egzemplarzach. Samochód doczekał się również niewielkich zmian stylistycznych związanych z dostosowaniem go do amerykańskich wymogów bezpieczeństwa. Kolejną modyfikacją było wprowadzenie elektronicznych wyświetlaczy na tablicy przyrządów, które wyświetlały komunikaty w jednej z kilku dostępnych wersji językowych, co w tamtych czasach stanowiło prawdziwą nowość. W 1987 roku przeprowadzono  modernizację nadwozia, którego linię lekko wygładzono i zrezygnowano z chowanych reflektorów, które zastąpiono nowymi potrójnymi lampami przednimi . Lagondy produkowane po 1987 roku miały również zmienione wnętrze. Problematyczną cyfrową deskę rozdzielczą zastąpiono bardziej tradycyjną tablicą z tradycyjnymi przełącznikami. Z czasem  w tylnych drzwiach zaczęto również  montować normalne odsuwane szyby.

 

Produkcję Lagondy zakończono w 1990 roku,  do tego czasu udało się sprzedać ponad sześćset egzemplarzy. Lagonda nie była jedyną sportową limuzyną w historii motoryzacji, nie była też z pewnością najbardziej udanym luksusowym samochodem jaki jeździł po drogach naszego globu, była natomiast z pewnością samochodem niezwykle oryginalnym i dlatego warto ją zapamiętać. Pomimo kłopotów jakie Aston Martin miał z wdrożeniem do produkcji tego modelu, samochód ten zapewnił firmie stały dopływ gotówki i pomógł marce przetrwać jeden z najcięższych okresów w jej historii. Dzisiaj kiedy zachwycamy się Aston Martinem Rapide warto pamiętać, że nie jest on pierwszym czterodrzwiowym samochodem tej marki. Rozmawiając o Aston Martinie Rapide warto również pamiętać, że swoją nazwę odziedziczył on po ostatnim samochodzie jaki pod swoją marką produkowała firma Lagonda, zanim stała się całkowicie częścią Aston Martina.

 

Samochody produkowane przez zakłady z  Mladá Boleslav zasłużenie cieszą się w Polsce doskonałą opinią. Skody, bo to o nich mowa zawsze kojarzyły się kierowcom z niezawodnością i praktycznością. W latach osiemdziesiątych czechosłowackie wówczas samochody były w Polsce a myślę, że również w Europie o wiele bardziej popularne niż teoretycznie nowocześniejsze i bardziej luksusowe produkty naszego FSO.  W latach dziewięćdziesiąty natomiast pomimo wolnego już wtedy rynku, aby stać się posiadaczem Skody Favorit a później również Felicii trzeba było odczekać kilka miesięcy, ponieważ liczba chętnych na te samochody znacznie przekraczała podaż. Jeżeli przyjrzymy się bliżej czeskim zakładom  trudno będzie nam się tej popularności dziwić. Po pierwsze marka ta może poszczycić się ponad stu letnią historią i wspaniałymi przedwojennymi tradycjami, po drugie nawet w siermiężnych czasach powojennego socjalizmu Skoda starała się naśladować (na tyle na ile było to możliwe) koncerny zachodnie, stale modernizując swoje produkty  i oferując samochody z różnymi silnikami i wyposażeniem. Podczas gdy nasz Duży Fiat w ciągu ponad dwudziestu lat produkcji przeszedł jedną naprawdę istotną modernizację,  Skoda  odświeżała swoje modele znacznie częściej modernizując co kilka lat ich nadwozia. Prawdziwy renesans marki nastąpił jednak po przejęciu zakładów przez koncern Volkswagena, który zabezpieczył finansowo przyszłość Skody, oraz co najważniejsze zapewnił jej dostęp najnowocześniejszych technologii.

Dzisiaj dobra opinia, na którą Skoda zapracowała sobie przez lata w połączeniu z „volkswagenowską” jakością i nowoczesnością  zapewniają tej marce czołowe miejsce na polskim rynku motoryzacyjnym. Skody od lat zajmują wysokie miejsca w rankingach sprzedaży, a ich ceny niejednokrotnie przewyższają kwoty, jakie trzeba zapłacić za produkty renomowanych marek zachodnich. Na rynku samochodów używanych za cenę dziesięcioletniej Octavii można kupić kilka lat młodszego Opla, Fiata, Renault czy Peugeota!

Ja osobiście pomimo niezaprzeczalnych zalet czeskich samochodów nie zdecydowałbym się na zakup Skody. Samochody te  mają bowiem jedną wadę, która dyskwalifikuje je w moich oczach – są  niezwykle nudne.  Felicia, Octavia, Fabia czy też najnowsza Skoda Rapid to samochody, którym trudno cokolwiek zarzucić poza tym, że równie trudno się nimi zachwycić. Troszkę lepiej pod tym względem wyglądają modele takie jak Yeti czy też Roomster, niestety oferowane przez Skodę pozostałe samochody osobowe prezentują stylistyczną finezję porównywalną z kontenerem na zużyte butelki.

Taka sytuacja nie panowała jednak zawsze zanim zakłady z Mladá Boleslav stały się głównym producentem samochodów dla emerytów i przedstawicieli handlowych w ich pracowniach projektowych powstawały pojazdy jakich nie powstydziliby się czołowi projektanci samochodowi.

Był koniec lat sześćdziesiątych w Polsce na dobre rozkręcała się produkcja Polskiego Fiata 125, a u naszych południowych sąsiadów uruchomiono właśnie produkcję modelu 110. Skoda 110 była nieco mocniejszą wersją modelu 100 (znanego między innymi z piosenki o Jozinie z bazin). Oba modele były bardzo popularne zarówno w krajach  Demokracji Ludowej jak i w Europie Zachodniej. Na bazie modelu 110 stworzono eleganckie coupe Skoda 110 R jeden z ładniejszych produkowanych seryjnie samochodów produkcji socjalistycznej.  Zwykłe coupe nie było jednak szczytem możliwości czechosłowackich inżynierów, na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych rozpoczęli oni pracę nad prawdziwym samochodem sportowym. W 1971 roku w zakładach w Kvasinach powstał jedyny prototyp czechosłowackiego supersamochodu Skody 110 Super Sport. Prototyp sportowej Skody miał wszystko to, czego oczekiwano wówczas od wozu tej kategorii: aerodynamiczne nadwozie z włókna szklanego, umieszczony z tyłu silnik z rajdowej Skody, sportowe dwumiejscowe wnętrze i chowane reflektory. Aby dostać się do środka pojazdu  unosiło się cały dach wraz szybami, co dodatkowo podkreślało charakter samochodu, podobnie jak 16 lamp tylnych umieszczonych w dwóch rzędach jeden pod drugim. Przygotowany egzemplarz w białym kolorze wystawiono rok później na targach motoryzacyjnych w Brukseli gdzie zdobył on spore uznanie. Niektóre źródła podają, że został on przez europejskich widzów oceniony lepiej niż prezentowany równolegle prototyp Aston Martina. Niestety samochód nie doczekał się seryjnej produkcji i  trafił do magazynów gdzie przyszło mu pozostać przez prawie 10 lat.

Z ponurej czeluści magazynu Skoda 110 Super Sport wynurzyła się ponownie na początku lat  osiemdziesiątych i od razu doczekał się stylistycznej modyfikacji. Samochód przemalowano na czarno, zmieniono przednie i tylnie światła, przerobiono nieco kabinę pasażerską i dołożono kolosalny tylny spojler.  Przeprojektowany w duchu nowej epoki pojazd znów nie trafił jednak do produkcji, nie  pojawił się  również na targach motoryzacyjnych ani torach wyścigowych, czekała go kariera w… filmie. W 1981 roku chyba najbardziej wizjonerski samochód jaki kiedykolwiek powstał za żelazną kurtyną został gwiazdą Czechosłowackiego horroru kategorii B pod tytułem „Upiór z Feratu”. We wspomnianym filmie Skodzie przypadła główna rola samochodu – wampira żywiącego się krwią swoich pasażerów.  Upiór z Feratu nie zdobył międzynarodowej sławy i Skoda Super Sport nie stała się niestety ikoną motoryzacji jak miało to miejsce z innymi motoryzacyjnymi gwiazdami. Tym bardziej smutny wydaje się fakt, że przeprowadzone na potrzeby filmu przeróbki pozbawiły auto jego pierwotnego wyglądu i dzisiaj odwiedzający muzeum Skody widzowie zamiast pięknej oryginalnej sylwetki prototypu, zobaczyć mogą jedynie samochód-wampira – upiora z Feratu. Skoda 110 Super Sport nie szokowała może swoimi osiągami, ponieważ nawet z najmocniejszym silnikiem jaki do niej montowano rozwijała maksymalnie nieco ponad 200 kilometrów na godzinę, powalał jednak na ziemię swoim wyglądem i z pewnością była nie tylko najładniejszą Skodą w historii, ale i jednym z najładniejszych samochodów swoich czasów.

Oto kilka fragmentów wspomnianego filmu, oraz ciekawe linki ze zdjęciami Skody.
http://youtu.be/m3P73obKG1o
http://youtu.be/vk8wbtfEAII
http://youtu.be/cTlQMAG9fFA

http://auta5p.eu/lang/en/katalog/auto.php?idf=Skoda-110-Super-Sport,-typ-724-14522

 

 

 

Kilka dni temu świat miłośników sportów motorowych marki zelektryzowała wiadomość o planowanym powrocie Ferrari do rywalizacji w wyścigach długodystansowych w kategorii prototypów. Samochody Ferrari nieodłącznie kojarzą się ze sportem samochodowym a nie wszyscy wiedzą, że w tego rodzaju wyścigach producent z Maranello nie wystawiał fabrycznego zespołu od 40 lat, kiedy to w 1973 Ferrari skoncentrowało się na F1 rezygnując z udziału w innych kategoriach sportów motorowych. Widzowie śledzący zmagania samochodów klasy GT oraz wyścigi długodystansowe doskonale wiedzą, że samochody Ferrari regularnie uczestniczące w tego rodzaju zmaganiach są od tego czasu wystawiane wyłącznie przez prywatne zespoły i są to przygotowane do sportu  samochody klasy GT. Podczas tej 40 letniej przerwy Ferrari jeden raz pozwoliło sobie na mały wyjątek i przygotowało samochód stworzony od podstaw z myślą o tego rodzaju wyścigach, tym mało znanym samochodem jest jedyny wyprodukowany przez Ferrari od 1973 roku samochód wyścigowy w klasie prototypów- Ferrari 333 SP.

Ferrari 333 SP opracowane zostało w 1993 roku w 20 rocznicę opuszczenia przez Ferrari wspomnianej  dyscypliny sportu samochodowego. Warto zaznaczyć, iż Ferrari nie opracowało samochodu samodzielnie, lecz przy pomocy znanej włoskiej firmy Dallara również  specjalizującej się w budowie samochodów wyścigowych. Podczas gdy inżynierowie Dallary opracowywali podwozie auta, Ferrari zajęło się przygotowaniem silnika. Do napędu samochodu wykorzystano jednostkę pochodzącą z bolidu Formuły jeden(Ferrari F92A),  której pojemność zwiększono do 4 litrów.

Swój wyścigowy debiut Ferrari 333 SP miało w 1994 roku na torze Road Atlanta gdzie samochody tego typu zajęły dwa pierwsze miejsca. W następnych  wyścigach amerykańskiej serii IMSA GT Championship 333 SP odniosły jeszcze kilka  zwycięstw. Samochody Ferrari dołączyły do stawki w trakcie sezonu i dlatego pomimo tak wspaniałego debiutu mistrzostwo trafiło w ręce kierowcy Oldsmobila. Tytuły mistrzowskie  w kategorii konstruktorów oraz kierowców serii  IMSA GT Championship, samochody  Ferrari zdobyły już rok później w sezonie 1995.  Model 333 SP odnosił również wspaniałe sukcesy w istniejącej wówczas serii wyścigów: FIA Sportscar Championship gdzie startujący na nich kierowcy i ich zespoły zdobywali tytuły mistrzowskie w sezonach 1998, 1999, 2000 i 2001. Niestety samochód nie najlepiej radził sobie w wyścigach Le Mans gdzie pomimo regularnych startów przez szereg lat najlepszym osiągniętym przez niego wynikiem było wywalczone w 1997 roku 6 miejsce. O wiele lepiej samochód sprawdzał się za oceanem gdzie w 1998 roku udało mu się wygrać 24 godzinny wyścig w Daytona.

Ferrari 333 SP startowały w wyścigach do sezonu 2003, co daję wyjątkowo długi jak na samochód wyścigowy okres startów trwający 9 sezonów. W przypadku tego samochodu imponująca jest również ilość wyprodukowanych egzemplarzy. Ferrari 333 SP powstało w liczbie 40 sztuk, pierwsze 14 samochodów wyprodukowała Dallara, kolejne 26 natomiast powstało w zakładach Michelotto. Warto pamiętać, ze pod koniec kariery bolidu, gdy wiekowe wówczas rozwiązania techniczne z początku lat 90tych zaczynały być niekonkurencyjne, część wozów zmodyfikowano wyposażając je w nowocześniejsze silniki firmy Judd.

Ferrari 333 SP jak już wspominałem jest samochodem mało znanym, być może dlatego, że nigdy nie było mu dane odnieść sukcesu w 24 godzinnym wyścigu Le Mans, a największe sukcesy odnosił w mniej popularnych seriach wyścigowych oraz za oceanem. Niemniej jednak uważam, że moment, w którym Ferrari zapowiada możliwość powrotu do wyścigów długodystansowych w królewskiej kategorii prototypów jest idealną chwilą by przypomnieć to jedyne tego typu Ferrari od 40 lat.

 

Do napisania tego tekstu skłoniła mnie informacja, którą przeczytałem dzisiaj na jednym z czołowych polskich portali internetowych. Wiadomością, która sprowokowała mnie aby zasiąść przy klawiaturze była zapowiedź premiery nowego modelu Renault o nazwie X – Space. Sama premiera nowego vana nie jest dla mnie szczególnie ważną informacją ze względu na mocno umiarkowany entuzjazm jakim pałam do tego typu pojazdów. Znacznie istotniejsza wydała mi się druga część wiadomości, według której nowy pojazd ma zastąpić jak to ujął autor artykułu starzejący się model Espace. To właśnie krótka sentencja wieszcząca zniknięcie z motoryzacyjnego rynku modelu Espace wydała mi się wiadomością zwiastującą zakończenie pewnej epoki. Renault Espace jest praprzodkiem wszystkich europejskich konstrukcji tego typu, pojawiając się w 1984 roku samochód zdefiniował nową motoryzacyjną, klasę bez, której trudno wyobrazić sobie dzisiaj europejską motoryzację. Espace, które zanim stało się Renault miało pojawić się na rynku jako następca Matry Rancho, w mojej skromnej opinii jest jednym z najważniejszych samochodów opracowanych w latach osiemdziesiątych. Przykro pomyśleć, że ikona motoryzacji, która trwała na rynku przez prawie trzy dekady zniknie, a na jej miejsce pojawi się jakiś nowoczesny wielofunkcyjny, rekreacyjno-rodzinny, podkreślający Twoją indywidualność samochód, który tak naprawdę nie będzie niczym różnił się od oferowanych przez konkurencje produktów o nowoczesnej i  do bólu sztucznej nazwie. Tak naprawdę nigdy nie pałałem zbyt dużym uczuciem do Renault Espace, ponieważ po prostu nie lubię vanów, nie cierpię jednak, gdy z niezrozumiałych dla mnie marketingowych powodów znika znana i zasłużona dla motoryzacji marka tak jak miało to miejsce w przypadku Forda Escorta, Nissana Primery czy ostatnio Forda Crown Victoria.  Doskonale rozumiem, że nowy model (jeśli to w ogóle prawda, że ma zastąpić Espace) może okazać się hitem i zdobyć rzesze nabywców przynosząc francuskiej firmie miliardy euro zysku, wolałbym jednak by tak symboliczne modele pozostawały z nami w kolejnych generacjach tak jak ma to miejsce w przypadku chociażby Golfa.